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カスタマイズ

 

カスタマイズについて

カスタマイズについて
 
パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た技術と経験を元に、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。また、バイクの走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。
 

カスタマイズ事例

カスタマイズ事例

オリジナルフレーム RS250

パドックⅢデモカー SRカスタム

Z1-R(米田様所有)

CB1300SF(本田様所有)

750SS H2

GPZ1100(水谷様所有)

GSF1200(岩本様所有)

ゼファー400(遠藤様所有)

ドカティ 900SL(武本様所有)

番外編(エンジンスターター)

VTR1000F

 

カスタマイズ テスト報告

カスタマイズ テスト報告

SR軽量クランク(500ベース)

SRシリンダーヘッド燃焼室加工

 

KTM RC390 カスタマイズ計画

KTM RC390 カスタマイズ計画
フォーム
 
2018走行会
2019-01-16
 2018走行会、絶好のコンディションの岡山国際サーキットを、走らせることができました。
 
 まずは、慣熟走行において低回転から中回転での反応を確認したところ、かなり良いフィーリングでした。これまでに仕上げてきたセッティングに対して、サイレンサーの内部仕様の違いの影響は、それほど大きく無さそうでした。サイレンサーは昨年とかわらぬものの新作のテールパイプとのマッチングが良くなったのでしょう。引き続き全開走行でのフィーリングを確認していくと、以前より高回転域の伸びが明らかによくなって、高速域へ力強さが増しているのが感じられました。中回転域と高回転域の一部に、若干薄目に感じるエリアがあるものの、最高速でも昨年までと比較して、4~5km/h程度は速くなっていました。その後の走行枠で更に上乗せ出来る余地も多分にあり、出だしは好調でした。
 
 内圧コントロールバルブの効果は確実にあがり、
●ストレートエンドのスロットルを戻した瞬間の反応が穏やかになり、ブレーキングの開始に、より集中できる
●シフトダウンの際の、スロットル合わせが、ほぼ必要の無いほどにショックが緩和され、とてもイージーになっている
●スロットルの開閉をすばやく繰り返すさいの、レスポンスが良くなって開け始めの感触がつかみやすい
など好結果が得られました。これまでに試してきた車種同様で、やはりコストパフォーマンスの高い装置です。
 
 クロモリ製フロントアクスルの効果も感じられ、ハイスピートでの切り返しでも、手応えがわりと良くなり、コーナー進入時のフロントタイヤの接地感も上がっていて、同じシャフト径のままとは、思えないくらいでした。チタン製の製品のように、軽量化は望めなくとも、さほど高額では無く、確実に効果のあるパーツですので、お勧めできます。
 
 気を良くしつつ、燃調のセッティングを少し変更し、2枠目に向かいました。セッティング変更の確認をしながら走り始めたのですが、なんと3ラップ目のダブルヘアピンコーナーで転倒してしまいました。(走行会で転倒したのは、10何年ぶりでしょうか) 1枠目を含め全く滑る気配の無かったリヤタイヤが、急に滑ってしまい立て直せませんでした。結局、再度走行することは出来ず、1枠目がタイムも上々だっただけに残念な結果に終わってしまいました。
 
 ただ、それぞれの効果ははっきりと確認できたので、今後の走行の機会に、もっと高いレベルの仕上がりを目指します。
 
2018走行会仕様
2019-01-08
 新作したテールパイプに合わせたセッティングにより、出力向上に見込みが出たところで、走行会に望もうと思っていましたが、やはり、物足りなさを感じて、追加でカスタマイズを施すことにしました。その時点で、すでに直前にせまった日程でもあり、そこそこ簡単・確実に効果を上げられるものを、チョイスしました。
 
 一つ目は、車体系で、ラジカル製クロモリアクスルシャフトです。出来れば、前後シャフトを換えたかったのですが、フロントしか設定が無い為、フロントだけになりました。スモールRC・デューク系のフロントフォークは、43mm径倒立フォークをおごられているものの、アクスルシャフト径は15mmのとても細いものです。切り返しや、ある程度以上の速度域でのコーナー進入時には、フォークの弱さに似たネジレ感があり、フロントタイヤの接地感も悪くなっていました。アクスルシャフトを大径化するのが1番ですが、簡単なことではないので、今回は、クロモリ製のものに換えることで、様子をみることにしました。
 
 二つ目には、エンジン系で、内圧コントロールバルブを装着しました。単気筒のわりにエンブレは、さほど強くはないエンジンですが、これまで、いろいろな車両で効果のあった装置ですし、特にシングルエンジンではその効果は絶大で、ぜひ使いたいと考えていました。
 前年の走行会前に、検討してはいましたが、サブコンのセッティングの違いを明らかにする狙いもあって、先送りしていました。(実際には雨の影響があってセッティングすらまともに進みませんでしたが) この度も、テールパイプの変更によるセッティングへの影響があり、バルブ自体の効果を実感できるか心配が残っていましたが、実施することにしました。ただ、実際に装着に当たっては、少し問題が生じました。このエンジンには、ブリーザーホース取出しが2ヶ所(クランクケースとヘッドカバー)有り、2ヶ装着か、ホースを合流させ1ヶにする必要性が有りました。 ただ、スペース的に合流させるのはとても厳しく、2ヶ装着した方が確実な方法でした。用意したのは、小型で取付けやすい、NAG製レーシングタイプです。コストパフォーマンスの高いパーツですが、2ヶとなると少々金額が張ることになりますネ。
 
 あとは、サイレンサーの内部をサーキット用にして、2018走行会仕様となりました。
 
 走行会での、走行テストの結果は次回にいたします。(遅れていますがご容赦ください)
 
 
燃調編Ⅱ
2018-12-29
 燃調系の第2弾を紹介することになりました。Y様号には、i-conではなく、RAPID BIKERACINGタイプをクイックシフターキットとセットで、チョイスされました。選択の最大の理由は、クイックシフターが連動していることのようでした。当方としても、より緻密なセッティングが施せるRAPID BIKEは、興味深いものでしたので、初めて扱ううえでの不安は有りましたが、セッティング作業を含めて仕上げまで、取り組むことになりました。
 
 この機種では、ベースマップはRC390+レオビンチマフラーになっていたので、セッティングの振り幅はさほど大きくなく、細かい微調整を繰り返して、セッティングを詰めていきました。パソコンによるセッティングなので、一般道ではやはり不便でしたが、ベースマップの良さに助けられ、短期間でそこそこまで仕上がりました。走行会の際にさらに煮詰める予定でしたが、事情があって作業はできませんでした。引き続き、機会をみてより良い仕上げを目指します。
 
 元々、走行会での仕上がりをみてHPに掲載するはずが、途中経過となりましたが、RAPID BIKEでは、回転は250rpm毎とかなり細かく設定されてはいるものの、範囲を区切ってセッティングが可能で、状態がつかめれば、手早く進めることも出来るでしょう。クイックシフターの反応も良好でした。
 
 ちなみに、125~250のRCやデュークシリーズでも使うことは可能なようです。(セッティングはたいへんでしょうが) 
 
排気系編Ⅱ
2018-05-21
 1本目のエキゾーストのテーマは、センターアップマフラーにすることでした。サイレンサーをシートカウル真下に配置することで、ランプ類やナンバープレートとのバランスを優先させてのことです。結果、タイヤとのクリアランスを確保するために、当初の設計に対して、60.8mm径のテールパイプを伸ばして後方にサイレンサーを設置することになりました。
 
 もとより、リヤショックを迂回する為、長目の設計なのが更に長くなり、性能的にアンバランスであろうとは懸念されました。シングルエンジンのエキゾーストシステムにおいて、全体の管長もさることながら、脈動効果に影響するのは明らかでしたが、そこは、試作のつもりで作ってみました。
 燃調のセッティングが進むと、低回転から中回転へ向かう域でのトルクやレスポンスが良くなっていくのに比べ、その上の回転域ではあまり良くならず、パンチや回転の伸びに欠ける特性に感じるようになりました。
 
 そこで、2本目では、前半のエキゾーストパイプと、テールパイプのテーパー部まではそのままで、60.8mm径の部分を出来るだけ短くしたものを製作しました。サイレンサーは右リヤフレームの真下に沿う程度のサイドアップタイプとして、タイヤに干渉しないようになっています。1本目と比較すると、かなり短くなったのが判ります。(画像左・手前が新作)
 
 現在までに、2度試走して、セッティングを進めていますが、燃調にも影響は現れ、下の回転域では従来より薄めに、上の回転域濃い目に調整していっています。必ずしも燃調の方向性がパワーの出方に直結するわけではないのですが、低回転域のトルクはやや弱く、高回転域では高まって、伸びも良くなっているようです。
 まだ詰めたセットは出していませんが、効果を見極めて次に進めたいと思います。あらためて、マフラーメーカーさんのたいへんさが解ります。
 
燃調編(2017走行会仕様)
2017-11-07
 2017年シーズンで、それほど進展の無かったRC390カスタマイズでしたが、唯一実施したのが、それまで、着手出来なかったインジェクションの調整(燃調)です。ようやく発売されたなかで、チョイスしたのは、ブルーライトニングレーシング" i-conⅢ"です。サーキットでの走行を考えると、ラピッドバイク・レーシングがより良いと思われましたが、セッティング変更の際、パソコン不要でどこでも・すぐにセットを変えられるi-conにしました。サーキット走行の時間がなかなか取れない現状では、一般乗り(ワインディングやその往復路)でもセッティングを進められるのは、非常に助かります。また、レース専用車ではないので、実際に一般での走行で多用する低回転域を含めた、全域をカバーするセッティングを施す狙いもありました。
 
 装着は7月には行っていましたが、8月に入ってようやく初走行となりました。この間でも、セッティング作業は少しは進めていました。装着後すぐにエンジンを始動したところ、掛かりはしても、アイドリングせず、すぐに止まってしまう状態でした。とりあえず適温になるまで、スロットルを保持して暖機してみても、状況はさほど変わらないので、基本のマップがかなり外れているのは、判断できました。その時には、スロットル全閉~10%・回転数1000~2000rpmの範囲の変更を繰り返し、なんとかアイドリングが維持出来るまでにしましたが、かなりの補正値となり、走り始めるまでに相当の手間を掛けることとなりました。
 もともとデュークシリーズとRC125~390まで共通のユニットで、おかしいなとは感じてはいましたが、よく見るとデューク200でベースマップを作られているようで、ズレが大きいのも納得しました。とはいえこれで全域で大きく設定し直す必要があるのは確実となりました。
 
 8月の初走行以来、3~4回のセッティングを兼ねた走行で、まずまずのセットを出すことが出来ました。街乗りやツーリングでの使用域もカバーする、オールマイティな仕上がりを得られました。
 ただ、その結果、少しパワーやトルクの出方に不満が感じられ、エキゾースト系を見直す必要性も実感しましたが、走行会には、間に合わないので、それはオフシーズンに取り掛かることにして、走行会にはこのままで走らせました。
 残念なことに、当日朝までの雨の影響で、終日完全ドライなコンディションにはならず、本領は判りませんでしたが、ウェットコンディションではドン付きも無く、スロットルコントロールに忠実で、低回転から中回転でのトルクは良い出来でした。
 
 日付で判るように、これをアップしたのは4月になってしまいましたので、この間に改良したエキゾーストも製作しています。後ほどそちらの報告をいたします。
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