パドックⅢ カスタマイズ計画　ブログ

軽量化（少しずつ進行中Ⅱ）・ＳＲ

2026-07-18T00:00:00+09:00

　軽量化進行中のＳＲですが、車体に関しては主にチタン材を使って強度を保ちつつ（または上げて）軽量化を図っています。※６４チタンボルトの残る３本（Ｍ１０ｍｍ以上のボルト）のエンジンマウントボルトは鋭意探索中です。

　今回は前後の「エンジンマウントプレート（脱着式：前２枚／後１枚）」をチタン材で製作しました。

　フレームとエンジンを繋ぐマウントプレートは、双方の取付部の構造によってはフレーム剛性を上げる一助にもなりますが、ＳＲではフレーム側取付部自体の剛性が高くないため、プレートの剛性を上げる意義はありません。そこで、「軽量化に徹した物」を作ることにしました。

　基本的には純正と同程度の剛性・強度設定で、それを「チタン材」に置き換えて製作します。くわえて、多少しなる（振動を吸収する）くらいを狙って「純チタン２種材」を用いることにしました。

　フロントマウントプレート（プレート自体は左右対称）は、純正（おそらく高張力鋼）４．５ｍｍ厚のところを、３ｍｍ厚板としてほぼ同形状で製作しています。※左プレートに付属するクラッチケーブルガイドは省略しています。

　リヤ右マウントプレート（左側は溶接による固定式）は、純正が複雑な曲げ加工された１枚板＋鋼製カラー（外形２０ｍｍ×内径１０．５ｍｍ×長さ１４ｍｍ）だったところを、上側ボルトからエンジンマウントボルトまでのアッパープレート（ごくエンジンに近い内側）と下側ボルトからのロアプレート（外側）の２枚の板材の間に、カラー（これも純チタン２種材）を挟んで３部材を溶接して「一体型」としました。※エンジンとの間に生まれたクリアランスを、１．５ｍｍ厚ワッシャで埋めています。

　リヤは純正が６ｍｍ厚板でしたので、本来は純チタン２種４ｍｍ厚板材を用いたいところでしたが、手持ちの材料が無かったのでフロントと同じ３ｍｍ厚板としました。想定に対して足らなくなる強度・剛性を補うために、エンジン側（円弧形の外側）に広げた形（内側はフレームに干渉するため）にしました。

※重量比較

●純正：フロントマウントプレート　右９２ｇ＋左１２３ｇ（ケーブルガイド付）

　　　　リヤマウントプレート＋カラー　１５４ｇ

●チタン製：フロントマウントプレート　４０ｇ×２

　　　　　　リヤマウントプレート＋ワッシャ６６ｇ

※軽量化：純正合計３６９ｇ－チタン製合計１４６ｇ＝２２３ｇ

※すでに試走はしていますが、振動の伝わり具合など純正からの変化は全く感じられません。後は不具合（クラック）の発生などを注意して検証していきます。　

軽量化（足周り編Ⅱ）・ＳＲ

2026-07-01T00:00:00+09:00

　フロント側の足周りを、シングルディスクブレーキ仕様にすることで軽量化したＳＲですが、関連して「リヤブレーキ関連」を見直して、リヤ側足周りの軽量化も狙うことにしました。

　リヤに関しては、たとえブレーキディスク（回転体）を軽量化出来ても「ジャイロ効果」の低減はあまり望めません（元がフロントに比べて小径で１枚のみ）が、「バネ下重量」の軽減効果は充分に期待出来ます。

　リヤブレーキ軽量化には、ウェーブディスク（純正リヤディスクは厚目で同寸法でも軽量化は可能）に、小型・軽量なブレンボ製２Ｐキャスティングキャリパー（通称＝カニ）を組み合わせて換装することにしました。さらにディスクは、出来れば小径化（取付ピッチが同じ別車種用があれば）して、より軽量な物にしようと考えました。

　まずは、ＺＸＲのリヤディスク（諸元）を調べようとラインナップの有りそうなメーカーのサイト（サンスター社等）を見てみたのですが、思わぬことが判明しました。

　どのメーカーにもフロントは有っても、リヤディスクはラインナップされていませんでした。通常、ブレーキディスクのような部品は数車種で共用されているため、主だったメーカーならば製品化するはずです。製品化をしないということは、専用品と言えるような物で今更作ることはないということだと思われました。

　迂闊なことでしたが、これまでにＺＸＲのスペック（リヤブレーキ関係の）を把握していませんでしたので、実車で計測してみることにしました。

　測定結果は、ディスク外径＝２４０ｍｍ／取付ピッチ（ＰＣＤ）＝１２０ｍｍ（４穴）でした。

　以前から、ミドルクラスレプリカ系にしては大き目に見えるなとは感じていましたが、２４０ｍｍ径とは、カワサキではゼファー１１００など大排気量ネイキッド系で採用しているような大きさ（ＰＣＤ１３０ｍｍ）で、ＰＣＤ１２０ｍｍはスーパースポーツ系やミドルクラスで採用しているサイズの組み合わせとなっていて、極まれなリヤディスクでした。

　その大きさには疑問を持ちつつも、取付ピッチが判明したところでサイズ設定を、２サイズ小さい「２２０ｍｍ径」としました。

　ずいぶんと小さくしたように感じるかもしれませんが、２２０ｍｍ径ディスクはＺＸ１０Ｒでも採用していますので、車重・前後重量配分を考えればこのくらいが適正だと思われます。

　ブレンボ製キャリパーは、近年ほとんど走らせていない当店の「ＲＺ」からの移植ですが、キャリパーブラケット（２分割式）のアクスル側ベース部（アルミ２０１７板材）を、ディスク径の違いに合わせて新たに製作しました。

　また、ホイール・スイングアームに合わせたホイールカラー（インナー＆アウター＝２０１７材）を製作した上で、アウターカラーをベースプレートに部分溶接（整備性向上のため）しておきました。※２０１７材は溶接強度がかなり落ちるため溶接不適正ですが、今回は溶接部に負荷の掛からない構造なので、あくまで固定の目的で溶接歪みの起こらない部分を溶接しています。

※重量比較：ディスク＋キャリパー（パッド含む）＋ブラケット＋トルクロッド

●ＺＸＲ純正：１２００＋１１００＋３７５＋１７０（純正短縮加工品）＝２８４５ｇ

●換装後：　　７００＋５５５＋２５０＋１２４＝１６２９ｇ

※結果（軽量化）：▲１２１６ｇ

※２２０ｍｍ径ディスクとブレンボ製２Ｐキャリパー（旧カニ）の組み合わせで、かなり制動力は小さくなります。自身のライディングでは、リヤブレーキはストレートエンドのフルブレーキ時に掛け始め（車体の安定化）だけに使うくらいなので、今のところ問題ないのですが、制動力をもう少し必要とする場合には、マスターシリンダー径（小径化）かキャリパーピストン径（大径化＝新カニには３４ｍｍもラインナップ）などの変更を考えようと思います。

※ＺＸＲ４００のリヤブレーキの「フローティングマウントキャリパーシステム＝制動力の反作用でスイングアームが押し下げられ車体後部が持ち上げられる」には、ＳＲのカスタマイズ着手前から否定的（前後１７インチラジアルタイヤの定着したレプリカ系・ＳＳ系にはデメリットが大きい）に捉えていて、カスタマイズ当初からトルクロッドをスイングアーム（フローティングキャリパー式はフレーム）に連結することで「リジットマウント＝制動力の反作用で車体後部が下がる」としていました。

　大径リヤディスクとフローティングキャリパーの組み合わせを採用したＺＸＲ４００は、当時としても少し時代遅れなリヤブレーキの設計（フロントブレーキは先進的）だと感じられます。

軽量化（足周り編）・ＳＲ

2026-06-02T00:00:00+09:00

　ここのところ「軽量化」に取り組んでいるＳＲですが、以前からやってみたいと考えていた「足周り」の軽量化に向かうことにしました。

　´９１ＺＸＲ４００の前後足周りをそのまま（フロントキャリパーはブレンボ）換装しているので、それなりには軽量な部類ですが、様々なパーツが販売されている近年では更に軽量に出来るのではないかと考えていました。

　最も望ましいと考えていたのは、「ホイール」です。ホイールの軽量化は、車体の軽量化と同時に「ジャイロ効果の低減」と「バネ下重量の軽量化」が図られてハンドリングに好影響をもたらします。特にフロント側は絶大（車体のバンクスピードが上がると共に前輪の舵角の追従性が高まり、特に初期旋回が良くなります）ですので、フロントホイールだけでもなんとかしたいと思っていました。

　ところが、´９０年代レプリカ系（ミドルクラス）の軽量ホイール（出来れば公道使用に適していて比較的安価な鍛造アルミ製）はほとんど販売されてなく、いずれ販売されるかもと待つことにしていました。未だにその情報は無いため他車種用の流用も考えましたが、サイズ設定を含めてもう少し試したいことも残っているので、今回は別の方法で足周り軽量化を図ることにしました。

　着目したのは「ブレーキディスク」です。ホイールほど効果は大きくはありませんが、同じように重量物の回転体ですから、それなりに期待は出来ます。

　ただ各社ディスクを調べましたが、基本的にビッグバイクへの装着を前提に製作されているため、厚さが薄い物でも５．０ｍｍでした。これでは、ＺＸＲ純正（標準値４．５ｍｍで現在摩耗限度に近くさらに軽量化？されています）より厚くなり、ウェーブディスクのように削り込んだ形状の同径品でも軽くはならない（かえって重くなるくらい）と考えられました。

　軽量ディスクが見当たらないまま、考え付いたのが「シングルディスク化」です。

　現状のＳＲでは、「３１０ｍｍ径ダブルディスクブレーキ」の最大制動力を発揮させることは無く（出せるスピードも低く運動エネルギーが小さい）、最大制動力を下げてでも軽量化を優先出来る状況だと考えられました。

　小径ダブル（回転体の径が小さくなると同じ重量でもジャイロ効果は小さくなります）も考えましたが、キャリパーを含めてバネ下重量をも軽量化出来るシングルディスク仕様を試すことにしました。

　シングルディスク化をするにあたっては、当然制動力不足に陥る怖れはありますので、シングル仕様での最高レベルのスペックを目指した構成にしました。

●ブレーキング製ウェーブディスク（３２０ｍｍ）

●ブレンボ製ラジアルマウントキャリパー（２ピース／４ピストン）

●ブレンボ製ＲＣＳラジアルマスターシリンダー（１４ｍｍ径）

●メタリカ製スペック０３パッド（レース用カーボンシンタード）

●ワンオフ製作キャリパーサポート（アルミ２０１７材）

　キャリパーサポートの製作にあたっては、これまで３次元の精密な加工が必要な場合、加工屋さんに図面を元に製作してもらっていました（自店にフライス盤を持っていないため）が、ダブルディスクに戻す可能性があり無駄になるかもしれないので、今回は自分で製作してみることにしました。

　手作りに近い製法なため、精度は完璧とは言えませんが、なんとか実験が出来る程度にはすることが出来ました。※ラジアルマウントキャリパーを採用したのも、キャリパーサポートの製作が自店で可能そうだったのが１番の要素（中古品を在庫していました）です。

　パッドの当たり面も僅かにはみ出るくらい最外に設定し、有効半径を限界まで大きくした設計（はみ出る分は面取りを施します）をしました。

　マスターシリンダーはＲＣ３９０に装着していた物を移植しましたが、ＲＣ３９０でも制動力をより高めるために径の小さ目（パッドを押す力は大きくなり、レバーの引き代は長くなります）な１４ｍｍ径としていましたので、実験には最適でした。

※これ以上の制動力にすることは現在では考えられない構成ですから、もし制動力不足が許容出来ないと判断したなら、即時にシングルディスク仕様を諦めることになります。

　今回、軽量化は相当大きく達成しましたので、こちらのメリットには大きな期待を持てます。あとは試走の結果次第ですが、制動力の可否を含めてしっかりと走り込んで判断したいと思っています。　

※重量比較

　　　　　　　　　　　　ダブルディスク仕様　　／　　　シングルディスク仕様

ブレーキディスク：　　　３．０ｋｇ（２枚）　　／　　　　　　１．７ｋｇ　　

キャリパー（パッド付）：１８５０ｇ（２個）　　　／　　　　　１０９０ｇ

キャリパーサポート：　　１６０ｇ（２個）　　　／　　　　　　２２５ｇ

合計：　　　　　　　　　５０１０ｇ　　　　　／　　　　　　　３０１５ｇ

（１０００ｇを超える物を測るのにはアナログ体重計を用いましたので、大体の計測値です）　

　以上の仕様変更で、約２ｋｇの軽量化を果たすことになりました。

　まだまだ最高出力の低い当店のＳＲだからこそ試すことの出来る「シングルディスク化」です。それでも、この仕様を試すことを思い付けたのは、現代の技術によって作り出されたブレーキ関連製品が在ればこそです。改めて凄い進歩だと感じています。

軽量化（少しずつ進行中）・ＳＲ

2026-04-26T00:00:00+09:00

　ここのところ、チタン材を用いた各種部品を製作して軽量化を図っている当店のＳＲですが、実は昨年の走行会以降ワンオフ製作品とは別の所で、少しづつ軽量化を進行させています。

　それは、チタン材の製品ではポピュラーな「チタンボルト（６４チタン合金製）」に差し替える軽量化です。

　チタンボルトが市場に出始めた頃から注目していたのですが、何せ高価なものですから、試しに自分のＲＳ２５０用に「Ｍ６ｍｍボルト」を数本購入してみるのが精一杯でした。※当然のことながら、ボルト類は細く・短いほど安価ですが、当時Ｍ６－２５ｍｍでも１０００円／本程度はしました。

　実際に手に取ると、その「軽さ」に驚いたものでした。もちろん、Ｍ６ボルト１０本程度（Ｒケースカバー用）使ったところで、軽量化としては微々たるものですが、可能性としては大きい（作業が交換するだけということもあり）ものが有るだろうとは思いました。※当時、ＲＳ２５０の全てのボルト・ナットをチタン製に交換すると、およそ４０万円のコストで、２ｋｇ程度軽量化出来る（不確かな記憶です）と言われていました。

　その後は多少価格を抑えたメーカーが参入されたものの、しっかりしたメーカー品はまだまだ高価で、簡単には手の出しにくいものです。

　それでは、ＳＲの軽量化の為とは言え、その高額なコストを掛けているのかというと、そうではありません。

　きっかけは、キックペダル製作のため「６４チタン丸棒材」の検索をした際に、種々の「チタンボルト」が表示されていたことです。そのチタンボルトの多くは驚くほど安価（メーカー品と比較して）でした。

　当然のことながら、それらは「Ｃ国製」らしいのはすぐに分かりました。当初は、その材質（合金成分外の不純物）・精度など疑念があり、あまり興味も持たずに過ごしていました。

　前述の疑念は本来の目的の「材料」にも当てはまるものですが、製作には欠かせないことと、たとえ多少不純物の混入があったとしても「６４チタンに分類される物」であれば、とりあえず「十分な強度」（規定の６４チタン材は一般的な鋼材の約３倍の強度）があるだろうと考えて購入に踏み切りました。入手した材料の材質を精密に調べることは不可能ですが、加工（切断・曲げや穴加工）すると、その硬さから強度の高さは判断（純チタン２種材と比較しても相当硬い）出来ました。

　同様に考えると、その安価なチタンボルトも「使える」ものではないか？と考えるようになりました。

　チタンボルト（あくまでもＣ国製の製品が前提）に換装するにあたって、精度の不安と軽量化の効果の大きさを合わせて考慮して、Ｍ１０ｍｍ以上のボルトに絞る（実際に使っているのはＭ１２ｍｍまで）ことにしました。

　効果に関してはもちろん（少ない本数で大きな軽量化）ですが、精度に関しても１０ｍｍネジ位太ければ、多少精度が悪くとも雌ネジとの嵌め合いへの影響が少なくなります。※一応事前に純正ナットを嵌めて確認はしています。

　換装を始めた当初（サブフレームやパフォーマンスダンパー固定用）は、元のボルトと同寸法（またはコストを考慮して少し長目のボルトでまとめ買い）の物を購入して交換していたのですが、エンジンマウントやリヤサスペンション（リンク式モノショック）関連に手を付けようとした際に、問題に当たりました。

　純正のボルトは「専用」はもとより「一般」タイプでも「首下＝座面から先のネジ先端まで」は、ネジの切られていない少し太い「胴」の部分と先端付近の「ネジ部」で作られています。

　特にリヤサスペンションのリンク関連のように両端を挟まれて支える構造では、ボルトに大きな「せん断力＝ハサミのように僅かにずれて挟み切るような力」が発生する所には、両端の部材まで「胴」の部分で渡して、大きなせん断応力に耐えられるように設定されています。また位置決めの目的も果たしています。

　市販のボルト（鉄・ステンレスボルトなども含む）は、全般的（各々のメーカーで多少の違いはありますが）に使い回しが良いように、ネジ部が長く・胴の部分が短めに作られています。これでは元の純正と同寸法にした場合、胴の部分が全体に渡らなくなりネジ部にせん断力が掛かることになってしまいます。

　また、リヤショックアブソーバー上部マウントプレート（ワンオフ品）のフレームへの取付には、首下１７ｍｍ（Ｍ１０ｍｍ）と短いながら胴の部分が有る特殊なボルト（カワサキ純正流用）を使って位置決め効果を持たせています。※純正ボルトでも一般タイプでは、この長さでは首下は全ネジになります。全ネジでは座面との境に応力が集中して胴有りに対して強度が劣るということもあります。

　そこで、「胴の長さ（詳細な寸法が明示されていない場合は画像から推測）」を基準に、長目のボルトを購入しました。取付箇所によって「突き出し」が邪魔（干渉など）になるものは、余分なネジ部をカットして短くすることにしました。

　ネジ先端部分をカットするにあたっても、頭部分が複雑な形状のボルトの「固定」には工夫が必要となりますが、なんとか確実に固定する方法を見つけ、切断することが出来ました。※６４チタンはとても硬いため切断砥石ではなく、バンドソーを使う方が望ましいことも再確認しました。

※現時点で、Ｍ１０ｍｍ以上のボルトでチタン化されていないのは、エンジンマウントボルトの３本（全４本）となっています。この３本は長い（１００ｍｍ超）ため、そうは見当たらず（在ってもたいへん高価）気長に探そうと思っています。

※画像⑦がここまで交換した元のボルトです。総重量が約１２５０ｇでしたので、チタン化によって約６００ｇの軽量化が出来た計算（チタンボルトは個別に重量を測定していないため比重で計算）です。

※軽量化を狙ってチタンボルトへの換装をしたのですが、ある意味、「無駄な強度」を持たしたとも言えます。本来（設計上）「必要な強度」を計算して純正ボルト類は設定されています。それ以上の強度は特には必要ないため、６４チタン合金を素材とするのであれば、ギリギリまで中空にそぎ落としたものなど、構造的に強度を純正並みに落として、さらに軽量化をさせたものが理想的だと思います。（信頼出来るメーカー製でなければ手は出せませんが）

※あまり信頼のおけない（個人的感覚です）ボルト類だと仮定して、取付前の確認（純正ナットの回り具合やネジ頭周囲の肉厚）をした上で、最終的には締める手応えで使える物か判断しました。通販サイトでは安価な製品が多種販売されていますが、同様に考えられた方は、自己責任で良く判断してください。

チタン製サイレンサー製作・ＳＲ

2026-04-04T00:00:00+09:00

　一昨年・昨年と２回の走行会（岡山国際サーキット）を走らせた当店のＳＲですが、エンジン出力に直接関係することに関しては同一の仕様で走らせて、現状での最高速や加速力を確認することにしていました。

　昨年の走行会でようやく最高速の確認（デジタルスピードメーターの目視で１６３Ｋｍ／ｈ）も出来て、まずまずの結果にひとまず満足しました。

　そこで今期に向けては、もう少しパワーの上乗せをはかることにしました。とは言え、エンジン本体に関してはもう少し後にすることにして、排気系に手を加えることにしました。

　現状、エキゾーストパイプは独自にワンオフ製作していますが、サイレンサーは車検（保安基準）を通せることを条件にしてきましたから、無難なＢＥＥＴ製（他車種用ＪＭＣＡ９４ｄｂ対応品）を流用していました。※このサイレンサーでもＳＲでは保安基準にあまり余裕はない状態（当店計測値９７ｄｂ台後半）です。

　以前にワンオフ製作することも考えましたが、先に製作したＲＣ３９０用が想像以上に音量が大きくなってしまい、同様の作り方ではより排気量が大きい（測定時の回転数は低いものの）ＳＲではとても車検を通せないと思い断念していました。

　その後、いくつか作らせてもらった物の中で「グース３５０」用に製作したサイレンサーが想定以上の良い結果（音量と抜け具合のバランス）を得られたのが新たなノウハウとなりました。

　１気筒である程度大きい排気量の場合、炸裂音が大きく出ているようで、総排気量でははるかに上回る１０００ｃｃ超の４気筒車よりも排気音量が大きくなる傾向があります。ＲＣ３９０では手始めに、内径４２．８ｍｍのパンチングパイプと最大径１００ｍｍと１１０ｍｍの砲弾型シェルを組み合わせて、２種類のサイレンサーを製作してみました。その結果が「かなりの音量（１１０ｍｍでも）」となってしまい、インナーサイレンサーを追加してようやく走らせられる程度になった状態でした。以降、サイレンサーの製作依頼時に、この１１０ｍｍ径サイレンサーを試着し音量を確認してみると、大排気量車であっても程よい値（９９ｄｂをいくらか上回る程度）に収まっていて、全体の容量の増減（パンチングパイプは同寸法）とエンドバッフル装着で、排気効率と音量のバランスを図っていました。

　グース３５０で今一度１気筒（ＲＣ３９０とは排気量・最高出力回転数とも同程度）用を製作することになった際に、パンチングパイプを１サイズ細く（内径３８．１ｍｍ）してみることにしました。シェル長を若干長くした上でエンドバッフル装着を前提に製作したところ、音量が９５ｄｂ台／４５００ｒｐｍ（当店での測定値・バッフル付）まで抑えられていました。

　結果として、１サイズの違いですが、消音効果に大きな差があることが分かりました※排気効率への影響は、直接比較をしていないため不明です。

　そこで、ＳＲでも同じ手法で製作すれば良いのではないかと考えていました。

　ＳＲ用の製作に当たっては、これまでの形状とは違う物にしてみました。

　これまでは、「巻き」の制約からテーパー管と円筒管を溶接した「砲弾型シェル＝フロントピース一体型」にしていました。この度は、「シェル」は円筒管のみにして、フロントピースを独立させて、一般的な前後でリベット止めにするタイプにすることにしました。

　ただ、入手可能な素材（チタン２種１．０ｍｍ厚板材）が２５０ｍｍ幅なので、シェル長は最長で２５０ｍｍとなりますから、最もポピュラーな平板状の前後ピースでは短か過ぎることになります。

　そこで、前後ピースともテーパー状（フロント＝３０ｍｍ／リヤ＝６０ｍｍ）にして容量をかせぐ形状（魚雷型？）にすることにしました。テーパー部がかなり急角度になるため、現在使用している道具（簡便的な手動ローラー）では真円に巻くのは難しくなり、技術的なチャレンジでもあります。

　結果はやはり真円には巻ききれず少しいびつになってしまいました。ほぼ真円に巻けたシェル差込部材との間に隙間ができてしまったため、この部分の溶接は全周ビードを盛る方法にして溶接でカバー（溶接自体も難作業ですが）しました。

　完成したサイレンサーでさっそくエンジンを始動させてみると、程良い排気音（音量・音質）をさせていました。少し暖機運転させて音量を測ってみると、９８．５ｄｂ／３５００ｒｐｍ（バッフル無）でした。検査場での本検査器との差を考慮するとギリギリ不合格（９９ｄｂ以下）になるか？といった音量です。エンドバッフルを装着する加工も施していますから、装着すれば３～４ｄｂ落とすことが出来ますので、楽に保安基準を満たします。

※完全ストレート排気（若干細目とは言え）にはなったサイレンサーで、いくらかでも排気効率を上げ出力（特に高回転での）を上げられているのか？楽しみにしています。

※ＢＥＥＴ製サイレンサーはＪＭＣＡ対応に特徴的な「パルスコーンシステム」とされています。パンチングパイプは入口広目・出口細目のテーパー管で中間部に２重パンチングパイプの構造（消音材も独特）です。良く考えられた物ですので、音量が少し上回る程度になったサイレンサーで、出力特性に違いが出るのかも確認したいと思います。

※余談ですが、連結パンチングパイプ（画像⑥）には特別な意図はありません。自店ＳＲ用ということで、もったいないので、これまでに出た余りを繋いで使用可能な長さにしただけです。ステンレス製０．８ｍｍ厚パンチングパイプの突合せでのＴＩＧ溶接です。

チタン製サイドスタンドＳＥＴ製作・Z1-R

2026-03-14T00:00:00+09:00

　「チタン（純チタン２種／６４チタン合金）」を活用して、軽さと強度の両立が見込めるようになり、これまでは半ば軽量化は諦めていたような部分のカスタマイズに目途が立つようになりました。※加工はたいへんですが

　当店のＳＲ（かなり力の掛かるキックペダル＆サイドスタンド）での経過が良好でしたので、いよいよお客様にお勧め出来るようになりました。

　真っ先にお勧めさせていただいたのは、やはり「１７インチ仕様Ｚ１－Ｒ」のお客様です。※いつもお世話になってます。

　「軽量・高剛性な車体」を目標に製作した「Ｚ１－Ｒ」でしたが、その「サイドスタンド」は、製作当時では軽量な部類だったＣＢＲ９００ＲＲのサイドスタンドＳＥＴ（ブラケットなど関連部品全て）を流用して脱着式（アンダーフレームに埋め込んだＭ１０ｍｍネジボスへのボルト締結）にするのが精一杯でした。※当店のいつもの考え方で「取外せば軽くなる」です。

　Ｚ系の純正に比べれば、相当軽量には出来たのですが、完成してみると不安な点が見つかりました。

　この車両のフレームは´０８ＺＸ１０Ｒのスイングアームに合わせた「ピボット幅」に製作したのですが、「アンダーフレーム」もネジレ剛性を高めるために、そのままの幅を保つように構成させました。結果、サイドスタンド全体が結構張り出した位置になり、バンク角に影響する（他の部分より先に接地する角度）恐れがありました。

　後に実走で確認するとギャップの在る左コーナーだとギャップ通過時に接地してしまいました。当初はサスペンションセッティングも柔らか目で走らせていたので、かた目にすればその場所では大丈夫そうでしたが、不安は残りますので対策をすることになりました。

　「張り出し」は小さくすることは非常に困難なので、ブラケット取付位置を上方へ移動させるしかありませんでした。※上方になるほど多少横への張り出しが増えても接地しにくくなります。

　そこで移設のための「ベースプレート」を製作しました。元の位置から離れた位置で荷重を支えますから、相当の強度・剛性が必要となり、アルミ２０１７材１２ｍｍ厚板を用いました。アルミとは言え、そこそこ重い物となってしまいます。

　また、上方への移動に伴いサイドスタンド本体の「長さ」が足らなくなりますので、延長加工を施すことになります。ここでも強度を考えて相応にしっかりさせますので、結果として想定外の「重量化」となってしまいました。

　一時はステンレス材で各々（ブラケット／バー）をワンオフ製作すれば、不必要な重量をはぶけるか？とは考えましたが、それではわずかな重量減にしかならない（ステンレス材は他の鋼材と比重はほぼ同じ）ため、軽量化は断念してもらっていました。※当時はチタン材の入手は当店としては難しかったので、考えにも及びませんでした。

　以来、私自身は気にかかったまま過ごしていましたので、チタン材での製作の目途が立ったところで提案させていただきました。

　製作にあたっては、移設したサイドスタンドピボット位置を参考にしますが、ブラケットを一体化しつつ素材強度を上げる分薄くしますので、横への張り出しが少なくなるのを考慮しました。元の位置より僅かに前方・下方に移動させ若干コンパクト（ピボット裏のスプリングフックがフレームぎりぎりに設定）に設計しました。

　ブラケットは全部材を６４チタン合金を用いて、ベースは４ｍｍ厚（移設プレート＝アルミ２０１７材１２ｍｍ厚／＝ＣＢＲ純正ブラケット＝鋼材８ｍｍ厚）、ピボット支持部分のみ２枚重ねで８ｍｍ厚としています。※ブラケットの強度の問題ではなく、バー側のピボット部分が薄くなり過ぎて、バー本体部材（２０ｍｍ径パイプ材）との接合で強度を上げにくくなると考えたからです。

　製法は貼り合わせの溶接となりますから、リブを立てて効果的に補強されるように構成を考えました。　

　サイドスタンドバーは、ピボット部分（ブラケット側を８ｍｍ厚にしたことで全体の渡りが２１ｍｍ／幅＝２５ｍｍ）・接合部補強材（４ｍｍ厚板）・両側スプリングフック（７ｍｍ径丸棒）が「６４チタン材」、バー本体（２０ｍｍ径２ｍｍ厚パイプ材）・接地部（２ｍｍ厚板材）を「純チタン２種材」で製作しました。

　バー本体には出来れば６４チタンを使いたかったのですが、入手出来なかったため純チタン２種材としました。引張強度（曲げ強度）が落ちる（あくまでも６４チタンと比較して）ので、厚みを増すことも考えましたが、違う方法で補うことにしました。

　接合部の補強材とは別に、バー中間部への補強です。バー中間部裏側にはスプリングフックを設けますが、そのスプリングフックを長くして、バー（丸パイプ）を貫通させ表裏で溶接して内部で「支柱」（画像⑦）となるようにしました。※パイプ材が曲がる際は断面が潰れようとします。潰れるのを防げば曲がりにくくなります。

※重量は、元のセット（ＣＢＲ９００ＲＲ流用＋移設プレート）＝約９８０ｇに対して、チタン製＝約４００ｇ（重量比＝約４１％：ヤマハ純正ピボットボルト３５ｇ含む）で仕上がり、５８０ｇの軽量化を果たしました。

※フレームへの取付ボルトもチタンボルト（Ｍ１０ｍｍ：６４チタン製）にしました。

※多大なコスト（原材料費／加工費）が掛かり、けっしてコストパフォーマンスが高いとは言えませんが、圧倒的な強度と軽さを兼ね備えた「チタン製品」は錆びない特性とも相まって、今後は色々な製品が増えるのではないかと思います。

フレーム（リヤ）加工・ＳＲ

2026-02-12T00:00:00+09:00

　リヤウィンカー／テールライトを「ナノタイプ（兼用型）」に変更した際には、テールライトの跡（ワンオフ製作フェンダーレス）に「丸型リヤリフレクター」を、ウィンカーの跡地（フレーム）には「丸型サイドリフレクター」（本来は不必要）を装着してデザイン的にはなんとかまとめていた（主観です）ＳＲの「リヤ周り」でした。

　以来、そのうちには何らかの加工を施そうと考えていたのですが、年末・年始のメーカーさん（パーツセンター）の長期休暇を利用して、その間に手を付けることにしました。

　フレームの「不必要な部分」を切除するのが加工の第一歩なのですが、さてどの部分から切除するのかは今一度考えることになりました。

　大幅な軽量化を目的に考えると、リヤフレーム全体の切除・軽量リヤフレーム製作（ピボット周りの剛性を高める構造が必要）なのですが、かなり大掛かりな作業になってしまうので今回は見送ることにしました。

　とりあえずは「リヤ周りをすっきり（無駄を省く）」させるのが目的なので少し安易ですが、シート取付位置の後ろでシートレールとしての後端（その後方がリヤフェンダー取付用途）のような部分からカットすることにしました。※リヤショックアブソーバー取付ボスは右はサイレンサーステーの取付に用いているためそのまま残しますが、左側は切除しておきました。

　切除した開口部に蓋（高張力鋼板１．６ｍｍ厚）をしつつ、これまでフェンダーレス（主軸がアルミ７Ｎ０１材丸棒２０ｍｍ径）の取付で剛性メンバーを兼ねさせていた分を丸パイプ（クロモリ鋼２２．２ｍｍ径／１．２ｍｍ厚）を溶接して補うようにしています。

　フェンダーレス（ブラケット）は加工したフレームに合わせて新たに製作（ライセンスプレート＆ナノウィンカーホルダーは再使用）することになりますが、従来のように剛性メンバーを兼ねる必要は無くなりました。デザイン的に元のような「旧車風ループフレーム」状の物も考えましたが「軽さ」を優先して出来るだけシンプルな「リヤブラケット」を製作することにしました。

　新たに設置した横メンバーパイプに２個の「Ｍ８ｍｍネジボス（炭素鋼Ｓ５０Ｃ）」を埋め込み溶接してリヤブラケットを取付けられるようにしておきました。※実際の製作手順は溶接の難易度と溶接歪みを考慮してフレームにパイプを溶接する前に施しています。

　リヤブラケットは１０ｍｍ厚板（アルミ７Ｎ０１材）をベースに２０ｍｍ角パイプ（２ｍｍ厚）１本だけで支える構成にしてライセンスプレートベース（６ｍｍ厚＝ラバーマウント用グロメットに対応）を反対側に備えた横向きの「Ｈ型」にすることで、かなり軽量な物を製作しました。

　ライセンスプレートの最終的な取付状態を確認して「リヤリフレクター」をどこに設置するか考えたのですが、シート（ニトロヘッズ製シングルシート）後端とナンバーとの間に出来たおにぎり型の空間に丸型リフレクターを設置してみました。

　これまで使っていた物（ＳＲ純正）は格納は可能でしたが、反射部にシートが被る部分が在って保安基準を満たさなくなるため、もう少し小型（サイドリフレクターと同径）に替えるときれいに収まりました。取付も３ｍｍ厚板（７Ｎ０１材）をリヤブラケットに直付け溶接して構成部品を少なくするようにしました。※画像⑥では仮装着のサイドリフレクター用アンバーですが、シーズンまでにリヤ用レッドに付け替えます。

※配線の処理は多少取り廻しは変わったものの、無加工で収まりました。接続カプラーがアーム部に重なったため、ＰＣ等のコードを束ねるマジックテープ（着脱可能）でまとめてみました。

※純正フレームの後端部分（リヤショックアブソーバーの取付部周辺のプレス材）が内外２枚の「もなか合わせ」になっているのですが、下側は全溶接（切除した部分を除く）されているものの上側は点溶接（５～６ｃｍ毎）されているだけでした。（シートレールのパイプ材とはプレス材の開口部のふちと溶接されています）

　ショックアブソーバーが受ける上向きの力を支えることだけを考えた製法だと思われるのですが、ネジレ剛性（ピボット周りの受ける力に対して）を少しでも高めるために全溶接しておきました。（今回入れた横メンバーパイプは内側プレス材に溶接しています）

※製作過程（フレーム加工）で重量を計測し忘れたので、軽量化の値が分からなくなってしまったのですが、後ほど同等部材の重量を測ってみることにします。

２０２５サーキット走行記・ＳＲ

2025-12-22T00:00:00+09:00

　大きな仕様変更はしないで，「２０２５走行会」に持ち込んだＳＲですが、当日は気温は低目とは言えドライコンディションは続きそうでしたので、「現状ベスト」を引き出してやることを個人的な目標としてのぞみました。

　昨年の走行会で、エンジンは「８０００ｒｐｍまで使った走行」でも若干油温が上がり気味（１０５℃）になったものの、トラブルの兆候もなく走れることが確認出来ました。

　今年に向けては、油温を適正に保ちパフォーマンスを維持するための「オイルクーラー装着」と、いくつかのコーナー手前で吹け切り気味になっていたのに対処してファイナルレシオ（２次減速比）を変更（リヤスプロケットを４４Ｔから４３Ｔへ）しておきました。

　この設定で、エンジンの心配（オーバーヒート＆回り過ぎ）をすることなくライディングに集中しようというのが今回の狙いでした。※あとはライダー次第です

　さて、当日はレポートでも紹介しましたが、前週までの暖かさから急に寒くなり、１枠目が開始時間では１２～１３℃しかない気温の中始まりました。３周の慣熟走行ではオイル（コアガードは装着状態）もタイヤも暖まらない状態は明らかでした。

　不安を感じつつフリー走行のコースインをしましたが、昨年から使っているタイヤ「Ｑ５」は低温特性が良く多少負荷を掛けてやるだけで暖まりも速いのは感じられ１ラップ目から手応えが良くなる（個人的感覚です）のが伝わり、２ラップ目からでもイケると思い自らの気分は上向きでした。

　ただ、それも束の間で、やはりタイヤ（路面温度）の影響からか、フリー走行１周目に複数転倒されてしまった方が出てしまいました。赤旗中断を挟んで再スタート時には、もう一度気を引き締めつつタイヤのウォームアップをやり直し、徐々にペースアップ（エンジンがそこそこ暖まったところで８０００ｒｐｍまで使って）を図りますが、周囲の方も含めてなかなかハードには詰められないで１枠は終わってしまいました。

　この１枠では、エンジン（シリンダー温・油温）の状況と回転の繋がり（ファイナルレシオの設定）を確認することは出来ました。シリンダー温は適度（８０℃台前半）に上がったものの、油温は終了間際にようやく８１℃に上がってきた状態でオーバークール気味でした。※２枠に向けてもコアガードは必要なのは明らかです。

　コーナー手前で吹け切る様子はなく「回り過ぎ」の心配は無くなりましたが、やはり立ち上がりでの加速力は若干落ちているようで、ライディングでどこまで詰められるか？がカギだと分かりました。

　２枠目でも開始早々に赤旗が出てしまい、コースコンディションはそんなに悪くはないものの、メンタル的になかなか厳しいところから始まりました。※おそらく他の参加者の方も同様だったと思います。

　それでも徐々にペースをを上げて、終盤にようやく２'０６″台に乗せることが出来ました。油温は８０℃台前半で午後になってもそれほど気温が上がることは無さそうなので、３枠目でもコアガードは装着して走ることになりました。

　午後の３枠目開始時には少し気温が上がって１７℃（路面温度は推定２２℃位）にはなっていました。充分とは言えないものの、いくらか寒さを感じない程度にはなって走りやすくなってくれました。

　タイヤは２周目からでもイケる手応えは出ていましたが、念のため３周目から全力走行に入りました。加速力不足を補うように早めにスロットルを全開に出来るような組み立てを意識して走りましたが、序盤はなかなかタイム短縮は難しく０６″台を行ったり来たりが続きました。

　終盤を迎えて走りのリズムも良くなってきて、ようやく何度か０５″台に入れられるようになり、もう少しイケそうと思ったところで本日最後のチェッカーフラッグを受けました。

　昨年に続いての２回目のＳＲでのサーキット走行ですが、昨年と同じ２'０５″台までしか出せずに終わり、人間（ライダーとしての）の成長が無かったことを実感してしまいました。

　来年に向けては、少しはＳＲのパフォーマンスアップ（バイク頼り？）を図り、目標の０３″台に近づけるようにする予定です。

※３枠目でも油温は８５℃までしか上がらず、若干適温よりは低目となりました。主にこの走行会に向けて装備した「オイルクーラー」でしたが、コアガードも付けたままで今回の気象条件（曇り：最高気温１７℃）では活躍しませんでした。　

　加えて、「コアガード」も冷却フィンの範囲を覆うだけのプレートでしたので、サイド通路やホースが走行風に当たるだけでも冷却効果が出てしまったようです。コアガードもコア全体を覆う物も用意しておこうと思います。

パフォーマンスダンパーブラケット製作・Ｚ９００ＲＳ

2025-11-29T00:00:00+09:00

　ハンドル周りの振動でご相談を受けた流れから、Ｚ９００ＲＳ用「パフォーマンスダンパーブラケット」を製作しました。

　振動対策の解決策の一つに提案したのが「パフォーマンスダンパー（ヤマハ製）装着」でした。

　もちろんハンドルパイプに直接対策する方法が安価で一般的なのですが、パフォーマンスダンパー装着によるハンドルパイプの振動低減効果（あくまで副産物的効果）の高さは実証済み（当店のＳＲはハンドルでの振動対策無くても手は痺れません）な上、本来の操縦安定性への効果（制振効果＝ヤマハＹ´ｓギヤ参照）をぜひ体感してもらいたいと思い、提案しました。

　ご本人も以前からパフォーマンスダンパーには関心を持たれていたそうで、今回装着することにされました。

　すでにご存知の方もおられるでしょうが、Ｚ９００ＲＳ用にはアクティブ社（ヤマハ監修）から専用ＫＩＴが発売されています。

　卸問屋さんを通して発注したところ、納期が長期かかるとの回答があり、それならばと相談して、現在ヤマハ（Ｙ´ｓギヤ）に在庫が有り出来るだけ安価な車種ＫＩＴ（ダンパー本体の単品販売はありません）を購入して、「ブラケット」を当店で製作することになりました。

　結果選んだのは「ＳＲ４００用ＫＩＴ」でした。アクティブ製ＫＩＴでは新型のダンパーを用いられていますが、ＳＲ用では旧型ダンパーのため、両端の取付方と長さ（旧型＝コの字型／新型＝一枚板状で旧型の方が長い）が違いアクティブ製のブラケットは参考にはならず、独自のマウント方法から考えることにしました。

　取付は、前側はフロントエンジンマウント部にアルミ７Ｎ０１材５０ｍｍカラーと同１０ｍｍ厚ハンガープレートを友締め（Ｍ１０ｍｍ／場所はアクティブ製と同じ）としました。後側は、後部エンジンマウントハンガープレートのフレーム側取付ネジ（Ｍ８ｍｍ）の２箇所を利用してベースプレート（アルミ２０１７材１０ｍｍ厚板）をしっかりと固定し、コの字の間にカラーを挟ませた後端と３０ｍｍカラーを通して一本のボルト（Ｍ１０ｍｍ）でベースプレートに取付けるようにしました。

　シリンダー側の後部マウント部を利用したおかげで、シリンダーヘッド下をダンパー本体を設置（アクティブ製はシリンダーヘッド横）させて「はみ出し」を極力小さくすることが出来ました。

※元々の目的であるハンドル周りの振動低減効果は大きく、ほぼ気にならないレベルになり、ハンドルへの対策は必要無くなったそうです。また、車体の制振効果も体感出来たと高評価をいただきました。

※Ｚ９００ＲＳ／Ｚ９００のエンジンマウントは、前ハンガー１箇所／後４箇所（シリンダーヘッド＆シリンダー＝脱着式ハンガープレート／クランクケース後部上下）の合計５点支持（一般的には３～４点）とされていますが、これはフロントエンジンマウントを支持しているフレーム状に見える部分がメインフレーム一体ではなく、ボルト結合（結合部の強度・剛性の低い）のため、全体の剛性不足を補うためだと思われます。

※前側ブラケットに７Ｎ０１材を用いたのは、当初はカラーとプレートを溶接して一つの部品にする予定だったからです。破損した場合の修復を含めて一体型にする必要は無さそうと判断して溶接しませんでしたので、結果的には２０１７材（ジュラルミン）でも十分でした。

ワイドローラー組換（ＦＣＲキャブレター）＆走行会仕様

2025-11-01T00:00:00+09:00

　手術以降は、右脚に不安をかかえていたため、「キック始動」を控えていたＳＲでした。※この夏は、エンジンの慣らしとその後の確認・セッティングで、久しぶりにＲＣ３９０を走らせていました。

　その間、乗れずにいたＳＲには、ＦＣＲキャブレターのスライドピストンローラーを「ワイドローラー」に組み替えておきました。

　ワイドローラーについてはＺ１－Ｒ用に組み直したＦＣＲ３９の場合のように、ローラー当たり面にくぼみが出来てしまった本体でも再生するのに有効ですが、予め組んでおけば本体を「長持ち」させることができます。

　最初に発案されたメーカー（キャブレターセッティングパーツの「バクダンＫＩＴ」で有名でした）さんは現在は販売をされなくなっていますが、各地の精密加工屋さんで製作されている物が入手可能になっています。

　そのワイドローラーは、幅（厚み）が６ｍｍ（ピストンに干渉しないギリギリの設定）に広げられています。材質は「ジュラコン＝各種スライダーと同材質」で製作されているのもキャブレター本体の寿命を延ばすのに寄与しています。※ケイヒン純正ローラーはかなり硬質な樹脂（材質は不明）ですから、それよりは軟質なジュラコンになるとローラー側が摩耗してくると思われます。

　走行会も近づいている時期でしたが、エンジンパフォーマンスには関係ないものの、今後を考えて組み替えておきました。

　その走行会への今年の仕様は、直接はパフォーマンスアップにつながる仕様変更はありませんでしたが、「オイルクーラー」装備で安定した「パフォーマンス維持」が出来るようになったことと、「キックペダル＆サイドスタンド」をチタン製にして、昨年に比べていくらかの「軽量化」を図っているのが変更点です。

　セッティング面では、昨年の走行会でリヤスプロケットをワインディング路用に設定していた「４４Ｔ」で走ったところ、コーナー間の短い直線部で吹け切り（８０００ｒｐｍ）気味になったため、「４３Ｔ」にすることにしました。コーナー間の繋がりは良くなるはずですが、立ち上がり加速で若干駆動力が落ちるので、どんな結果になるのかは走って確認します。

※今シーズン中は「ノンカウル仕様」で通していましたが、サーキット走行とあって昨年の走行会以来の「カウリング仕様」に戻してのぞみます。

※オイルクーラー前面に装着した「コアカバー（オーバークール防止用）」は、昨年の気温同等と考えても１枠目（９：４０～）には必要そうなので、当日の状況（暖かくなれば）によって取外すことにしています。

※このブログは走行会前に書き始めましたが、結局今年も事前に書き上げることが出来ませんでした。実際には走行会（１０／２１）はすでに終わっていますので、また改めて走行記を上げる予定です。

チタン製サイドスタンド製作・ＳＲ

2025-10-11T00:00:00+09:00

　高強度・軽量という大きな魅力を持った素材である「チタン」を活用した製品の第３弾（すでにポピュラーと言えるエキゾースト系を除いています）として、「サイドスタンド」を製作してみました。

　第２弾の「ミラーアーム」は、溶接をしないで作れる物という条件で思いついた物ですが、シーズン初旬に製作した「６４チタン製キックペダル」が、その後の経過でも問題が起こらなかったため溶接強度も充分に有ると判断して、次に進めることにしました。

　それが、一般的には強度が必要なため鉄鋼材が用いられている「サイドスタンド」です。中でも、ＳＲでは対地角が鋭角（現状で約４２°）に設定されているので、かなりの曲げ応力が発生するため、一体成型の鋳造品となっています。けっこうな重量ですから、チタンで作ればかなりの軽量化を狙えます。

　チタンでの製作にあたり、ピボット部・スタンドバー（１５ｍｍ径丸棒）・接地プレート＆スタンドラバー（跳ね上げ用）ベース（２ｍｍ厚板）・スプリングフック＆ブーツフックの個々の部材を溶接して成形する手法としました。※対地角が鈍角（立ち気味）の車種の純正品と同じ構成です。

　素材は高い強度の必要なピボット部とスタンドバーに６４チタン材、その他を純チタン２種材とするハイブリッドにすることにしました。※入荷遅れがあり、スプリングフック＆ブーツフックを６４チタン材に変更しましたが、設計では８ｍｍ径だったものを７ｍｍ径にしています。

　ビボット部は強度的には小型・薄肉化が可能ですが、純正ピボットボルトを使うため、ほぼ同程度の寸法になっています。バー本体との接合面は加工（切削）の難易度を低くするために、ただの平面にしましたので、バー側を先端を「谷」を形成するテーパー状に削って、芯までの全溶接＋盛りを施しています。

※重量は、純正＝６３５ｇに対して、チタン製＝２７０ｇ（約４２．５％）に仕上がり、３６５ｇの軽量化を達成しました。

※キックペダルやサイドスタンドの軽量化には、これまではあまり重要性を感じていませんでした。市販車ベースで行うレースでは取り外してしまう物（ＲＳやＴＺのロードレーサーには元から無い）だからです。ただレース（サーキット）を離れてしまうと、ワインディング路を楽しむ際には常時装備されている物だという認識に変わり、外さない（外せない）物ならば可能な限り軽量化したいと考えるようになりました。

※溶接が施された純正サイドスタンドは、部材の構成は同じですが、スタンドバー本体は中空パイプとなり、ピボット部とは一部差込構造として接合部の強度を確保しつつ軽量化も図られています。曲げ応力の大きく掛かるＳＲでは出来ませんでしたが、可能な車種であれば「中空パイプ」を使って製作（さらに軽量化を狙って）してみたいと思います。

移動式門型クレーン（２輪車用小型）製作

2025-08-24T00:00:00+09:00

　今回製作したのは、バイクのカスタマイズパーツではありませんが、整備（特に重整備）で重宝する「移動式門型クレーン（通称＝門柱）」です。※フレーム修正機導入の際には、車体の吊り上げを行う「手動式チェーンブロック」を据え付ける「梁＝頑丈なＨ鋼」が真上に在ったため必要ありませんでしたが、この梁が無ければ同様の物（サイズが変わりますが）が必要でした。

　昨年のＣＢ１１００Ｒ（エンジン整備）の際に、大排気量エンジンを抱えて持ち上げるのも、かなり限界に近いと実感しました。そのような折、本年にはＧＳＸ１３００Ｒ（隼）の「エンジン載せ替え」の依頼を受けました。※２台の車体からエンジンを降ろし、生かす車体に１機のエンジンを載せることになります。

　大排気量車とは言え、エンジンは「吊り下げ式（ツインスパーフレーム）」ですから、通常車体周りはそのままで、エンジン下にセットした「ジャッキ」で支えて下していけば良く、抱え上げるのは、ジャッキ上から移動のための台車への載せ降ろし位となり、なんとかなりそうだと考えて普通に取り掛かりました。

　まずは、エンジン取り用車両から取り掛かりましたが、この段階で苦労することになりました。

　エンジンを支えたジヤッキを下げていったところ、エンジンが大き（特に高さ）すぎてジヤッキ（最低地上高＝約１０ｃｍ）に乗ったままではフレームをかわして横に取り出すことが出来ませんでした。※フレームのフロントエンジンハンガー部分の形状も関係しています。

　すでにエンジンは外れて不安定な状態ですので、仕方なくエンジンを抱え上げ（フレームをまたいで）ジヤッキを抜き取り、徐々に低い土台に差し替えつつ最後にリフト上に降ろし、ようやく引き出すことが出来ました。※もちろん二人で作業しますが、一人は土台の差し替えをしてもらいますので、エンジンの抱え上げは一人で行わざるをえず、相当こたえました。

　先例を踏まえて２台目では、あらかじめ足周りをほぼ取り外し（残るはステアリングステムとスイングアーム周りくらい）た車体（エンジン搭載状態）ごとリフト上に下ろして、最後にフレーム側を引き上げるようにしました。※作業工程はかなり増えて工数は上がりますが、よりリスクも少なく確実にエンジン脱着作業を行うことが出来ます。

　それでも、車体をリフト上に下ろす際には持ち上げることになり、それなりに力を要します。※メンテナンススタンドでささえた箇所を支点とする「てこの原理」で持ち上げることになりますから、エンジン単体を持ち上げるよりは小さい力で済みます。

　エンジンを降ろす作業とエンジン交換に関連する周辺部品を全て取り外して、載せ直すまでに少し間が空いた（前後サスペンションのメンテナンス＝専門ショップ外注）ので、その間にあらためて考えました。※この間に合わせて、手術（抜釘術）のため入院していたので、考えるのに良い期間になりました。

　次のエンジン搭載作業をより確実に行うために、また、今後も「大排気量車の重整備（エンジン整備など）」を続けていくためにも、何らかの「吊り上げる道具」を導入することにしました。

　近年では、この手の専門的な道具や設備も比較的入手が容易になってきていますので、いろいろと探してみました。ところが、当方の望む物が見つかりませんでした。

　先述のフレーム修正機導入の際に引き合いに出したのは、若い頃に勤めていた会社で使っていた「４輪車整備用門柱」でしたが、その製品では大き過ぎて当店の工場内ではとても使えない物です。もっと小型の物はなかなか無いようでした。※安価な「小型アーム式（クレーン車のような）」が有りましたが、土台部分が「Ｖ形」で２輪車用リフトを跨ぐことが出来ないため　使えそうにありませんでした。

　それならばと自分で製作することにしました。

　製作に当たっては、２輪車用リフトを跨ぐ幅で、工場玄関（アルミサッシ）を通せる高さに抑えて、自在（外倉庫へも）に移動出来る「移動式門型クレーン＝門柱」としました。

　炭素鋼６０ｍｍ角バイプ（主要部材＝２．４ｍｍ厚／補強部材＝１．６ｍｍ厚）を組み合わせて門型を作り、移動用のキャスターは６点支持としました、チェーンブロックを掛ける「アイボルト」を通す穴周辺は、２．４ｍｍ厚高張力鋼板材で補強（上下）しておきました。

　縦部材（柱）１５００ｍｍ／横＆土台部材１２００ｍｍとして、完成後（キャスターとアイボルトの突き出しを含む）の寸法は、約１７３ｃｍ×１２０ｃｍとなります。

　サスペンションがメンテナンスから帰ってきたところで、実際に使用したのが画像⑤⑥です。狙い通りに仕上がり、強度的にも問題無いようで、「使える物」となっていました。今後も役に立ってくれそうです。

※ツインスパーフレーム車ではフレーム＋エンジンを直立状態で作業しますが、ダブルクレードルフレーム車（主に鉄フレーム）では、エンジンを抜く側（主に右サイド）を下にして横倒しにして作業を行います。

※以前に、梁（Ｈ鋼）の増設をして吊り上げてはどうか？との助言もありましたが、それではトロリー（Ｈ鋼をレールとする移動用滑車）を使用した直線移動しか出来なく、最後は台車への載せ降ろしをしなければならなくなってしまいます。高額な工事をしてもあまり使い勝手が良くないため、決断は出来ませんでした。

チタン製ミラーアーム製作

2025-07-19T00:00:00+09:00

　エキゾースト系や薄板物以外で初めて「キックペダル」を製作して、チタン材の優れた特性（高強度・軽量）を再確認しました。

　これまでは、「軽量化」を狙う場合にはアルミ材を用いる前提で考えていたものの、強度的に不安があることも多く断念したことも多々ありましたが、「チタン材」ならば可能性が広がります。※切削性など加工の難易度には不安はありますが。

　そこで、さっそくチタン材を使って作ってみたい物を考えたものの、溶接強度が重要（厚物での）となるような物に関しては、もうしばらくキックペダルの耐久性（特に溶接部）を確認出来るまでは待つことにして、とりあえず溶接しなくても製作出来る物（単一部材品）を考えることにしました。

　とは言え、精巧な削り出しをしないで作れる物（コストの問題です）に限られ、選択肢の少ない中で思いついたのが「ネイキッド系バックミラー」の「アーム部」でした。

　昨年の「カウリング仕様（フレームマウント）」にして以来、マウント部分のシンプル化を優先（オイルクーラー装着に併せて補強）したため、バックミラーは極力軽量な物（樹脂製ミラー本体＆アルミ製アーム：メーカー不詳）を選んで、ブラケットへの負担を少なくするように考えました。しかし、あまりにも強度・剛性が低くミラー全体が大きな振幅で揺れて、全く後方が見えない状況でした。

　その後、強化したアーム部を製作して全体の揺れは軽減されたものの、次にはジョイント部（角度調節）が負けてミラー本体が動いてしまうのは収まらず、接着剤で固定するなど対処に追われました。最終的にこの製品は諦めて、他の物を探すことにしていました。※この商品は極安価で惜しくはないのですが。掛けた手間は惜しく感じますが。

　車検を機にカウリングを外した「ネイキッド仕様」にした際に、バックミラーも以前から使っていたハンドルマウントの物（樹脂製本体＆スチール製アーム）に替えていました。それを見ながら、ふと気付かされました。

　元々は、このミラーでカウリングとの仮合わせをしていたのですが、スチール製アームで重いため、他の軽量な物を探したのでした。それが上記の製品でしたが、このミラーも本体は樹脂製（これも安価な製品です）で、そこそこ軽量な物なので「アーム部」さえ軽量化出来れば良いことに、今更ながら気付いたのでした。

　このミラーのアーム部は、両端がＭ１０－Ｐ１．２５右ネジに切ってあり、ネジ部以外は１２ｍｍ径のスチール製丸棒（ハンドル側は防振機構風イミテーションで一部２０ｍｍ径）で製作された物です。

　チタン製アーム製作にあたっては、高強度なチタン材にすることから、１０ｍｍ径丸棒にして両端にネジ切りをするだけのシンプルな物にすることにしました。材料はキックペダル製作用に仕入れた「６４チタン材＝キックバー用」が手元に残っていたので、これを使って作ってみることにしました。

　ただ、ここで懸念していた問題が生じました。一般的にオスネジ加工に用いられる「ダイス＝特にステンレス材対応のＨＳＳ材製」では全く歯が立たず、ネジ切りが出来ませんでした。出来れば自店内で施工したかったのですが、とりあえずは製作を進めたかった（コストの面を明らかにする上でも）ので、懇意にしている加工屋さんにお願いすることにしました。※これまでも、精密加工や三次元加工ではお世話（当店で設計・製図）になっています。

　加工が困難なのは相当なもののようで、その加工屋さんの機械でも不可能だったそうで、親しくされている別の業者さん（ＮＣ機）の所で、ようやく出来たようです。

　両端ねじ切りの出来た丸棒材を、望む角度（加熱手曲げ）に曲げて、ミラーアームが完成しました。

　結局、自店で施工したのは、切断と曲げ加工だけでした。それでも新たに購入していた切断機がここでも役に立ってくれています。

※画像はハンドルマウント（ネイキッド仕様）にしていますが、カウリング仕様ではヘッドライトステーに横出しにして取付けます。

※軽量化は大きく、元の製品（スチール製アーム＋両端スチール製ナット＝１７４ｇ）から、６４チタン製アーム＋ナット（１ヶチタン製）＝６４ｇ（約３７％）となり、１１０ｇの軽量化となりました。（ミラー本体＝１４３ｇ）

※今回は自店のＳＲ用だったこともあり、６４チタンでの製作にこだわり（コスト度外視で）外注に出しましたが、強度的には純チタン２種材でも充分（６４チタンの約１／２＝高強度の鋼材同程度）だと思われるので、一度試してみようと考えています。（純チタン２種は、チタン材の中では加工性・切削性が比較的高いこともあり、各方面で最も多く用いられている素材です）

試作・本命キックペダル・ＳＲ

2025-07-01T00:00:00+09:00

　昨年、脚力（特に瞬発力）不足をきっかけに取り組んでいた、ＳＲの「ショートタイプキックペダル」でしたが、実験によって適正値を得られた後には、本命と言える材質での製作に取り掛かる予定でいました。

　ただ、その材質の適正（強度・溶接性）や分類など、材料を選択・入手までに調べなければならないことが多く、結局昨シーズン内には間に合いそうに無かったので、翌年に回すことにしていました。

　さて高強度・軽量な材質となると、「チタン＝Ｔｉ」が思い浮かびますが、この際なので「純チタン系＝ＥＸマフラーなどに純チタン２種材を使用」よりもさらに強度の高い「６４チタン（通称）＝Ｔｉ６Ａｌ４Ｖ」にしようと思いました。６４チタンは、現在市場に出ている金属で最高クラスの引張強度の金属です。その高強度・軽量（純鉄に対する比重が約０．５５）からバイクの部品としては、アクスルシャフトやボルトなどに用いられています。ただし他には溶接を施した何らかの製品（バイク関係の）を見かけたことが無く、溶接性などの特性を調べてみなければなりませんでした。※溶接性の良否は可能かどうかではなく、溶接部の強度の低下の度合（母材強度を１００として何％になるか）で判定されます。

　また、どのような形（サイズ・販売単位）で販売されているか検索してみても、「６４チタン」ではほとんど見つかりませんでした。金属業界での正しい分類なども調べてみる必要もありました。

　分類は最後に記述しますが、溶接適性は「適＝約７０％」となっていて、若干強度は低下するものの、その分ビードを盛る（溶接棒で補填）ことで、母材と同等の強度に出来そうでした。判明した分類番号で材料も選ぶことが出来るようになり、溶接機（ＴＩＧ溶接用）と含めて発注しました。※海外からの発送でしたので、全て揃うのに結構時間が掛かりました。

　全てが揃わずとも、入荷した物から出来る作業を少しずつ進めました。基本的な製作方法はアルミ７Ｎ０１材で作った方法と同じですが、寸法は強度がアップしたことから変更しています。

　キックアーム部を１５ｍｍ径・キックバー１０ｍｍ径（純正と同じ）として、８ｍｍ厚板で製作したストッパー部はアルミ材製作時と同様に長く伸ばして根元（ピボット部とアーム部の溶接部分）の　補強を兼ねさせています。ピボット部を３５ｍｍ径（アルミ製と同じ）としましたが、強度の問題ではなく、出来るだけ安価に少量販売されている物を選んだからです。

　実験結果で、アーム長（キックシャフト中心線～キックバー中心線）をＷＭ製より１５ｍｍ程度短くしたものが良好なのが分かっていましたが、今回は１０ｍｍ（純正より１５ｍｍ）として、実験時よりは少し伸ばしました。※デコンプ（圧縮を抜く）してキック始動位置出しをするのに、回り過ぎることを緩和するためです。

　また、アルミ材用に嵌合長を伸ばしたボスを今作でも急遽使うことにしたので、ピボット部を当初予定にはなかった２段重ねにして溶接しています。※重量が無駄に増しますが、単純に加工したボスがもったいなかったからです。

　実はアルミ製キックペダルは、その後ほどなくして破断して使えなくなっていました。※溶接部が完全には芯まで溶接されていなかった（厚物では溶接部位をＶ字谷状にして溶接しますが、その幅が狭く表層が先に融合してしまった結果です）　ことと、再溶接でもろくなっていたようです。

　完成した「６４チタン製キックペダル」で、久しぶりにショートタイプでキック始動をしましたが、やはりクランクシャフトが勢い良く回る感触があり、始動性の向上にも貢献出来ると期待出来ます。かなり、しっかりした手応え（強度的）には感じますが、当面、始動性と共に、アームの曲がりやストッパー部の変形・溶接部など強度面も検証していくことにしています。

※キックラバーストッパープレートはアルミ製を再利用しているので、「オール６４チタン製」とはなっていないのですが、せっかくなので後ほど製作する予定です。

※金属は各国で独自の規格があり、通称「６４チタン」の分類（チタニウムの項目）は、アメリカ規格＝Ｇｒ（グレード）５・中国規格＝ＴＣ４・日本ＪＩＳ規格＝６０種、また、結晶構造的にはα－β型チタン合金類となっているようです。

※重量はけっこうな軽量化を達成しました。６４チタンキックペダル＋純正加工ロングボス＝５４５ｇ／ＷＭ製＋純正標準ボス＝８５５ｇ（各々キックラバー等全て組込）となり、４１０ｇ軽くなりました。今後の検証結果によっては、ピボット部分の小型化も試す予定なので、さらなる軽量化は可能だと思います。

※チタン材（特に６４チタン）は、加工が難しい（アルミ・鋼材に比べて）ため、これまではあまり積極的には扱っていませんでしたが、メリットの大きい素材ですので今後は他のパーツの製作も考えてみようと思います。

サイドスタンド戻し忘れ防止装置製作

2025-06-20T00:00:00+09:00

　ＳＲ用「メイン（の無い）ハーネスセット」を製作した際に、「サイドスタンドスイッチ回路」を省略したため、「戻し忘れ防止装置」を作ることをお伝えしていましたが、実際に製作してみました。

　今回製作したのは「ホンダ式」です。まだ、電気的にエンジンを止める回路を採用する以前（´８０年代初旬）に、ホンダさんが構造的に跳ね上げさせる方式を考案されていました。

　サイドスタンドの先端付近に、スタンドより「先端の突き出たラバー」を取付け、戻し忘れて走行していても、左にバイクを傾けた際に、スタンドが接地する前にラバーが路面に当たって、サイドスタンドを跳ね上げる物です。※スポーツモデルから次々と採用されていましたが、スボーツモデルは電気式に移行していったものの、現在でもスーパーカブ（５０／１１０）には引き継がれています。

　製作に当たっては、サイドスタンドラバーとカラー（ボルト１本固定）は、ホンダ純正部品を使用しましたが、サイドスタンドバーへの取付部分はホンダさんとは少し変更しました。

　ホンダ純正では、ラバー取付部を「袋状」に板材を組んで（格納状態）本体に溶接されていますが、今作ではＬ型断面（片側面の保持）のベース部分（高張力鋼）だけを本体に溶接しています。ラバーの押さえ（下端は湾曲）と一方の側面保持のための「逆Ｌ型」のカバー（純チタン２種１ｍｍ厚板材））をラバーと共締めして、ベース部とで挟む構成にしました。※チタン材を使用したのは、軽量な上、塗装が要らない（錆びない）メリットと共に、ひそかな満足感があるからです。

　また、ホンダ純正はサイドスタンドバーの前側にラバーを取付けられているのを変更して、「後側」に取付けました。確実さでは前付けですが、スタンドの格納状態で車体のバンク角に影響（斜め下向きとなり路面に近い）するためです。

　実際に試してみましたが、一般路の交差点左折程度の走行ならば、スタンド本体は接地することなく跳ね上がっていました。ほとんど路面に当たった感触も感じられないほどで、役に立ちそうです。

※サイドスタンドラバー取付部を袋状にはしませんでしたが、この取付部にはゴムの反発力しか掛からないため、それほど高い強度は必要ないと考え、より簡単に製作出来る方法を考案しました。　

※後付けにしたことと、ラバーの突き出し量を少な目（変形を抑制する目的）にしたため、あまりにも速くバイクを傾けるような場面では、スタンドが一瞬は接地するかもしれません。走り出し直後は抑え目（当たり前？）にする方が無難です。

ＬＥＤヘッドライトバルブ（２輪車用）対応回路・ＳＲ

2025-06-01T00:00:00+09:00

　出来るだけかさばらないように、不必要な回路を省いて製作した「ＳＲハーネスセット」でしたが、さっそく「一部作り直し・追加」することにしました。それは、「ヘッドライト回路」です。

　当店のＳＲには以前から「ＬＥＤヘッドライトバルブ（６０Ｗ相当）」を使用していましたが、ハーネスセット製作時にバルブ本体部分がズレているのを見つけました。振動によってフランジと本体との嵌合（フランジ別体式）が緩くなりバルブ本体が動いてしまったようでした。※夜間は走ることがないので、気付きませんでしたが、配光が狂って保安基準不適合（光軸・光度）となる状態でした。

　ハーネスセット完成後には、すでに有効期間を過ぎていた「車検」を控えていたため、即座に対処しなければならず、一旦はハロゲンバルブ（Ｈ４＝１２ｖ６０／５５ｗ）に戻す前提でハーネスセットの製作を進めました。

　とりあえずはハロゲン球で検査を通したものの、もう一度「ＬＥＤバルブ」にしようと考えたのですが、そこで悩むことになりました。６０ｗ相当（独自のオートライト回路にしたため充電電圧を抑えるのに必要な消費電力です）のＬＥＤバルブとなると、現状「４輪車用」しか販売されておらず、しかも製品は少なく選択肢があまり無い状態です。同じ製品にしても、同じことになるでしょうから、今度は耐震性の高い（出来ればフランジ一体型）「２輪車用」を選び、消費電力の問題は別に考えることにしました。

　「良い照射＝最重要」「高耐震性」「フランジ一体型」の要件に該当する製品には、すでに心当たりはありました。発売されて以来、当店で最も推している「ディトナ社」の製品（２５ｗ相当）です。純正ライトユニット（Ｈ４ハロゲン球）の数車種（直近ではＶ－ＭＡＸ１２００））で、良い結果（配光・光度）を得ていましたので、残る消費電力の問題は、「消費量を増す工夫」で解決することにして、この製品を使うことにしました。

　消費電力を増すには、電気負荷（バルブ）と「並列」に「抵抗」を介した回路を作って目指す電流量が流れるようにします。

　ディマースイッチ（Ｈｉ／Ｌｏ切り替え）の前段階を加工すれば、「抵抗回路」が１本で済むのですが、作ったばかりの「ヘッドライト系本ハーネス」に手を加えなければならないので、この度はサブハーネスを作り替えて「Ｈｉ／Ｌｏ２系統」の回路を追加することにしました。※ヘッドライトの仕様変更を考慮して「サブハーネス」を設定したのが、さっそく役にたちました。

　現状のサブハーネスを加工するには少し配線の長さに無理があったので、新たに製作しました。バルブソケット側端子から分岐させて接続カプラーを後ろ向きにしたサブハーネス（ライトケース内）としました。

　この回路では、かなりの電流量を流す抵抗値なので、その「抵抗体」はけっこう発熱します。ケース内やライト周辺は設置に適した場所が無かったので、ハーネスが長くなってしまうもののシート下スペース（オイルキャッチタンクブラケット上部）に「抵抗」を設置することにしました。そのため、さらに連結用ハーネスも製作しています。

　目的の消費電力となるための抵抗値ですが、合計６０ｗ（ＬＥＤバルブ２５ｗ相当）に近くするには、計算すると「約４Ω＝３６ｗ」になります。ただこれまでの電圧値（車載電圧計で１４．１～１４．３ｖ）よりもう少し低く出来ればさらに良いだろうと考えて、以前より消費電力を増すように「３Ω」を入れてみることにしました。※４８ｗ（合計７３ｗ相当）の消費電力になりますが、ＳＲの充電制御との兼ね合いで、どれだけ電圧を下げるかは試してみなければ分かりません。出来れば１３．５～１４．０ｖとなることを狙っていました。

　さっそく「３Ω」の抵抗を仕入れて回路に接続させて、エンジンを始動してみました。結果は、充電電圧が１３．０～１３．３ｖ（アイドリング回転～３０００ｒｐｍ程度）となっていて、狙いよりも下げ過ぎていました。

　それではと、「４Ω」の抵抗に替えて接続し直してみたところ、予想に反して「１３．３～１３．６ｖ（同上）」になり、うれしい誤算で「狙い」に近くなってくれました。

　抵抗回路を装備して充電制御電圧を抑えることが出来るようになって、ヘッドライト（ユニット／バルブ）の選択肢が格段に増えたので、今後も気に入った製品が見つかれば仕様変更しようと思います。

　また、リチウム系バッテリーの適正電圧（バッテリー端子電圧１４．５ｖ前後）になったので、そちらも合わせて考えてみようと思います。

※４Ω抵抗で計算では合計６１ｗ（１２ｖ時）になり、以前と同程度の電圧値（充電制御）になると予想していたのですが、結果としては以前より低い電圧値になりました。これは完全な「抵抗」（電球の発行体＝フィラメントを含む）と違い「ダイオード」の実際の抵抗値が掛かる電圧によって変化（＝電流量の変化）しているからだと思われます。ダイオードの良否判定を、テスターで抵抗を計ることで点検しますが、導通方向でも～ＭΩ（メガオーム）といった値になります。

※３Ωや４Ωの「抵抗」を入手しようと調べると、すでに放熱性に優れたアルミシェルに格納した製品（自動車業界用）として販売されていました。固定用のステー部（ネジ用穴付）も装備されていて、とても便利です。

※車載のデジタル電圧計の計測点は他の電装品と共有した所なので電圧降下しており、バッテリー端子電圧値とは０．４～０．５ｖ低い値となっています。

※この車両に限らず、車種（レギュレーターの種類）によっては、消費電力の増減によって充電電圧値や電流値が変化する場合がありますので、注意が必要（特に大きく消費電力を変える際には）です。

バッテリー移設＆周辺部品製作・Ｚ１－Ｒ（後編）

2025-05-15T00:00:00+09:00

　間に「ＳＲハーネスセット製作」を挟んで紹介しましたが、「バッテリー移設に伴う周辺部品製作・Ｚ１－Ｒ」の続き「後編」です。

　収納スペースとしてライダー（前）側に小物入れができましたから、もう十分と言えそうでしたが、オーナーさんとしては「この際なので後側（タンデムシート下）のスペースも有効に使えるようにしておきたい」と要望がありました。

　そこで、一枚板（下向きコの字断面）だった「リヤフェンダー」を、「ボックス状」にして新たに製作することになりました。

　元々の純正（鉄製）リヤフエンダーの取付方法が、フレーム側にラバーグロメット（前後に位置したブリッジ状横メンバー２本に２個ずつの計４個）を用いた「ラバーマウントの天吊り式」となっているため、新たに製作するフェンダー側には振動対策は必要ありません。※前後のブリッジは平行な高さに並ぶため、平板でも取付可能となり、「フェンダーレスＫＩＴ」では、製作しやすいシンプルな形（コの字断面一枚板）にされたのだと分かります。

　ボックス状にするには、当然のこと底面を低くしますが、真横から見る角度で部品が見えるようだとルックスが良くないので゛シートカウル下端に沿うように設定しました。その上で、サイドパネルの上辺をフレームパイプに重なる所に設定すると、約５ｃｍの深さを確保することが出来ました。

　箱状の「フェンダー部」ができたところで仮合わせをして「ステー部」を製作しますが、天吊り式なためフレーム内側に計測点が隠れてしまい正しく測定することが出来ない状態（特に前側）でした。

　そこで比較的にポイント（ボルト位置）を出しやすい「後側の底面」に穴をあけて、ロングボルト＆アルミカラーを用いて直接フレームに「仮取付け」することにしました。ラバーマウントで完全な固定ではないとは言え、前側の隠れるポイントの採寸がなんとか可能になり「前側ステー部」を製作することが出来ました。※２点吊りでの採寸なため、フロントステー高さは正確にはだせなかったので、少し余裕を持った高さに設定して最後にカラーの厚みで調整するようにしました。

　位置決めのためにカラーを使った「後側仮固定」でしたが、多少は邪魔をしているとは言え、全体では充分なスペースを確保していましたので、最終的にもこの取付方法としました。※本体部＝アルミ５０５２材２ｍｍ厚板／ステー部＝７Ｎ０１材３ｍｍ厚板

　元の仕様では、リヤフェンダーに取付けられていた「ライセンスプレートホルダー」でしたが、リヤフェンダーからテールランプ（ライセンス灯兼用）までの距離が長く、よほど強度を上げないと「しなって（揺れて）」いただろうと思われました。

　そこで、「テールランプベース」下部を伸ばした形にした「兼用タイプ＝画像③」とすることにしました。単体の物よりは形状が複雑になりコストは上がりますが、破損の心配が少なく耐久性の高い物になったと思います。※アルミ７Ｎ０１材３ｍｍ厚板

※今シーズンオフでの他のご依頼が、画像⑤～⑦です。特に半信半疑ながら踏み切った「パフォーマンスダンパーＫＩＴ＝本体ヤマハ製新型アルミボディ／ＰＭＣ＆アクティブＫＩＴ」でしたが、納車後の初走行では、その効果に驚きと共にたいへん満足されたそうです。

メイン（の無い）ハーネスセット製作・ＳＲ

2025-04-30T00:00:00+09:00

　昨年、Ｚ系（２車）用にメインハーネスを製作しましたが、このオフシーズンにはＳＲ（当店デモカー）用のメインハーネスを作ることにしました。

　当店のＳＲ（２００１年型）も車齢２０年を超えた頃に、「メインハーネス」の交換を考えたことがありました。ただその際には、先に製作したＺ系の方達と同様の不満があり、しばらく引き伸ばすことにしました。

　その不満は、純正メインハーネスにはメインヒューズ１個だけしかない回路であったことです。当時この車両（下取り車）を観た時には「この年式で？」と驚いたものです。ＳＲは設計年代（初期型は１９７８年型）は古くロングセラーとなりましたが、初期（Ｚ系とほぼ同年代）は仕方ないとしても、その後には改善されて「多系統ヒューズ」になっているだろうと考えていたからです。※サイドスタンドスイッチ回路（戻し忘れ防止）や常時点灯式ヘッドライトの義務化への対応など、仕様変更がないわけではありません。

　ＳＲは「バッテリー（電源）ＣＤＩ点火方式」ですから、メインヒューズだけの回路だと他の電装系のトラブル（短絡）によるヒューズ切れでも「点火」出来なくなり走行不能になってしまいます。せめて「点火系」だけでも独立して、他の電装系と分離した２系統ヒューズを持つハーネスにしたいと考えていました。※バッテリーを電源としない「マグネトーＣＤＩ点火（多くの２ｓｔエンジン車）」であれば、ヒューズが無くとも点火可能（イグナイターの起動にバッテリー電源を使う方式を除く）です。

　その後は他のカスタマイズを次々と施していたこともあり、どちらからかそうした製品が「発売されれば」くらいにしていましたが、Ｚ系メインハーネスを製作した折には、近いうちにＳＲ用に取り組もうと考えました。※結局翌冬になりました。

　ＳＲ用の「多系統ヒューズボックス対応ハーネス」製作にあたって、回路を設計しますが「Ｚ系」での経験も踏まえて、かなり独自なものを考えました。

　バイクや車のメカに興味がある方ならば、「メインハーネス」と聞けば、一本にまとめられてあちこち枝分かれした「配線の束」だとわかると思います。私自身もそれに疑いなく「そういうもの」だと固定観念を持っていましたが、Ｚ系では、重要な「点火系」「充電系」は独立させて、整備性（故障診断・修復）が良くトラブル（焼損など）の波及を防ぎやすくするように製作（計３本）しました。

　今回はその狙いをさらに推し進めて、全系統（出力側は４系統ヒューズ毎＋主電源・充電）で独立した「ハーネスセット」にすることを主題にしました。

　上記の主題以外の、このＳＲ用ハーネスセットの特徴は

１）出力系４系統〔イグニッション（点火）／ヘッドライト／ランプ類／メーター＆アクセサリー電源〕

２）ハーネスを独立させることに合わせて「アース線」を出来るだけ省略し、極力パーツ毎の近くで「ボディアース」させて積極的に車体を「マイナス線」として活用

　※結果として各ハーネス内のアース線はごく少なくなると共に、まとめる必要も無くなります。

３）各ハーネス間で連携が必要な配線（イグニッションコイル一次線～タコメーターなど）は「コネクター接続」として、各々のハーネスを単体で取り外すことが可能となり、整備性をさらに向上

４）ハンドル周りのスイッチ類（メインスイッチ／左右ハンドルスイッチ／ブレーキスイッチ）のサブハーネスをフレーム側に引き込み、メインパイプ下のスペースで車体ハーネスと接続させる＝ヘッドライト周辺のハーネスを少なくする

５）これまでにカスタマイズで採用したパーツや回路を踏襲するとともに、接続箇所を出来るだけ減らす

　以上の点を考慮して設計・製作した物が画像①となります。

　ハーネス毎に保護チューブや保護テープで守る（全てをまとめて持つと純正ハーネスより太い）ため、狭いフレーム周りスペースで収まるか？少し心配でしたが、場所により通し方を変えたり縦に並べて固定（各部でタイラップ固定）することで、かえってきれいに収まるようになっていました。

※画像①に写るハーネスセットの内訳は、上側（奥）より以下となっています。

１．主電源（メインスイッチ）系ハーネス

２．充電系ハーネス

３．点火系ハーネス

４．ヘッドライト系ハーネス＆４系統ヒューズボックス＆ヘッドライトサブハーネス

５．一般ランプ・ホーン（ハンドルスイッチ接続）系ハーネス

６．メーター＆アクセサリー電源系ハーネス

※サイドスタンドスイッチ回路は、実際に作動させた場合（スタンドを出したままギヤを入れるとエンジン停止）再始動が面倒（高圧縮エンジンのキック始動はけっこうな負担です）なため省略しました。サイドスタンド戻し忘れ防止装置は、特になくてはならない物でもない（旧車には元々無い）とは思ってはいますが、良い機会なので、後ほどスタンドバーに「ホンダ式」の加工をしてみようと考えています。

※ヘッドライト系にバルブ直前をサブハーネスを設定したのは、今後もライトユニットやバルブの変更の可能性を考慮して、その際に「サブハーネス」のみ製作・加工すれば良いようにするためです。

※入手が可能か？心配していたイグナイター用「防水８Ｐカプラー」でしたが、なんとか特定出来て（防水カプラーは多種の規格が在ります）入手することが出来ました。現在使用しているＰＯＳＨ製や純正イグナイターも無加工で取付出来るようになりました。

バッテリー移設＆周辺部品製作（前編）・Ｚ１－Ｒ

2025-04-21T00:00:00+09:00

　昨年、「前後１８インチラジアルタイヤ仕様」へと足周り換装を施し、ハンドリングのレベルアップに高評価をいただいた「Ｚ１－Ｒ」です。続いて「メインハーネス製作」と矢継ぎ早にカスタマイズを進めたのですが、今シーズンオフに向けてもご依頼をいただきました。

　この度のご依頼のメイン（いくつかあります）は、現在は何も無い「収納」に関しての依頼です。この車両にはＰＭＣ製リヤフェンダー（前半部）／小物入れＫＩＴ＆フェンダーレスＫＩＴが装着されていますが、バッテリーケースは純正のまま使う仕様となっています。その仕様で小物入れを装着してしまうと、バッテリーのメンテナンス（脱着・充電）にかなり手間がかかるので結局取り外してしまい、現状はなにも積載できない状態になっているそうです。※純正バッテリーケースはシート下スペースの最下部に位置していて、その上に小物入れが被さる配置です。後半部のフェンダー部分は下向きコの字断面で製作されているため、書類すら載せることは出来ません。

　そこで、ご依頼の内容は、「バッテリーのメンテナンスをし易く」しつつ、「収納スペース」を造ることでした。

　また、ご自分で「ＣＲスペシャルキャブレター＆パワーフィルター仕様」に換装されていますが、クランクケースブリーザーはホース先端にフィルターを取付けただけの「大気解放」にされているため、保安基準を満たしていません。※ブローバイガス（ピストン下に吹き抜けた未燃焼ガソリン）をエンジンに再度吸入（ブローバイガス還元）させなければなりません。

　そこで、ブリーザーホースをエアクリーナー（この仕様ではどれか一つのパワーフィルター）に接続することになりますが、直接接続するとガスに含まれるオイル（霧状）まで吸わせてしまいますので、途中に「オイルキャッチタンク」を設けて極力オイル分を除去することが望ましく、今回同時に製作することになりました。※エアクリーナーＢＯＸが撤去されているので、全体の広さは充分有ります。

　結果、シート下スペース（ライダー側）には、バッテリーケース・オイルキャッチタンク・小物入れの３点を製作してレイアウト（そのサイドにはレギュレーター・ヒューズＢＯＸなどの電装品を設置）することになります。

　ただ、今回の依頼の条件が「バッテリーメンテナンスがしやすいこと」ですので、どのような配置にすれば良いか？またそれぞれの取付方法（フレーム自体への加工を施さないで済めばベスト）や構造は？などけっこうな難問に挑むことになりました。

　フレームにはしっかりとした取付部（ネジ穴の有るステー類）が設けられているのは、「バッテリーケース」用の取付部くらいしか無い（その代わり重いバッテリーと共に電装品をも取付られているので、充分な強度はあると推測されます）という問題を含めて考えた方策が、「オイルキャッチタンクを土台」にして、その上面にベースプレートを取付け、バッテリーケース＆小物入れを「乗せる」ようにすることでした。

　寸法的にも何とか収まりそうだと考えられたので、順番に製作していくことにしました。

　まずは、土台の基礎となる「オイルキャッチタンク」です。

　全てを支える役目を担うため、フレームの一部となる位の剛性・強度（フレーム側がそこまで剛性は高く無いため剛性部材とはなりません）になるように作りました。これまでは、この種類（タンク・ケース類）の製作には、アルミ５０５２材を用いていますが、これには、アルミ７Ｎ０１材を使いました。立方体になる本体部分は、４ｍｍ＆５ｍｍ厚（天面のみ）・ステー部を６ｍｍ厚板材（ステー部下側には支え補強入り）で製作しました。取付方法はラバーを介さないリジットマウントです。天面にはベースプレートを取付けるためのネジ穴（４箇所）を設けています。

　これまでに製作した物もそうですが、エンジンからブローバイガスが入ってくるＩＮ側のパイプはタンク壁面を貫通して、反対の壁に突き当たる直前で斜めカットにして、オイル分を壁に付着させつつガスの流入の妨げないようにしています。　　　　　　　　※吐出側はタンク内には突き出さない直付けにして、傾ければ溜まったオイルを排出できるようになっています。

　次に、その上にバッテリーケースなどを取付けるための「ベースプレート」です。

　シート下スペースを出来るだけ有効に使うため、バッテリーを可能な限り前方寄りに配置するようにしました。そうすると、このベースプレートに相応の曲げ応力が働きます。そのため、７Ｎ０１材５ｍｍ厚板を本体として、両サイドに３ｍｍ厚板をリブ状に溶接した「下向きコの字断面」に製作しました。このプレートには後の工程で、上に乗るパーツの取付ネジ穴を開けられますが、剛性の高さと上面が平面となるため、多少ネジ穴を増やしても充分な強度となり、取付場所の微調整が出来るようになっています。

　ベースプレートを取付け、バッテリーを仮乗せしてみると、その高さはシート底面まであまり余裕の無い状態でした。

　当初はケース（ボックス）状にしてラバーマウント（土台部分がリジットマウントなため振動対策は必須）にして搭載予定でしたが、それでは高さが足らなくなりました。そこでバッテリーは「ベースプレートに直乗せ」（５ｍｍ厚クッション材を敷いて）として、周りを囲んだだけの「ケージ状」の「バッテリーケージ」を製作することにしました。

　周りから支えるだけで済むので強度もそれほど高くなくても良くなり、軽量化も狙って、２ｍｍ厚板（それでも重いバッテリー支えるので７Ｎ０１材）で本体を製作しステー部を３ｍｍ厚板で囲むように取付けラバーマウントにしました。※底面が無いので、単体では浮いたように取り付けられます。

　バッテリーケージの形状・搭載位置が決まって、残りのスペースを埋めるように「小物入れ」を製作しました。ベースプレートへは小物入れ底にラバーグロメットを２箇所設け、後部横メンバーにある純正ステー部にブラケットで支える３点支持にしています。フレームの間隔の変化やフェンダープレートの傾斜・バッテリーケージの形状にできるだけ添わせるのに、単純には展開した寸法が出せず、底面から少しずつ組み上げていく手法で製作しなければならず、簡単そうではあるものの、けっこう苦労しています。

　前側スペースの最後に、電装品の配置を考えましたが、バッテリーケージ・小物入れ共サイドが平面でその内側には少し余裕（クッション材の貼り付けなど）を取っていたので、レギュレーターをバッテリーケージ右サイドに、ヒューズボックス（多系統ヒューズ）を小物入れ左サイドに穴を開けただけで、新たなステー類を製作することなくボルト止めが出来ました。

　バッテリーの搭載位置の変更によって、バッテリーハーネスが届かなくなりましたが、取付角度と取り廻しの変更だけで再使用出来ました。

※最終的に、フレームには何も加工を施すことなく各パーツの取付が可能な仕様に仕上がりました。

オイルクーラー装着・ＳＲ

2025-04-03T00:00:00+09:00

　ＳＲでの初サーキット（岡山国際サーキット）走行の結果、８０００ｒｐｍ（現在使える最高回転数）を常用すると油温が１００℃を超えることが判明しました。２０２５年の走行会に向けて、シーズンオフの間に「オイルクーラー」の装着に取り掛かりました。

　当店のＳＲへのオイルクーラーの装着となると、フレーム補強・ステアリングダンパー（横置）・エンジンシュラウドなどが邪魔をして、市販のＫＩＴでは取付けられない状態です。どこに本体を設置するにしても独自の組み合わせ（コア・ホース・フィッティング）と取付ステーの製作が必要になります。

　そこで、問題の多いエンジンの近くを避けて、フロントカウルブラケット（ヘッドライト下部）に本体を設置することにしました。※それには、オイルクーラーの必要性がごく限られた条件下でしかなく、それほど冷却能力の高くない小型のコアで充分であることも一因です。

　まずは、取付可能なコア（市販のＫＩＴでは取付ステーの無い本体部分、または流用可能な純正コア）を探さなければなりません。標準でオイルクーラーを装備している車種はけっこうありますが、実際のサイズを知ることはなかなか難しく、やはりデータの公表されている市販の物から選ぶことにしました。

　そして選んだのが、ＫＩＴＡＣＯさんの製品で、モンキーなどのカスタム用に販売されている「スーパーオイルクーラー本体（３段コア）」でした。少し小さすぎるかとも思いましたが、コア本体の価格はさほど高価ではない（ホースやフィッティングの合計は結構かかります）ため、手始めとしてこちらの製品でいくことにしました。※ホース類は取付られたコアに合わせて取り廻しを考えますので、始めに用意するのは、コア本体（バンジョウボルト接続式）・ＳＲ用の取出しＫＩＴ（アクティブ製＃６ホース用）・＃６バンジョウフィッティングです。

　入荷前の事前準備として、最大限オイルクーラーのスベースを確保するために、フロントフェンダーをより下げる（タイヤとのクリアランスをギリギリに設定＝画像⑧）ようにフェンダーステーを加工し直しました。

　また、スロットルケーブルとの干渉を避けるために下向き（後上げ）に取付けていたフロントカウルを、出来るだけ本来の真っ直ぐ向きに設定し直す（カウル下部の切除を最小限に）ために、スロットルケーブルの取り廻しの変更（画像⑨）をしておきました。※上向きに取り出していたケーブルを前向き（ブレーキレバーを挟んで上にオープン側・下にクローズ側ケーブルを配置）に変えるのですが、ライトブラケットとの無理な干渉をさせないためには、ケーブル長をシビアに選ぶ必要があり、現状の物（８００ｍｍ）と１００ｍｍ短い７００ｍｍのケーブルを組み合わせて、なんとか解決しました。

　もう一つは、カウルブラケットの補強（画像⑦）です。元々製作時点での剛性不足から揺れが大きく見られていたため、この機会に剛性アップをしておきました。

　キタコ製コアが入荷したところで、そのコアを見てみると、ホース接続のための雌ネジがＭ１０－Ｐ１．２５でしたので、まずは仮合わせが出来るように、＃６用バンジョウボルトに合わせてＭ１２－Ｐ１．５に加工しておきました。

　仮合わせ（ヘッドライトとの位置関係に考慮して）をしながらオイルクーラーブラケットを製作（画像②）しました。コアの振動対策のためのラバーマウント式（厚みが増す）は必須となるので、けっこうシビアな設定（取付ボルトは低背型）となりました。　

　コアの設置が出来たところで、ホース取り廻しを考えますが、コア側はライトブラケット内側を通すのがベストと思われましたが、下側パイプとの干渉を避けるには約１０ｍｍ接続部を上げなければならなそう（パイプをその分切除する方法もありますが）でした。１０ｍｍ厚カラーと長い（ダブルタイプなど）バンジョウボルトが有れば簡単だと思ったのですが、見当たらなかったので、コアのホース接続部を延長することにしました。アルミ７Ｎ０１材でネジ部を製作して溶接（画像③）しています。

　ホースの取り廻しは、クランクケース取出部（オイルタンクへの圧送側）に接続した４５°フィッティングから、ホースをエンジン左側のサブフレームに沿って通しオイルクーラー左バンジョウフィッティングへ接続し、右バンジョウフィッティングから、ホースをメインフレーム右側に沿って通し９０°フィッティングでオイルタンクアダプターへ接続するようにしました。

　さて、実際の成果は本年のサーキット走行会まで発揮されることはないのですが、どの程度の冷却能力があるのかは、夏季のワインディング路で確認しようと思っています。

　この仕様で油温を適温（狙うは５～１０℃ダウン）に出来るのか？楽しみです。

※オイルクーラー用メッシュホース（＃６／＃８）はフレキシブルとは言え、それほどの柔軟性はないため、ホースの取り廻しをしっかりと定めて、かなり正確に長さを設定することが必須です。

※シーズンを通して、ほぼ必要のないオイルクーラーですので、普段はコアを塞いで（オーバークール対策）おかなければなりません。レースの現場ではガムテープなどを直接貼っていましたが、今回は風除けプレート（純チタン２種材１ｍｍ板）を製作して、コア前面に取付けるようにしました。

　すでにバイクシーズンに突入する時期になりましたが、掲載は遅くなったものの、このオフシーズンに施したカスタマイズを引き続き紹介していこうと思います。※実際の作業とは順不同となります。

シリンダーヘッド加工・ＲＣ３９０

2025-02-22T00:00:00+09:00

　´２４シーズン終盤、ＲＣ３９０のエンジン（当店のＲＣに搭載）整備をしました。トラブルを起こして壊れたエンジンを修復するための整備です。せっかくなのでチューンアップをしたいとところですが、エンジン各部の強度に余裕が無さそう（トラブルの根本の原因が不明）でしたので、「シリンダーヘッド加工（ポート研磨）」だけをしておくことにしました。

　設計の新しい「高回転・高出力」を狙った単気筒エンジン（水冷ＤＯＨＣ４バルブ）だけあって、吸排気ポートはポート径は十分に広く、形状（曲がり具合・径の変化）も特に大きく変える必要はなさそうでした。ただし、けっこう鋳物肌は粗く、バルブシートのための切削加工でできた段差もかなり大きかったので、そのあたりを「なめらか」にすることを目指して削ることにしました。

　リューターでの粗削り・サンドペーパーによる仕上げと順調にポート加工を進めて、ヘッド面を磨いて完成する予定だったのですが、深刻な問題が明らかになりました。

　元々トラブルで壊れたエンジンですが、その状況は、コンロッドボルトが折れてピストンがシリンダーヘッドにぶつかり、その後コンロッドやコンロッドキャップがクランクシャフトに巻き込まれて周辺（クランクケース・シリンダーなど）を破壊されていたものでした。※大物部品は中古エンジン（１機）より部品を使用

　シリンダーヘッドには確かに打痕はあったのですが、バルブは曲がってはいたものの、めり込んた形跡もなく（バルブガイドも無事）、多少ヘッド面を磨く（ヘッドガスケットの除去を兼ねて）程度で再使用出来そうだと考えていました。

　シリンダーヘッド関連の最終作業（研磨工程では、ヘッド面に傷が入る可能性を考慮してガスケットを貼り付けた状態で研磨作業をしています）として、ヘッド面をオイルストーンで磨き始めてみれば、少々のことではその打痕が消えないことに気付きました。ようやく、その時点でただの打痕とは言えないほどの「陥没」だと判明しました。簡易的（ストレートエッジとシクネスゲージ）な測定をしてみると、最深部で０．２ｍｍ程度はありました。

　水冷エンジンのシリンダーヘッドは、燃焼室上部にウォータージャケット（冷却水の通路）が設けられていて、「ドーム状」になっていますが、軽量化と冷却効率の向上のために、かなり支える部分を少なく（その分冷却水容量が増量）してあるようで、ドーム全体が押し込まれたようになったと思われます。

　けっこう深刻な状態で、対処して使うにしてもリスクを伴うことは確かなので、とりあえずは後で考えることにして、オーバーホールベース（こちらもトラブルがあるものの、クランクケース・クランクシャフト・シリンダーは使用可能）に用意した中古エンジンから外したシリンダーヘッドに同様の加工を施して、当初予定の仕様（ポート加工のみ＝Ｖｒ１）としました。

　Ｖｒ１シリンダーヘッドを用いてエンジンを組み立て、エンジンをフレームに搭載し修理を終えました。その後、エンジンを降ろしている間に切れていた車検のための整備を施して、検査を受けておきました。※すでに冬季に入っていましたが、いつでも慣らし運転が出来るように備えておきたかったので。

　さて、後回しにしていた問題の有ったシリンダーヘッドですが、よく観てみると燃焼室全体が均等に押し込まれた状態でした。バルブシート近辺もずれて（上方）いて、バルブガイドとの角度に僅かに傾きが出ていました。ただ極僅かでしたので、バルブシートカット（特殊工具ダイヤモンドシートカッターによる研磨）を施せば修正出来る程度と思われました。

　それならと、約０．２ｍｍの「ヘッド面研磨（圧縮比ＵＰ）」と併せて行い、使えるようにすることにしました。※Ｖｒ２

　この寸法の研磨だと、いつもならば外注に出してフライス盤で削ってもらっている研磨量ですが、一気筒の小さなヘッドだということもあり、オイルストーンで一貫して削って（オイルストーンでは通常０．０５ｍｍ程度までの修正をしていますので、結構しんどい作業です）しまいました。※計算では、０．２ｍｍの面研で、圧縮比は１３．０：１（純正＝１２．６：１）に変化します。

　当面は「Ｖｒ１」となりますが、少しは効果が出てくれるのか楽しみ（慣らし運転が少々つらいのですが）です。

※実はこのエンジンはお客様（Ｙ様号）の車両に搭載されていた物です。怪我をする前年（´２２）の走行会でトラブルが起こりました。部品調達に時間を要してしまい、春の繁忙期を過ぎて多少余裕のできる梅雨以降に作業を再開する予定でいましたが、その間に例の事故で怪我を負って、とてもエンジン整備が出来ないことになってしまいました。

　ちょうど、その時期には相前後して他２機（空冷４ｓｔ４気筒１１００ｃｃ＆４００ｃｃ）のエンジン修理も入庫（こちらのお二方にもお待ちいただきました）していました。エンジン整備が出来そうな状態まてに回復した昨年夏頃に、順に取り掛かることにしたものの、一般整備をこなしながらではとても期間が長くなりそうでしたので、Ｙ様には、当店のＲＣ３９０のエンジンの購入・移植（当店の所有エンジンになってしまえば、順番の最後で少しづつやれば良いので）をすることに了承いただきました。比較的軽いＲＣ３９０のエンジン脱着作業をこなせれたことで自信を得られて、引き続き２機のエンジン整備も、順調（苦労しながらも）に進めることが出来ました。

外装一新・ゼファー４００

2025-01-06T00:00:00+09:00

　カスタマイズ事例で紹介している「ゼファー４００」ですが、この度外装を一新することになりました。

　きっかけは、転倒によってフューエルタンクに凹みが出来てしまったことです。私自身の事故と同じパターン（カーブの出口に停車している４輪車を避けるため）で、衝突には至らなかったものの転倒は避けられなかったそうです。ハンドル周りがタンクにめり込んで作られた凹みは、塗装剥がれは無かったため、一旦塗装を剥がさずに行う「デントリペア」を試してみました。広い範囲（直径約１０ｃｍ）では引き出すことが出来たのですが、局部的（８×２０ｍｍ深さ４ｍｍ程度）な凹みは出すことが出来ずに残ってしまいました。これ以降はタンク内側から叩く（内板を開いて）か、パテ埋めするかしか手が無いのですが、いずれにしてもペイントし直すことになり、それは当店の現状では難しい（特にこのタンクは以前に鈑金・再塗装歴の有るキャンディカラーのため更に手間が掛かります）ので、程度の良い中古品に換えるなど「交換する方向」で検討していただくことになりました。

　そこで、ひとつの案として提案したのが、ドレミコレクションさんの「ＦＸ外装ＫＩＴ」への換装です。

　ゼファー系のタンクは、ＺⅠ／Ⅱ系のデザインを継承していて、タンクエンドの盛り上がりの無い「ティアドロップ形」とされています。バイク単体のシルエットは格好良い（事実人気は今でも高い）のですが、ライディング（特に現代的なスポーツライディング）の面では、コーナリング時のホールドが難しく非常に乗りにくく感じていました。

　ドレミコレクションさんのサイト情報で「ＦＸ外装」が発売されているのを知った際に、ＦＸ系のデザインならば、若干タンク長が短いものの、タンクエンドの「盛り上がり」が出来るため、ライディングには適しているだろうと考えていました。

　金額的にもセット内容（フューエルタンク・サイドカバー・テールカウル・テール／ストップランプ付フェンダーレスＫＩＴ・シート）を考えれば、結構リーズナブルとも言える内容となっていたため、そこを含めて検討していただきました。

　そして出された結論として「ＦＸ外装」への換装に進むことになりました。

　ドレミコレクションさんでは、Ｚ４００ＦＸ各年型のカラーリングを施した塗装済セットと無塗装（タンクはプラサフ仕上げ／ＡＢＳ製カバー類は無塗装）セットがラインナップされています。お客様自身も元来「ＦＸ」にしたいわけではないので、無塗装セットを購入して「オリジナルペイント」を施すことになりました。カラーリングは色々と悩まれたようですが、最終的に「ブルー系一色塗り」とされました。その色合いは、「キャンディカラー風ブルーマイカ」（青系塗料に粗目のパールＷを多目に混ぜて奥行・透明感を出しています）にして、塗装工程を少なくしつつ、再塗装（部分塗装）を可能にしています。※キャンディカラーは基本的に部分塗装が出来ません

　セットに含まれるオリジナルシートの形状と併せて、かなりホールドし易くなって、ずいぶんとライディングに適したバイクに変わりました。

※好みは分かれますが、タンクエンドにパット（硬質な）を加えれば、さらに良くなりそうです。

※参考までに、ドレミコレクションさんの外装セットの価格は、塗装済セット２２１１００～２５９６００円（税込）・無塗装セット１３５７００円（税込）で各々シートレザーのデザイン違いの組み合わせが可能で、ラインナップが豊富となっています。

サーキット走行記・ＳＲ

2024-12-10T00:00:00+09:00

　このＳＲを製作した当初に、お披露目がてら走行会で一枠だけ走らせたことがありましたが、この時はまだチューニングレベルも低く、またエンジンへの不安もあって、ごく軽く走らせただけでした。

　ここのところ、エンジン・車体ともに結構良い感触を持てるようになったので、実際にはどれほどの仕上がり（サーキットレベルで）になっているのか確かめるのに良い機会だと思っていました。サーキットを本格的に走らせるのは初めてと言ってよいので、できるだけパフォーマンスを引き出して走らせるつもりで、走行会にのぞみました。

　当日は１枠目の気温が１７～１８℃でしたが、サーキット走行（高い速度域と高回転の常用）でのシリンダー温度や油温がどうなるのか？予想がつかないので、シュラウドは装着したまま走り出すことにしました。

　慣熟走行の先導では、エンジン回転は低く抑えて（速度は約１００ｋｍ／ｈまで）いるので、暖まっていたエンジンも温度が下がってしまいます。フリー走行に入っても、いきなりはスロットル全開にも出来ず、まずは暖めながら徐々にアクセル開度とエンジン回転を上げていきます。

　そこそこ温度が上がったところで全開走行に移りますが、それでもエンジンや車体周りの確認をするために、まずは１枠目は７５００ｒｐｍまでと定めて走ってみました。

　エンジンは、異音やおかしな振動を起こすことなく油圧も安定していて、まずは安心出来ました。出力的には、まだ上の回転で伸びそう（パワーカーブの盛り上がりの途中）な手応えがありました。中速コーナー（ワインディング路ならば超高速）立ち上がりにおいても中回転域のトルクもしっかり（そこそこ？）出ているようで、なかなか良い加速をしてくれます。スピートの乗りも思ったより良く（全伏するとトップブリッジ上のスピードメーターが近すぎて老眼の目では読めませんでした）、エンジンの仕上がりはまずまず満足出来るものでした。

　温度管理は、１枠目の終了時点で、シリンダー温＝８５℃（最高値）／油温＝９０℃近辺でしたので、シュランドは必要なのが分かり、２枠以降も引き続き装着して走ることにしました。（空気抵抗が大きくなるため、出来れば外したかったのですが）

　車体周りは、事前にリヤスプリングのイニシャルプリロードを１回転（１ｍｍ）強めていたのが大体良かったようで、初期旋回・二次旋回は 良いフィーリングです。ストレートエンドの減速からコーナー進入にかけても、フレームの「ヨレ」もあまり感じないほどで、剛性感にそれほどは不足は感じませんでした。欠点としては、ホイールベースの長さのため、旋回半径（最大バンク中の一時旋回）が少し大きくなってしまい「クルッ」とした向き変えが出来ず、その辺りに鈍さを感じました。その代わり旋回中の安定感は高く、自身久しぶり（２年ぶり）のサーキット走行としては、初めから安心して楽しむことが出来ていました。

　２枠目には、エンジン回転の上限を徐々にあげて、終盤には８０００ｒｐｍまで使うようにしました。やはり７５００ｒｐｍからさらにパワーが乗ってきて、よりスピードの乗りが良くなりました。ただ、高回転を維持する時間が長くなってなって、油温はラッブを重ねるごとに上昇してきて、走行枠が終わる頃には９８℃まで上がっていました。※シリンダー温度はそれほどは上がらず９０℃近辺（油温と違い速度によって細かく変動しています）です。

　また、シフトポイントが変わってきて使うギヤに迷うことも有りましたが、まだ「走り」が定まっていないので、スプロケット（２次レシオ）は、そのままで走ることにしました。※サスペンションやキャブレターのセットもおおむ良さそうで、そのままです。

　午後の３枠目に入る頃には、かなり雲が厚くなり、いつ雨が降り始めてもおかしくない状態でしたので、早めにペースアップ（タイヤのウォームアップは欠かしませんが）するつもりでコースインしました。

　２周目後半（Ｑ５の暖まり性は良く、１ラップで手応えは出ていましたが念のため）の、全開走行開始から８０００ｒｐｍまで引っ張るようにしてペースアップに挑んだものの、そこそこペースが上がってきた５周目にはポツポツと雨が降り出しました。コースの一部だけなのと、勢いが増すことが無かったので、少しベースを落とした走行を続けながら３周ほど様子をうかがっていましたが、また雨の勢いが増し始めたところで、残念ながら走行を終わることにしました。

　ＳＲでの初サーキット走行を無事に終えましたが、その仕上がりにも満足（とりあえず）のいくものとなりました。

※スピード的には、ストレートエンドのエンジン回転数（最終的に５速８０００ｒｐｍにギリギリ届くかどうかといったところ）から計算（目視では確認出来ず）して１７０ｋｍ／ｈ程度は出てくれました。最近の体感では、ＲＣ３９０のノーマル同等程度のパワーかな？と感じていましたので、ほぼ実証出来ました。

　ストレートエンドの回転数や各コーナーのつながりを考えて、リヤスプロケットはもう１Ｔ小さい（ロング）方が良かったようです。

※タイム的には、２枠目の終盤に２’０４’’台が出ていて、一昨年に自身の「ＲＣ３９０公道仕様（インナーサイレンサー装備）」で出した３秒台に近いタイムを記録出来ました。３枠目でもう少し縮める余地はあったとは思いましたが、４周目に５秒台に入れたところでペースダウンして終わりました。ちなみにＲＣ３９０サーキット仕様（インナーサイレンサー無し）では、１‘５９‘‘台でしたので、それが今後のＳＲの目標です。

※油温は、走り始めから８０００ｒｐｍまで使った３枠目（気温も上昇）には１０５℃まで上がっていましたので、やはりオイルを冷やす必要性（オーバーヒートには至りませんでしたが）がありそうでした。実質サーキット走行のためだけとなりますが、来年に向けて「オイルクーラー」の装備を考えています。

　また、もう少しパワーも上乗せしたいところなので、サーキット用に「オリジナルサイレンサー」（現在はＪＭＣＡ規格品）を製作しようと思います。　

２０２４走行会仕様・ＳＲ

2024-11-23T00:00:00+09:00

　今年の夏は、シュラウド改良・オイルポンプ強化・油圧センサー移設など、主にエンジン冷却効果・保護効果を進めて、猛暑を乗り切るためのカスタマイズを進めて来ました。その後は、天候や予定がかみ合わず乗れずに過ごしていたら、もう１０月に入って走行会も迫る時期になっていました。

　本年のカスタマイズ計画のために用意していた物で、残るは車体系の「クロモリ鋼製フロントアクスルシャフト＝Ｐｅｏ製ゼロポイント」でしたので、事前に組み替えておきました。出来れば、走行会前にいつものワインディング路で比較しておきたいと思っていたところ、なんとか走らせる機会を得られました。

　実際に走って感じるのは、フロントタイヤの接地感が高く（良く）なったようです。フロント周りの剛性が上がって余分な（細かい）しなりが減って、タイヤからダイレクトに伝わっているように感じました。

　これで走行会へのぞもうと思って、タイヤを「ダンロップＱ５」に履き替えて走行会の準備をしましたが、もう１日走る機会が出来たので、タイヤの比較もしてしまうことにしました。

　「α１４」からの履き替えですが、グリップ力が高くなっているのは明らかでした。特にフロントタイヤの旋回性が上がっているのが印象的で、接地感も高く（クロモリシャフトの効果と相まって）安心してコーナーに進入出来ます。ただ、リヤタイヤのグリップが良すぎるのが影響しているのか、コーナー立ち上がり（二次旋回）で外に押し出されて、想定よりも「はらむ」ようになっていました。その辺りはリヤ周りのセッティングで解消できそうでしたので、走行会で試すことにして、走行会仕様となりました。

　ＳＲでの本格的なサーキット走行は初めてですので、どんな走りが出来るのか楽しみです。

※走行会のためではないのですが、リヤスプロケットを変更（４３Ｔから４４Ｔへ＝画像⑥⑦）しました。オイルポンプを強化して、かなり安心感を得られたので、８０００ｒｐｍのリミットまで常用（特定のシチュエーションですが）出来るように設定しました。（ＲＣ３９０もそうなのですが、ファイナルレシオ＝二次減速比が通常使っている物で、岡山国際サーキットにほぼ合っていたので、走行会前でしたが変更することにしました）

※このブログを書き始めたのは走行会に向けた準備中でしたが、走行会前には書ききれませんでした。その後の忙しさから掲載までずいぶんと遅れてしまいました。すでに走行会の実施報告も掲載していますので、そちらもご覧ください。

油圧センサー移設・ＳＲ

2024-09-28T00:00:00+09:00

　前回「オイルポンプ＆クラッチ換装」を紹介した際の完成画像で、本来エンジン外観には何の変化も無いはずのところ、クラッチカバーに純正には無い物が付いていることに気付いた方もあったと思います。

　オイルフィルターカバー隣の突起状の物ですが、　あれは「オイルプレッシャー（油圧）センサー」取付用に新設した「センサーアダプター」です。※その画像では、オイルポンプ換装による油圧変化の観察用にブラインドプラグで塞いでいます。

　油圧計を装備しようと考えた際に、デリバリーパイプ（シリンダーヘッドへの外部通路）のオイルボルトを使って、センサーアダプターをネジ止めする方法ならば、エンジン本体に加工をしなくても済むと思い、デリバリーパイプ基部から油圧を検出することにしたのでした。この検出点は、オイルフィルターを通過したオイルが、クランクシャフト（～コンロッド～ピストン）系と分岐した後の、シリンダーヘッド（ロッカーアーム～カムシャフト）系へと圧送される途中となり、本来の値より低い油圧を示す地点になります。

　潤滑状態を観察する目的なので、その目安となる程度の数値であれば問題無かったのですが、結果的にあまりにも低い数値にしかならず、とても状態の変化（異常の兆候）をつかむことは出来そうにありませんでした。

　そのため、潤滑経路が分岐する前の段階に設置し直したい（エンジン側の加工を前提に）と思っていました。「オイルポンプ」を換装するに当たって良い機会だと思い、ＳＲの「潤滑系統」に関して、あらためて調べてみることにしました。※通常の整備では、オイル通路内をキレイに洗浄することに気を使ってはいても、そのエンジンの潤滑経路がどうなっているのかを、調べることはありません（特有のトラブルが無ければ）でした。

　ドライサンプ式のＳＲでは、図面上の経路（２系統の連携）を辿っていくだけでも、けっこう複雑になっています。その上、幅の狭い「縦割りクランクケース」で、クランクケース内だけではなく、クラッチカバー内にもオイル通路（オイルフィルターを含む）を設けてあり、現物の部品に置き換えて確認すると更に複雑さは増しています。オイルポンプの構造をはじめ、よく考えられたものだということが分かりました。

　本題の、油圧センサーの新たな検出点として、アダプター取付のための「加工」が出来そうなポイントは、ただ一箇所だけ見つかりました。それが、クラッチカバーのオイルフィルターに隣接した場所でした。

　その内部通路は、フィード側ポンプから圧送されたオイルがクランクケース内通路（約５ｃｍ）を経てクラッチカバー側に移った直後に当たります。「この通路」（画像④）から直接オイルフィルター収納部に流れ込み、フィルターを通過した直後（クランクケース側）ですぐに分岐してしまうため、候補になるのはこの点しかありませんでした。※クランクケースには、通路の外部に加工する余地はありませんでした。

　加工出来そうなポイントが見つかったところで、「センサーアダプター部材」（アルミ丸棒７Ｎ０１材１５ｍｍ径・ＰＴ１／８ネジ・連絡通路孔３．５ｍｍ径）を製作しましたが、取付（溶接）には少し工夫が必要でした。

　上記通路は通路だけが突出した形状（円筒形でおよそ２／３が突出）となっていて、その外径は製作したアダプターより小さいものでした。また、周辺の形状からその部分に直接溶接することは不可能てしたので、まずは周辺との空間を橋渡し状に溶接で盛り上げ土台（画像②③）を作り、その上にアダプター部材を溶接する手法を施しました。その後、連絡通路からクラッチカバー側に通路孔を穿孔して完成させました。※一旦ブラインドプラグで塞いで、オイルポンプ換装による油圧変化を確認したのちに、油圧センサーを移設しました。

　これで、ようやく本来の油圧（フィード側潤滑系統の）を計測出来るようになりました。

　実際に計測（走行）してみると、油温９０℃近辺で、０．１ｋｇ／ｃｍ²（２０００ｒｐｍ）～０．８ｋｇ／ｃｍ²（７０００ｒｐｍ近辺）と表示されました。この数値であれば、油圧の変動から、「潤滑系トラブル」を察知出来そうです。

※帰路の途中で停車している際の、アイドリング（１５００ｒｐｍ弱）回転では、０ｋｇ／ｃｍ²を表示しました。これは、油温が高く流れやすい（吐出しやすい）状態で、送油量と吐出量がほぼ同量になって、通路の壁に掛かる圧力が極小さくなっているからです。ポンプの「エア噛み」や「故障」でオイルが送られていない状況での「０ｋｇ／ｃｍ²」とは区別が必要です。少しエンジン回転を上げて圧力値が上がれば、送油はされていると確認できます。

　実際に、信号待ちの時に確認してみることがありますが、以前だとそこそこ回転を上げないと表示が変化してくれなかったので、今後は僅かなブリッピング（２０００ｒｐｍまで上げれば良いので）で済むのも安心材料となりました。

オイルポンプ＆クラッチ換装・ＳＲ

2024-09-14T00:00:00+09:00

　シュラウドでの冷却強化策が一段落したところで、今夏に予定していた「オイルポンプ＆クラッチ換装」に取り掛かりました。昨夏の予定で用意していた「ＫＥＤＯ製強化オイルポンプ」と「アドバンテージＦＣＣ製強化クラッチＫＩＴ」を、ようやく組込むことになりました。

　ＳＲのオイルポンプは、２気筒以上のエンジンで一般的な独立したアッセンブリとなった物と違い、クランクケースに直接組込まれているタイプです。ＳＲはドライサンプ（エンジン外部にオイルを貯めるタンクを持つ）式ですので、オイルポンプはエンジン内潤滑用（フィード側ポンプ）と、主にオイルタンクへの送油用（スカベンジャー側ポンプ＝ミッション系の潤滑も兼ねる）の２種類のポンプを重ね合わせたような構造となります。※ポンプの種類は一般的（４ｓｔエンジンでは）なトロコイド式です。

　場所はクラッチ裏の上方（画像①）に設置されています。奥（内）側のスカベンジャー側ポンプは、右クランクケース自体をポンプボディとして収納されて、仕切りを兼ねた手前のフィード側ポンプボディとカバーが突き出された形で取付けられます。フィード側ポンプの外に突き出たシャフトにギヤが取付けられクラッチアウター内側のギヤとかみ合い駆動されています。

　そこで作業はクラッチ関連部品を全て外して、オイルポンプの組み換えをすることになります。純正の状態でもあまり周辺（オイル通路を含めて）に余裕は無さそうでしたので、どのようにして強化（送油量約１.６倍らしい）されているのか？あらためて純正オイルポンプとＫＥＤＯ製オイルポンプを比較してみました。

　ＫＥＤＯ製オイルポンプはフィード側だけを強化されたものなので、スカベンジャー側は純正をそのまま使用します。フィード側の専用トロコイドを、厚く（同径で純正４ｍｍ～ＫＥＤＯ製６．８ｍｍ＝画像②）することで、ポンプ容量を増しているようでした。※ちなみに、スカベンジャー側はやはり同径ながら、遥かに厚く１３ｍｍ厚とされています。

　ＫＥＤＯ製オイルポンプＫＩＴと純正部品を組み合わせてクランクケースに組付け、クラッチ関連を組直す際に、フリクションディスクとクラッチスプリングを「アドバンテージＦＣＣ製」に置き換えて組付ければ、換装は終了です。

　これで送油量が増して潤滑不良（不足）のリスクが確実に減っているでしょうから、高回転を使った走行での心配が少なくなったと思います。※潤滑不良はポンプの送油能力だけではなく、スラッジによるストレーナー・フィルター・吐出口の詰まりや油膜切れなどからも起こりうるため、リスクが完全に無くなることはありません。

　組み終わってしまえば、エンジンの外観はなんら変わらず、送油量の変化（潤滑状態）も走って感じ取れるものではないのですが、油圧にはなんらかの変化は現れるのかもしれないと、次の走行機会にチェックしてみました。

　油温の低い暖機運転（アイドリング回転）の間から、油圧はこれまでより高目（０．２～０．３ｋｇ／ｃｍ²）に表示されていて、時折回転を上げると、上がり幅はさらに大きくなっていました。走り出して油温の上昇とともにオイル粘度が下がってきても、徐々に圧力は低くなるものの換装前より確実に高い数値を示していました。

　本格的な運転状態（油温９０℃近辺）では、低回転（３０００ｒｐｍ以下）では相変わらず０ｋｇ／ｃｍ²を示しますが、回転を上げた際の圧力上昇の度合いが大きくなり、０．５ｋｇ／ｃｍ²くらいまでに高くなっているのが確認出来ました。※純正では高くても０．３ｋｇ／ｃｍ²でした。

　これ位の圧力アップを確認しつつ走行出来れば、安心感は高まり、より集中して走れそうです。

　加えて、もう一つ思わぬ効果があったのが確認できて、うれしい収穫となりました。

　前段で、本格的な運転状態を油温９０℃近辺と書きましたが、油温・シリンダー温度共にオイルポンプ換装前（油温９５℃／シリンダー温度９０℃前後）ほど上がらなかったのでした。一回の結果では気象条件の違い（当日は薄曇り）も考えられるため、もう一度走行機会を持って確かめたところ、天候：晴れ（日差し強い）・外気温３０℃の状況で、シリンダー温度８５℃／油温９２℃という結果となりました。

　本来エンジンオイルには「冷却効果」があり、エンジン内部部品から熱を奪う役目を果たしているのですが、いくらか多くのオイルが供給されても、オイル自体を冷やさなければ（オイルクーラーなど）油温はさらに上がってしまうか、あまり変わらない程度の温度になるのではないかと考えていました。

　実際には、送油量の増したオイルがエンジン温度を下げ、冷やされたエンジンがオイルを冷却するというような好循環が起こったのではないかと思われます。

　これまで「ビッグフィン加工」「シュラウド装着」で、なかなか達成出来ずにいた冷却策の目標（シリンダー温度８０～８５℃／油温９０～９５℃＝外気温３０℃超時）がギリギリではあるものの、この「強化オイルポンプ」の効果を加えたことで、予想外に達成することが出来ました。

　目的であった安定した潤滑性能と共に冷却効果も得られて、期待以上の「オイルポンプ換装」となりました。

　シリンダー温度８０℃台をキープ出来るようになって、炎天下でもタレる様子は全く無く、パフォーマンスを維持できるようになってくれました。（人間がタレて限界が来ます）

※シュラウドでの冷却強化策で目標に達することが出来なかったので、次にはオイルクーラーの装着案も考えていましたが、その必要が無くなりました。（オイルクーラーの機能美は魅力なのですが）

※強化クラッチに関しては、切れ・つながり共に若干良く（シャープに）なった（純正の新品との比較ではありません）ようです。スプリングは硬くはなっているものの、ＺＥＴＡ製レバーＫＩＴに換えていることもあって、それほど重くは感じない程度でした。

シュラウド追加装備・ＳＲ

2024-09-01T00:00:00+09:00

　前回オフシーズンに施した「カウリング仕様」を掲載しましたが、こちらは本格的な猛暑を見据えて梅雨時におこなった「シュラウド」の仕様変更です。

　今回のアイデアは一昨年の夏にシュラウドのテストをしたのちに、次の方策として考えていたものでしたが昨年は出来ずじまいでしたので、今年は是非ともやっておきたいと思っていました。

　それは、シュラウドの後端にさらに角度を付けた「ガイドプレート」を追加すれば、シュラウド内の流れを良く出来るのではないか？というアイデアでした。

　アルミ板を追加溶接したり新たな仕様で製作するのも手間がかかるので、ネジ止めの「貼付式」にしました。貼り合わせるとなると、出来るだけ薄くなければならないため、チタン板材（純チタン２種１ｍｍ厚）で追加部分を製作しました。

　また。事情があってしばらくは乗れなくなったＲＣ３９０から、ステアリングダンパー（ハイパープロ製）を移植して横置タイプ（画像④）に変更しました。これで、ステアリングダンパー（縦置き）のためにえぐった部分も必要が無くなるので、同じくチタン板で塞ぐようにしておきました。

　さてその効果はあるのか？と７月以降テストしてみましたが、少しは役には立っているようでした。直接比較ではないためはっきりとはしませんが、２回の走行機会（現地の気温３０℃前後でシリンダー温度が８９～９０℃）の傾向から、わずかながら（１℃程度）も冷却効果が上がったのではないかと捉えています。

　冷却効果は大きくはありませんでしたが、はっきりと体感出来たことがありました。走行中（特に６０ｋｍ／ｈ以上）右脚（膝下付近）に熱風を受けて熱さを感じるようになったことです。まるでフルカウリング車に乗っているかのようで、ＳＲに乗り始めて初めてのことでした。このことからも「整流効果」としては確かに有ったのだと実感しました。※左右非対称のシュラウドなため、左側は方向が違い直接は脚に当たらないようです。あまり熱さを感じないブーツに当たっているかもしれませんが。

　シュラウドとしての冷却効果を上げる策は、これ以上はより大型化しかないと思われます。目標（シリンダー温８５℃以下／油温９５℃以下＝外気温３０℃超時）には達しませんでしたが、それなりの成果を得られたので、一旦は完了にしようと思います。

※単純に、今以上の大型化はルックス的にＮＧだからです。後ほどには、一体型の物に作り直そうとは考えています。

カウリング装着・ＳＲ

2024-08-22T00:00:00+09:00

　シーズン突入の際に急遽始めた「キックペダルの実験」を報告したために、紹介が後回しになっていましたが、ＳＲはこのオフシーズンに予定していた通りに、「カウリング仕様」へのカスタマイズを終えていました。

　「カウリング仕様」への仕様変更のために用意していたのは、「ガルクラフト製ビキニカウル　ＢＵＬＬＥＴ　ＴＹＰＥ－Ｒ」と周辺部品では「デジタルスピードメーター（メーカー不詳）」「ディトナ製セパレートハンドル」「ディトナ製１５０ｍｍ径ヘッドライト」です。カウリングの装着には各々が関連するので、優先順位はあるものの連続して作業しています。

　最終的に選んだのは、通常ではフロントフォーク（またはステアリングステムなど）に取付けられたヘッドライトにかぶせる「ビキニカウル」でしたが、実は今回のカウリング仕様の「一番の目的」はヘッドライトなどの重量物の「フレームマウント化」でした。

　自身のＲＣ３９０やお客様のカウリング車などから乗り換えた際には、常々フロント周りに違和感を感じていました。フロントタイヤが内に向いて切れてくると、そのまま切れ続けるような重さがハンドルに伝わってくるため、少し「当て舵」をして止めているような感覚でした。

　長年ロードレース（ＧＰ２５０）を続けてきた経験からも、フロント周りの動きに余計な重さが加わるのが邪魔に感じていて、何らかの形（カウリング装着に拘わらず）でフレームマウント化に向かおうとは考えていました。

　カウリング装着は、多少の「空力性能の向上」を望むようになってきたのが、良いきっかけとなりました。

　カウリングを選ぶ際には「空力」がそれほどは重要ではないので「カウルレス仕様」にも簡単に出来るように「ビキニカウル」を選びました。ただ、小振りなビキニカウルをフレームマウントにする場合は、ハンドル周りのパーツとの干渉を避けるのはかなり難しくなり、必ずしも良いスタイルになるとは限らない（優先順位は下位）ため、ある程度は妥協も必要だと覚悟して作業に取り掛かりました。

作業（１）　

　前述した「優先順位」ですが、当然一位は「ハンドルポジション」です。特に右肩の負傷の影響の残る現状では、通常時よりも重要となりそのポジション設定を真っ先に決めました。負傷することを前提としてはいなかったものの、「タレ角可変」のディトナ製を用意していたのが幸いしました。元々タレ角が小さめのポジションを試す目的でしたが、色々なタレ角・絞り角に変化させてみると、想定した目的に近い「タレ角」はごく小さく（2～3°）「絞り角」もかなり開いたものが、肩の痛みが少なくすみ、ライディングへの支障を最小限に出来そうなポジションとなりました。

作業（２）

　上記ハンドルレイアウトを基準に「カウリングブラケット」の製作にかかりました。

　フレーム側はヘッドパイプ前側の上下２ヶ所（６０ｍｍピッチ）にＭ８ボス（炭素鋼Ｓ５０Ｃ）を溶接して支持部としました。この配置だとブラケットの支持部材が角パイプ１本となり強度に不安はあるものの、それも実験だと考えてこの構成で製作することにしました。

　ブラケット本体は、アルミ７Ｎ０１材２０ｍｍ×２０ｍｍの角パイプを主体に組んでいます。ヘッドライトはディトナ製で決まっているものの、メーター配置は汎用性を持たせて３ヶ所にネジ穴（中央＝Ｍ８／両端＝Ｍ６）を設定しておきました。

　ひと通り組み上げて（画像③）フレームに取付けて各方向に力を加えてみると、「しなり」がけっこう出ていたので、支持部に補強を入れることで強度を増しています。

　干渉を避けつつ出来るだけスタイルも良くなる位置設定は、やはりかなりシビアでブラケット全体を下げるプレートを追加したり、ビキニカウルの取付をライトケースとは共用しない位置にずらしながら、なんとか妥協点としました。

作業（３）

　最後に、以前から整理したかった「配置換え」を兼ねて、「メーターパネル」を製作しました。

　メーターの配列は、レトロ風なアナログ式タコメーターと現代風のデジタルメーター（スピード＆インジケータ／電圧／油圧／油温／シリンダー温）の双方に分けることで、それぞれの雰囲気を妨げないレイアウトを考えました。

　タコメーター（ディトナ製）は同社のステー（ラバーマウント式）を使用して、単独でカウリングブラケットのセンターに取付けることにして、他のメーターはトップブリッジ側に新たにメーターパネルを製作して配置することにしました。※スピード＆インジケータはラバーマウントとして、メーターパネル自体がトップブリッジにラバーマウントされているのと併せた振動対策としています。

追加作業

１）ハンドル周りの軽量化をさらに進めるため、バックミラーをライトステーに取付けるようにしました。これまで使っていたミラー（ハンドルマウント用スチール製）でも取付可能にしましたが、ブラケットへの負荷を考慮して出来るだけ軽量な物（樹脂ボディ・アルミ製アーム＝メーカー不詳）をとりあえず選んでおいて試すことにしました。

２）ヘッドライトケースが前方に移動したため、ハーネスの長さが足りなくなり応急的にケース外にまとめましたが、各デジタルメーター接続用に「分岐を繰り返していた配線」を４分岐端子を使って不要な配線を省いておきました。（ハーネスはいずれかの機会に作り替える予定です）

※トップブリッジ側にマウントしたメーターレイアウトは、今回の目的のハンドル周りの軽量化にはそぐわないのですが、メーター自体が軽量なことと、メインスイッチを取り囲む配置としたことで、慣性重量としては小さいだろうと判断した結果です。　

※勘違いしていたのですが、「ガルクラフト製ビキニカウル」は、純正ヘッドライト（１８０ｍｍ径）に装着出来る設計でした。ヘッドライトの覗く穴が約１５０ｍｍだったため、小径のライトが必要だと思い込んでいました。設計では、そのまま被せて小さく見せるようになっていて、そのためにライト前方の張り出しを長くして純正ライトのまま、あのデザインが可能にされていました。斬新な発想に感心いたしました。

　ただ、結果的には小径ライトにしていたが幸いして、本来の取付位置からカウリングを後退（カウル本体も少加工）させることが出来て、少しはスタイルを整えるのに役立ちました。

実験・キックペダルⅢ・ＳＲ

2024-08-03T00:00:00+09:00

　２本のキックペダル（オールアルミ７Ｎ０１材製）の製作・実験をした結果、「アーム長の適正値（１本目の長さ付近）」を得られたと同時に早々に「強度不足」部分も明らかになってくれました。

　発覚した直後には、軸受部の強度を考えると、もはやアルミ材では無理か？と直感しました。ただ、その後にいくらかの考えを巡らすと対応策が浮かんできたので、アルミ材３作目の製作をして実験を進めることにしてしました。

　その対応策では、キックアーム本体だけではなく「キッククランクボス加工」と、「ストッパー部の別体化」を施すものです。※「アルミ製キックペダル」にこだわった方策です。その対応策は以下の通りです。

１：軸受部の強化策は、キッククランクボスとの「嵌合長」が純正（１６．５ｍｍ）のままでは限界（軸受部外周はすでにクラッチカバーに干渉するぎりぎりに設定）近いので、嵌合長を長くしてみることにしました。

　ボスの軸部を継ぎ足す手法（純正ボスから切除）で、ピボットシャフトやブレーキペダルなどと干渉しない限界までの長さに延長した結果、嵌合長を３０ｍｍに設定できました。※アーム根元の溶接強度優先のため偏心させていた軸受孔も中心に戻したことと併せて強度は２倍程度

２：ストッパー部に関しては、ストッパー自体を「ＴＣ４チタン合金（通称６４チタン）４ｍｍ厚板材」で製作して貼り付け（ネジ止め）式に変更（オールアルミ製ではなくなりました）しました。そのうえで、そのストッパーを支える部分が広範囲になるように、可能な限り広げました。※特に高さを８ｍｍ（純正寸法）から１１ｍｍへ拡大しています。

３：アーム根元（ネジレ・曲がり）強化を図るため、上記のストッパー支え部を延長してアームの補強を兼ねるようにしました。キックバーの根元には追加溶接して、溶接盛りを大きくさせて補強としておきました。

　以上となりますが、今回は総じて周辺へのクリアランスを干渉しないギリギリにするために、大きくしておいてから実際に干渉した部分を削り落とす手法で製作しました。見た目にゴツイ感じになったとともに重量も増えましたが、それでもまだ少しは軽量化にはなっています。

　チタン合金材の入手までに時間が掛かったため、実際に実験（キック始動）出来るようになるまでに、前作から２ヶ月ほども経ってしまいました。その間、５月下旬に乗って以来エンジンも動かしていませんでした。

　通常この程度の間が空いた場合は、キャブレター内のガソリンを排出してフレッシュな燃料にするところですが、今回はあえて排出せず（エンジンが掛かりにくい状態＝２０～３０回はキックしたいので）に、キック始動に挑むことにしました。さて結果は？

　キックを始めると、案の定掛かりそうで掛からない状態が続いてくれました。踏みごたえは良くしっかりとした感覚が続いていたので、休むことなく２０回程度キックしたら始動に至りました。

　目標の２０回はキック出来たので、エンジンが少し暖まった頃を見計らって停止して、キックペダルを外して各部を確認しました。現状では、ストッパーは一筋の痕も無く板材ごと押し込まれてもいない状態で、全く問題は無いようです。軸受孔も今のところは開いた様子は見られませんでした。※画像⑥～⑧

　それなりには強度を上げられたようなので、当面は実際に使っていこうと思います。ただ、軸受け部は強度を２倍程度に上げたとはいえ充分とは考えてはいませんから、随時経過を観ていくつもりです。

※３作目とはなりますが、アーム部からバーまでは１作目の物を切除して再利用（２回しかキックしていないので、ほぼ無傷）しています。加工性が良く溶接強度の高い「アルミ７Ｎ０１材」ならではのメリットです。アルミ材のもう一つのメリットである「軽量化」に関しては、キッククランクボス（鋳鉄製）を含めた重量が８５０ｇ（ＷＭ製＋純正ボス）から５9０ｇ（８／４訂正）になっています。

※当初の目的のクランキングの勢いを増すことですが、感覚的に例えると、純正やＷＭ製が「ドッドッ」ならば、今作では「ドドッ」となったよう感じです。※エンジンが掛からなかった場合ですが、あくまでも私的な感覚です。

　ノーマルをはじめ他のＳＲでも使用可能ですので、試してみてもらおうと考えています。

※今作ではキッククランクボスまで加工しましたので、お客様にはとてもお勧めは出来ないものとなってしまいました。当店のメニュー化も見据えて、「他の素材」で製作するように準備を進めています。

ワイヤーハーネスＫＩＴ製作Ⅱ・Ｚ１－Ｒ

2024-07-22T00:00:00+09:00

　先日、Ｚ１－Ｒで初製作して紹介（製作自体は冬場）した「ワイヤーハーネスＫＩＴ」でしたが、実は以前に構想だけはしていたことがありました。やはり同じＺ系の「ヒューズ」が１個（メインヒューズ）しかない車両で、「多系統ヒューズ式」に作り替えることが出来ないか？と考えたからです。その車両は、当店で一貫してカスタマイズを施している「１７インチＺ１－Ｒ」でした。

　この車両は以前に紹介したように、電装系が「１８インチカスタムＺ１」からの移植ですので、メインハーネスなどの基本となるパーツが「Ｚ１仕様」となります。とはいえ純正部品ではなく、「ＰＭＣ製」の復刻品に換装していました。強化タイプ（配線容量ＵＰ）になっているものの回路はＺ１純正を踏襲しているので、メインヒューズだけのハーネスＫＩＴです。

　その後、充電系を´１１ＺＸ１０Ｒ流用にしたり、メーター／灯火類を次々とカスタマイズを施しましたので、トラブル対処を想定すると、大きな懸念を感じていました。そこで「多系統ヒューズ式」にいくらかでも簡単に出来ないか考えてみたのでした。

　「多系統ヒューズ式」の回路を想定して仮構築してみると、メインヒューズだけの回路とでは根本的なところに違いがあり、元のハーネスを「加工」したり「割り込みハーネス」を追加するような手法では、ほぼ不可能と言えることが判りました。あとは１から作るか、そういったものが販売されるのを待つか？なのですが、後者ではひとつ問題がありました。この車両では、フレームレイアウトの違いやフレームマウントのカウリング仕様にした影響で、メインハーネスと電装品の配置が合わない部分が多く、かなり無理・無駄（余計な延長処理など）の大きいハーネスの取り廻しになってしまっています。他社から製作された製品では、この問題は解消されないのは当然なので、いつか作る機会（トラブル対処）があれば挑むことにして様子を見ることにしていました。

　そうした間での、この度の「ワイヤーハーネスＫＩＴ初製作」でした。いろいろな仕様違いはあるものの「基本的な考え方」はこちらのＺ１－Ｒでも変わらないので、今度は自信を持ってお勧めしたところ、続いて製作することになりました。製作したワイヤーハーネスＫＩＴの基本的な特徴は、前作とほぼ同様になっていますが、２点の異なる仕様を設けました。

　まずは、大元の電源回路に「メインリレー」（パーキング回路には不介入）を装備させました。これは、メインスイッチＯＮ回路の「電圧降下抑止」と「接点の保護」のためです。※メインスイッチ内接点には、リレーを作動させるための小さい電流しか流れなくなります。

　もう一つは、「パーキング回路」です。こちらのＺ１－Ｒ（Ｚ１電装）では、元々「Ｐ＝パーキング」は、日本でも一般的な「テールランプ点灯」でしたので、そのまま踏襲しました。この回路には純正のダイオードＫＩＴ（カプラー接続）は使わず、市販の大容量ダイオードを回路内に組み込みました。

※前作で「メインリレー回路」を設けなかったのは、オーナーさんが元々遠方の方で転勤も考えられる仕事（現在の勤務地は近隣）に就かれているため、当店以外でも電装系整備をしやすいように出来るだけシンプルな回路を目指したからです。

※もう少し複雑な回路になるものの、´９０年代のキャブレター車までならば「ワイヤーハーネス製作」は可能そうです。興味のある方はご相談ください。（一部の入手困難なカプラーの場合は、元のハーネスから切除して再利用することも考えらますが）

ワイヤーハーネスＫＩＴ製作・Ｚ１－Ｒ

2024-07-06T00:00:00+09:00

　足周り換装を終えて、ひと段落したと思っていた「Ｚ１－Ｒ」でしたが、その後オーナーさんから新たなご相談を受けていました。最大の不満であった車体・ハンドリングの問題が解決されたことで、もう一つの不安も解消してしまいたいと相談に来られました。

　それは、この車両を手に入れられた時から不安を感じられていた、「電装系」に関してのご相談でした。

　手に入れた直後から、点火系にはＡＳウオタニ製ＳＰⅡフルパワーＫＩＴ（デジタル制御フルトランジスター点火方式）を、充電系にはＭＦバッテリーとＰＭＣ製ＩＣレギュレーター（ＭＦバッテリー対応）に換装して、信頼性と基本性能を上げるようにされていたそうです。

　加えてハンドルスイッチは、右側はスロットルＫＩＴに合わせてＯＷタイプに、左側は復刻品の新品に交換されたのですが、そこで問題として残ったのが、メインハーネスをはじめとした「配線類」だったようです。

　この車両に装着されていたのは、純正のメインハーネスそのままではなく、「３系統ヒューズ（通常の自動車業界では見かけない物）式」になっていたそうですが、後から手を加えている（Ｚ１－Ｒは本来メインヒューズのみ）のは明らかで、どの系統か不明な上きちんと機能しているかも心配な状態だったようです。しっかりした新品に換えたいと思い、出来れば「多系統ヒューズ式ハーネス」が良いと製品を探してみたものの、Ｚ１－Ｒ用はなかなか見つからず、なかば諦めていたそうです。

　それでも世代（Ｚ系として）の近い「Ｚ１０００ＭＫ－Ⅱ」用の製品がみつかっていたようで、これが何とかならないかとのご相談にみえられたのでした。目を付けられていたのはＰＡＭＳさん（Ｚ系カスタムショップ＆オリジナルパーツメーカー）の製品（多系統ヒューズ式）でした。

　これまで、電装系の組み合わせのために配線を加工したり、部分的なサブハーネスを製作することは多々経験してきたので、物によっては流用加工が可能かもしれないと、ひとまずトライしてみることになりました。

　取り寄せたＰＡＭＳ製ハーネスＫＩＴの回路を調べてみると、メインリレー回路追加・多系統ヒューズ・オートライト回路（北米仕様？ＭＫ－Ⅱの常時点灯式ヘッドライト対応）となっていて、かなり「凝った回路」になっていました。特に、カワサキ純正ジャンクションボックス（ヒューズボックス＆サーキットリレー内蔵）に加工を施された回路が複雑で、メインスイッチをはじめとしたＺ１－Ｒとの違いも多く、これをさらに流用加工するのは、かなり困難で断念せざるをえませんでした。

　結果、当店では初の「メインハーネス製作」を手掛けることになりました。

　製作にあたり狙いは、あくまでも「多系統ヒューズ式」を主題として、後々のトラブル発生時に故障診断や修理・修復をしやすいことを考慮した回路・配線構成にすることとしました。そのため、多系統ヒューズの他には、特別な回路は極力加えないことにしました。

　実際の製作においては、出来れば純正配線の色分け（メーカー毎に各系統に使用する配線色は決まりが有ります）を再現したいところですが、現在当店で入手可能なのは約２０色（一般的な回路に多く使われる配線の容量ＡＶ０．７５）程度しかなく、また、さらに大容量のＡＶ１．２５／ＡＶ２．０では数色しかないため、ある程度置き換えて使わなければなりませんでした。

　途中、いくつかの繋ぎ直しをしながらも完成に漕ぎ着けました。

※製作したハーネスＫＩＴ（スイッチ類の部品側の配線加工を含みます）の特徴は以下のようになります。

１：メインヒューズ（メインスイッチまでの常時電源）＋サブヒューズ（パーキング系と追加電装品のための常時電源取出し用）

２：４系統ヒューズボックス（ホンダ純正品流用）画像④

　　イグニッション（点火）系／ヘッドライト系／ストップランプ系／その他の一般電源系

　　※スターター系（セルモーター回路）は、点火系と分離して「一般電源系」に入れています。

３：電装の中でも重要な「点火系」と「充電系」のハーネス（配線の束）は、メインハーネスと分離させて、電源線など必要最小限の配線のみメインハーネス内に収めています。

４：電流の大きさに合わせた配線容量（上述のＡＶ０．７５～２．０）の選択

※ヘッドライトＨｉ／Ｌｏの回路など、純正色（赤／黒・赤／黄）を踏襲しつつＡＶ１．２５にしたくても配線が無い場合には、ＡＶ０．７５配線を２本束にして製作しています。（アース用黒／黄線は合流しつつ計３本）

５：唯一特別に、メインスイッチ回路に「直結防止（抑止）回路」を設定しました。

６：リヤ周り（テールランプ・リヤウィンカーなど）のように、同じ本数で配線が長くなる場合、メインハーネスは短目でカプラーに収めて、「延長サブハーネス」をカプラー接続するようにしています。※これも診断・修復をしやすくするためです。

　きちんとした純正ハーネスとスイッチ類ではなかったため、最後まで確定出来ずにいた「Ｐ＝パーキング」回路でしたが、最終的に「ハザード対応」だということに行き着きました。そのため、最後に独立した「ハザード回路（画像⑦）」を製作して組み込んでいます。ハンドルスイッチ内にはハザード用スイッチは無いので、別にスイッチ単体をハンドルパイプに設置しています。

※この回路では、通常のメインスイッチ「ＯＮ＝走行中」でもハザードは動作出来ますし、「Ｐ」位置でも、ハザードスイッチを入れれば動作させることも可能です。

※画像では、左右ハンドルスイッチ接続用カプラーが全て「クリア色」になっていますが、より接続間違いのないように、一つ（６極）を後ほど入手出来た「黒カプラー」に組替えました。

※以前、製作した「メーターパネル」ですが、アルミ製なため日光が反射してまぶしいということで、カーボン調ラッピングを施すことになりました。選んだのはラッピングフィルムより強固な「３Ｍ製ダイノックシート」です。画像⑧

続・実験キックペダル・ＳＲ

2024-06-15T00:00:00+09:00

　前作に引き続き、さらに「短いキックペダル」を作って実験してみました。

　前作では有効半径１６５ｍｍ（ＷＭ製に比べてマイナス１５ｍｍ）だったところを、さらに１５ｍｍ短くして有効半径１５０ｍｍに設定して製作しました。長さの他は１作目と基本的に同様の仕様としています。はたしてどんな結果となるのか？

　結論として、とても使えたものではないことがはっきりしました。

　短くした効果は、ピストンの位置出しの段階で変化が感じ取れました。デコンプ（エキゾーストバルブを開く）しつつ空廻しをして適した所で止まるようにしているのですが、クランクシャフトの周りが良すぎて通り過ぎてしまう勢いでした。

　この勢いに期待も膨らみましたが、何度か回し直して適したスタート位置を出して踏み込もうとすると、踏み始めが重すぎて、とても勢いを出すどころではありませんでした。そこで本来ならば、あまり適さない位置（かなり通り過ぎた＝ペダルは低い位置）までずらしてみると、踏み込めるようにはなりましたが、それではエンジンは始動することは出来ませんでした。短すぎることは分かったものの、踏める限界点を探る意味でも、しつこく（２０回以上）チャレンジし続けましたが、結局はエンジンを始動出来ないまま諦めることになりました。

　かなり疲れたこともありますが、もう少しで掛かりそうとなったところで、キックペダルが後ろ向きに回ってしまったのでした。ここで強度の問題が出たのでした。

　すぐに取外して確認すると、ストッパー部はえぐれたように変形（画像②）していることと、軸受け部が一方向に伸びて開いて（画像③）いました。キックバーの根元にも少し曲がりが見られました。

　アルミ材では強度的に難しいとは考えてはいたものの、かなり厳しい結果となりましたが、アーム長さに関してはおおよその結論は得られました。一作目の有効半径１６５ｍｍ付近が、現状（現在のエンジン仕様と自信の体格・体重・脚力の組み合わせ）では適正値だと確認出来ました。

　強度不足に関してはかなり厳しそうですが、それでもいくらかの対策を考えられそうなので、もう少しアルミ材（７Ｎ０１）を主体として試作してみようと思います。

※純正キックペダルの長さ（有効半径１８５ｍｍ）は、ある程度体重の軽い方や脚力の弱い方でも踏み込めるように配慮した設計になっていると思います。さほど小柄ではなく慣れた方ならば、ノーマルエンジンのＳＲでは蹴り応えをあまり感じられないくらいではないでしょうか。

※キック中に何度か「ケッチン＝キックペダルの跳ね返り」を受けましたが、軽量・ショートタイプにした効果の副産物として、衝撃が軽くなっていることを発見しました。股関節にまだ痛みを感じる身としては、非常に助かりました。

実験キックペダル・ＳＲ

2024-06-01T00:00:00+09:00

　急遽、思いついた発想を実証してみたくなり、ＳＲの「キックペダル」を製作してみました。

　昨年の事故以来、負傷した右脚の影響で当店のＳＲはエンジンを掛けられず（ノーマルエンジン車は２月頃にはなんとか掛けられました）にいました。その後リハビリの甲斐もあって、かなり回復してきたので、５月に入って間もなくの頃、いよいよエンジン始動にチャレンジしてみることにしました。※エンジン始動さえ出来れば、乗ることは大丈夫そうなので。

　発想の発端は、この時です。

　約１０か月ぶり（しかも横倒しになってエンジンが止まったままの状態）のエンジン始動ということも大きい原因であるものの、なかなかエンジンは掛かりませんでした。諦めようかとも思いましたが、２０回程度キックを試みて何とかエンジンを始動することが出来ました。

　キックをしている間に感じたのが、エンジンを回す「勢いが足りていない」ということでした。ＳＲのキック始動の要領は、よく動画などにも揚げられてていますが、ようは体重を掛けながら一気に踏み込んでクランクシャフトを勢い良く回す（速い回転速度）ことです。

　右脚・股関節は痛みを感じることもなく、踏ん張るような脚力は戻ってきているものの、瞬発力はまだまだ足らないようでした。そこで考えたのが、この脚でも勢いを増して回転速度を上げる方法です。

　それが、「キックペダルの短縮化」でした。

　キックペダルの踏み込みは、その基部のキックシャフトを回して（その後ギヤを介して増速してクランクシャフトを回す）いるので、キックペダルのアーム長（有効半径）が短くなれば、アーム先端の「踏み込み速度が同じ」であれば、シャフトの回転速度（角速度）は「速くなる」ことになります。※その分、踏み込む力を大きくする必要があります。

　その発想を実際に試してみたいと思い、短いキックペダル（アーム部のみ＝ボス部は純正）を製作することにしました。

　以前から、軽量化のために軽合金製ペダルにしたいと思っていましたので、まずは、アルミ７Ｎ０１材（溶接に適したアルミ合金の中では強度は最高クラス）で製作してみました。※アルミ製ペダルは、どこのメーカーも製作していないことから、かなり強度に無理があると思われます。あくまで実験ですので、どこに問題があるか洗い出し、対策法があるかを考えるのも目的です。

　これまで使っていたＷＭ社ペダル（有効半径＝１８０ｍｍ／純正＝１８５ｍｍ）に対して、有効半径を１５ｍｍ短い１６５ｍｍに設定して製作しました。固定式ステップバーを避けるオフセット量も、当店のＳＲに合わせて小さくしています。軸受部付近の形状はＷＭ製とは変えて、溶接強度を上げるための工夫を施しました。※この部分の溶接は当然のことながら、中心までの全溶接です。さらに溶接ビードの盛りを多目にしています。

　軸受部３５ｍｍ径・アーム部２０ｍｍ径・バー部１５ｍｍ径の丸棒としてストッパー部８ｍｍ厚板材の４個の部材を溶接して組み立てています。※ペダルラバーのストッパー部はボルト固定　

　製作してすぐにエンジンに仮組みして、しなりなどのチェックをしましたが、結構しっかりとした感触でした。

　本組みし直して、いよいよエンジン始動を試してみると、少し重くは感じるものの、苦にはならない程度で踏み込みが出来ました。そしてクランクシャフトの回転は確かにいくらか勢いが増していました。１回目のキックでは始動には至りませんでしたが、空回りの様子が変わったのが確認出来ました。

　そして、２回目のキックであっさりと掛かりました。その時は、キック始めのピストン位置が最適位置ではなく若干過ぎたところ（ペダル高さでは低目から始まる）踏み始めていて、ここからでは掛からないかと思ったものの、思ったより勢い良くクランクシャフトが周り始動出来たようです。※ちょうど、これまでのベストな位置から踏み始めた際の回り方と同じような回り方です。

　短くした成果（強度や耐久性は別として）を確認して、気を良くしました。

　本来ならば、このまま使い続けて強度に関する結果を確かめるところですが、それよりも、アームの長さの最適値の方が気になり、さらに短い物を作って検証することにしました。そちらは後日報告します。

※ＳＲは、キック始めの位置出しの際に、カムスプロケットに取付けられたインジケータを見て位置合わせをしますが、ある程度の範囲があり毎回最適なところに合わせるのは、結構むずかしいことです。

足周り換装（フロント編）・Ｚ１－Ｒ

2024-05-22T00:00:00+09:00

　Ｚ１－Ｒ足周り換装は、リヤに続いて「フロント周り」です。

　主要構成部品は、オーリンズ製正立４３ｍｍフロントフォーク（ＸＪＲ１２００用）・ウィリー製Ｚ１用ステムセット（３５／３８ｍｍ可変オフセット式）・ゲイルスピード製ＴＹＰＥ－Ｎアルミ鍛造ホイール（３．００－１８／タイヤ：Ｑ５Ａ１１０／８０ＺＲ１８）・ＡＰロッキード製対向２ピストン鋳造キャリパーとなります。

　フロント周りの主軸（構成上の）となるのは、「オーリンズ製フロントフォーク」です。オーリンズ社としては、Ｚ１など（ステアリングステムセットの換装が必要な車種）には設定が無く、「ＸＪＲ１２００用」の８００ｍｍバージョンを各々のショップで流用していました。またたく間に人気が上がり、オーリンズ正立フォークのための「Ｚ１用ステムセット」は、カスタムパーツメーカー各社から販売されるようになりました。

　その中で選んだのが「ウィリー社製」でした。決め手となったのは、「可変オフセット式」でした。当時から１７インチホイールへの再変更を想定していたわけではなかったものの、進化した「１８インチラジアルタイヤ」の特性が分からない状態でしたので、セッティングの幅（選択肢）を広げるために、こちらをお勧めしました。※もちろん「ウィリー」さんの製品のクオリティの高さは一級品です。

　実際にＺ１（１８インチ仕様）に装着すると、オフセット３８ｍｍで良好なバランスでした。※その後に「Ｚ１－Ｒ」では１７インチラジアルタイヤに合わせてキャスターを立たせたので、オフセット３５ｍｍに入れ替えてディメンションを整えることが出来ました。

　そこで今回の「Ｚ１－Ｒ」では、３８ｍｍに設定し直して装着します。装着に当たって「ステムベアリング」には、良好な動きをもたらす「テーパーローラーベアリング」を使用したいところですので、作業前にあらかじめＰＭＣさんのサイトで確認したものの、Ｚ１－Ｒ用の製品が見つかりませんでした。Ｚ１系との違いが判らないままでしたが、とりあえずＺ１用を用意して作業にかかり、現物を確認することにしました。

　ステムシャフト径はＺ１と同径でしたが、アッパー側のアウターレース径（フレーム側）に違いがありました。あらためてベアリングメーカーのラインナップを調べてみましたが、既成サイズとしては存在していないようでした。

　幸いにして、この車両には元々テーパーローラーベアリングに交換されていて、アッパーベアリングはかなりコンディションは良かったので再使用させていただくことにしました。※重力や減速時の軸方向の荷重はほとんどロアベアリングが受け持つため、アッパー側はいくらかの軸と直交方向に働く力を受けるだけなので、比較的に傷みにくくなります。

　ステム（アンダーブラケット）がフレームに取付可能になれば、トップブリッジ・フロントフォーク・ホイール（アクスル径はＺ１共通）は合わせて取付可能になります。あとは、この車両にすでに装着されていた「１：ＡＰロッキード製キャリパー」・「２：純正カウリング／メーターなどの周辺機器」・「３：純正フロントフェンダー」の取付への対応になります。

１：ＡＰロッキード製キャリパー（ＣＰ２６９６／３６９６）は一般的なキャリパーと違い、キャリパーブラケット（またはフロントフォーク）への結合部が貫通孔になっています。この方式ではキャリパーの内側に位置するブラケットに対してボルトで締付けをすることになります。純正フォークに比べてスパン（左右フォークの間隔）の広がっている「オーリンズ正立フォーク」で対応させるとなると、とても分厚い形状のブラケット（汎用性を高めるためにキャリパー取付部別体式）になってしまいます。

　そのため、重量面・製作コストを考えて、キャリパーの貫通孔にネジ山（ヘリサート加工・画像③）を作り外側にブラケットを位置させる方式（フォーク・キャリパー共に外側を繋ぐことになり、比較的に薄い形状）に変えて、キャリパーブラケット（画像④⑤）を製作しました。

２：Ｚ１－Ｒのカウリング・メーター・ヘッドライトなどは、左右フォークにかぶせられたブラケットが主体となってはいますが、各々でも支え合う構成になっています。

　そこでブラケット製作にあたり、始めにメーターブラケット一式をトップブリッジに取付けるステーを製作して位置決めの基準とします。

　フロントフォークを基点にするブラケットの取付方法をどのようするか？が難題でしたが、考え付いたのが、ステアリングダンパー用フォーククランプを流用する方式です。ダンパーロッド組付け用のネジ山を削り落とし、貫通孔に加工した上で、「上下２個のクランプ」で、丸棒（両端にＭ８－Ｐ１．２５ネジ穴）をベースにしたブラケットを支えるようにしました。メーターブラケットの基準点から各部（ヘッドライト・カウリングアッパーマウント・ウィンカー）寸法を割り出して、板材（アルミ７Ｎ０１材）を溶接組立で製作（画像⑤⑥⑦）しました。※ヘッドライト光軸調整のための円弧状穴も設置しています。　

３：フロントフェンダーに関しては、純正が取付不可能ならば他の物でも良いとは言われていましたが、プレートとカラーを介して純正フェンダーを取付けることが出来ました。

　足周り換装が完了したのち暖かくなってから、実走してセッティング変更（一般走行向け）を施し煮詰めていきましたが、あらためて「１８インチラジアルタイヤ仕様」の特性の長所を再認識しました。しっかりしたグリップ感とスムーズに旋回を始めるハンドリングになっているものの、けっして鋭すぎないおおらかさを併せ持ち、安定感も高く気持ちよく走ることが出来ます。オーナーさんも、この乗り味の変化に驚くと同時に、たいへん喜んでいただけました。

※フレームには特別に補強は入っていないものの、Ｚ１に比べて元（メーカー）から剛性が高められているため、一般走行レベルであれば、剛性不足から起こる不安定な挙動は感じませんでした。

※サスペンションセッティングの際にフロントフォークの突き出し量の変更もしましたが、この度製作したカウリングブラケットではフォーククランプを後側から緩めるだけで作業可能になっていて、あまり手間が掛からずにすみました。

チタン製サイレンサー製作・グース３５０

2024-05-02T00:00:00+09:00

　実際にはＺ１－Ｒなどのカスタマイズ（アルミ加工系）の後に製作しましたが、少し繰り上げてグース３５０用に製作した「チタン製サイレンサー」を紹介します。

　このグースには車両を購入いただいた際に、中古品の「スーパートラップ製サイレンサー」と、それに組み合わされるエキゾーストパイプ（メーカー不明）のフルエキゾーストマフラーに換装されていました。その後の転倒もあってサイレンサーには凹みや傷がついてしまい、サイレンサーの交換を検討されました。

　以前、来店された際に見かけた「オリジナルサイレンサー（当店製作チタン製）」を気に入られたようで、この冬期間にサイレンサーの製作依頼を受けました。

　依頼をお受けたしたものの、問題がありました。

　これまで入手不可能なサイズのチタンパイプやテーパー管は、「手巻き」（バイスに固定した鉄パイプに押し当てて巻く方法です）で製作していたため、昨年の事故で右肩を負傷して回復しきれていない状態では、とても出来そうもありませんでした。※当店で使用しているチタン材は、パイプ材・板材とも１ｍｍ厚で、板材を巻く作業には渾身の力を使っていました。

　以前からロールマシン（金属板を巻く機械）は欲しいと思っていたものの高価なため諦めていましたが、手動の道具程度の物があれば導入したいと思い、探すことにしました。通販サイトで探してみると、「ロールローラー」と言う名称で、ハンドルでローラーを回すタイプの製品が見つかりました。多くがステンレス１ｍｍ厚板が巻ける能力と謳った製品で、能力的（チタン材の方が格段に硬いため）に不安がありました。手動とはいえ適用サイズが６０ｃｍクラスだと１０万円を超える価格がして、お試しで購入するには高価過ぎたため、３０ｃｍクラスの小さい製品（テーパー管も可能らしい）を購入してみることにしました。※全く使えなければ痛い出費となりますが、２０ｃｍ位のパイプ（テーパー管を含めて）が作れれば、少なくとも「砲弾型」のサイレンサーは製作可能になります。

　届いた製品を見ると、上下２本のローラーに板材を挟んで押し出し、その先の１本のローラーに押しつけて曲げる構造となっているようでした。その曲げる役割のローラーの位置・角度を調節して、巻き寸法などを変えるようです。

　巻き作業に掛かってみると、まっすぐな円筒でも巻き始めるには、ローラーにかける前に端部を少し曲げておく必要があるなど、それなりに工夫が必要でした。不慣れながらも、真円に近く狙いの寸法に巻くことが出来ました。心配していた巻きの能力でしたが、巻き幅が２０ｃｍ位ならば結構な力を使ったものの巻くことができました。※３０ｃｍ幅（ローラーに挟める限界）だと、かなり難しそうな感じです。

　またテーパー管を巻くには、扇型に切り出した板材を機械まかせでハンドルを回すだけでは巻くことは出来ず、少しずつ挟む範囲を変えて巻いていかなければなりませんでした。真円に巻くにはかなりの難易度で、今回はかなり時間をかけましたが、完全とは言えませんでした。※合わせ面が一致していないと、溶接は難しくなります。

　それでも人力（手巻き）では不可能だったサイズのテーパー管（管長２００ｍｍ）を作ることが出来ました。溶接には苦労（部材の切り出しを含めて）しましたが、何とか仕上げることが出来ました。

※仕様

●差込部：外径５３ｍｍ～３８．１ｍｍ

●シェル：全長３５０ｍｍ（テーパー部２００ｍｍ／円筒部１５０ｍｍ）

　　　　　円筒部外径１２０ｍｍ　

●パンチングパイプ：内径３８．１ｍｍ

●テールエンド：外径６０．５ｍｍ（３ピース２曲り）

●参考データ（当店測定値）

　近接排気騒音：９４．７ｄｂ／４０００ｒｐｍ（エンドバッフル装着時）

　ロールローラーの扱いに慣れる必要があるのはもちろんですが、道具自体の問題点も見つかったので、もっと良いものが作れるようにしたいと思います。

※チタン材の溶接には、アルミ材の溶接とは違った難しさ（特に薄物には）があります。そのため、同時進行での溶接・加工作業をしない（感覚が狂うので）ようにしています。

足周り換装（リヤ編）・Ｚ１－Ｒ

2024-04-20T00:00:00+09:00

　足周り換装に踏み切ったＺ１－Ｒですが、まず取り掛かったのは問題の多そうな「リヤ周り」からです。

　リヤ周りの主な構成は、「ＯＶＥＲレーシング製ＴＹＰＥ－３スイングアーム」・「ゲイルスピードＴＹＰＥ－Ｎアルミ鍛造ホイール（サイズ＝４．５０－１８）」・「オーリンズ製リヤショックアブソーバー（グランドツイン）」の３点になります。あとは適応出来る限りＺ１－Ｒ純正部品を使うようにすることと、車体側の加工は最小限にする前提で取りかかりました。

　Ｚ１用ＯＶＥＲレーシング製スイングアームの装着に当たっては、極端なワイドホイール対応ではないものの、タンデムステップ取付部（フレームの一部）の干渉のため加工を必要とされています。以前のＺ１の場合にはバックステップやテールアップしたエキゾーストマフラーを前提に、はじめから「切除」していたので実際にどのようになるのかは確認したことはありませんでした。

　Ｚ１－Ｒにあてがってみると、フレーム自体は僅かながらクリウランスがあり干渉しないものの、タンデムステップ取付用の「ブッシュ」・「ナット」などは入れる余裕はありません。

　ブレーキペダルのアーム部（リヤマスターシリンダーのプッシユロッドを押し上げる部分）が干渉することは分かりましたが、プッシユロッド自体は干渉しない軌道（マスターシリンダーを移動・変更しなくとも）にすることは出来そうでした。

　ピボット幅・シャフト径はＺ１との違いはなく、ピッタリと収まります。また、ゲイルスピードホイール＋純正リヤキャリパー（ブラケット一体式）の装置寸法にも問題はありませんでした。

　そこで、スイングアーム装着に関しては、「ブレーキペダルの加工とプッシユロッドの製作」・「タンデムステップ取付方法の工夫」とすることにしました。

　最終的に、スイングアーム側の加工は、トルクロッドをＺ１－Ｒ純正キャリパーに対応させたものを製作し、その支持部をスイングアームに新設することになりました。※Ｚ１はドラムブレーキで板状トルクロッドで回転方向の支持をしているものの、位置も形状も違い利用出来ないため切除します。

　純正キャリパーに直に取り付けられる「トルクロッド」は直線上に設定すると、ワイドになったホイールリムの内側までしか支持部が設定できないため、ディスクとの干渉を避けた「湾曲」したものにしなければなりませんでした。そのため当初は「タイロッド（丸棒）と両端のピロボール」を使ったものを想定していましたが、「湾曲した板状」のトルクロッドを製作しました。曲げ応力に対応出来るように上下寸法の広くしたもの（画像③）にしています。

　「トルクロッド支持部」は、スイングアーム本体から内側に張り出した位置（曲げ応力が大きくなる）になるため、横方向に長くする必要があり、長目の丸棒から作ったカラーを溶接（画像①②）しました。※ピロボール接続と違い、プレートの直締め（純正と同様）になるため、チェーン調整のたびに緩める必要があります。

　「ブレーキペダル」はアーム部を根元から切除して、高張力鋼板から作り出した板状アーム（板厚＝３．６ｍｍ・レバー比は変更なし）をスイングアームに干渉しないところに溶接（画像④）し直しました。

　Ｚ１－Ｒのプッシュロッドはマスターシリンダー内に固定されていないタイプ（ブレンボなどと同じ）なため、簡単な製作方法として、ステンレス製ボルトの頭を削って製作（画像⑤）し、ピロボールと組み合わせてペダルに接続（画像⑥）させています。※ピロボール支持となって純正よりも抵抗が小さくなります。

　タンデムステップ取付に関しては、純正のブッシュによるラバーマウント式を諦めて、リジットマウント（直接ねじ止め）式としました。ブッシュ挿入口に板材にナット（Ｍ１０－Ｐ１．２５）を溶接したものを外面に合わせて溶接（場合により削り落としやすいように前後の縦方向に約半周分）して、雌ネジ内蔵式（画像⑦）にしました。

　純正のタンデムステップは、そのボルト部分（ネジ山約２０ｍｍを含めて約６０ｍｍ）を、全ネジに加工してロックナットで位置決め（画像⑧）することになります。

※リヤタイヤはスイングアーム・ドライブチェーンにぎりぎり干渉しない、１５０／７０Ｒ１８（Ｑ５Ａ）をチョイスしました。

※画像⑩は、以前にワンオフ製作していた「アルミ製チェーンカバー」です

足周り換装・Ｚ１－Ｒ

2024-04-03T00:00:00+09:00

　今冬のオフシーズン期間に進めたカスタマイズで最も時間を掛けたのが、こちらの「Ｚ１－Ｒ」です。

　この車両は、以前に「スタック製メーター換装」とそのための「メーターブラケット製作」をしたＺ１－Ｒです。その後は、当店を気に入ってもらえて、カスタマイズ＆メンテナンスを任されることになりました。

　メーター換装の後には、もともとドラッグ系カスタムで落とされた「車高」（手に入れた時の状態）を、とりあえず標準仕様（純正相当品を使って）に戻して、本来のＺ１－Ｒの乗り味を体感していただいていました。「ドラッグ系カスタム」も狙いによるでしょうから、完全に否定する気はありませんが、普通に日本の一般道（山道の多い）を走るのに、とても楽しめる仕様だとは思えません。しかも、ただ車高を落として（ショートリヤショックとＦフォーク突出し変更のみ）前後バランスも悪くしていた状態でしたので、まずは純正仕様に戻すことから始めることをお勧めしていました。

　その後、しばらく乗ってみられたところ、元の状態よりはずいぶんと良くなっているものの、旧車然（ご本人にとって初の旧車）とした乗り味（ハンドリング）に、不満を感じられることもあったそうです。そこで、以前当店でお勧めしていた、「１８インチラジアルタイヤ」を主軸とするカスタマイズに着手する決意をされたそうです。

　それでも、前後足周りの全てを一度で施す（特に新品では）には予算もかなり厳しいため、少しずつでも中古品を集めてバランスを計って換装を進めたいと考えられたそうです。まずは中古ホイールを探したところ、旧い型の鋳造マグネシウムホイールが出品されていているのが見つかり、その際には相談も受けました。ただ「マグネシウム」は古くなると強度的に心配（酸化による経年劣化）が大きくなるため、比較的に新しい物かアルミ製を探すようにお勧めしていました。

　とは言え、簡単には見つからないため、ホイールは新品の「ゲイルスピード・タイプＮ」（アルミ鍛造ホイール）にする決断をされオーダーを受けました。その決断には、当店でお勧めした中古「足周り」部品が関係しています。

　それは、カスタマイズ事例で紹介している「１８インチカスタムＺ１」の使わなくなっていたパーツ群です。あの車両は「１７インチＺ１－Ｒ」へエンジン関連（吸排気・点火系を含めて）を移植した後、保管しやすいように車体周りも分解して、単体で管理していました。エンジンを入手して、もう１台「Ｚ１」を作るという案もあったそうですが、結局そのまま（売却することもなく）になっていました。

　そこで双方のお客様に打診して、譲り受けられるように仲介しました。新品で揃えるとなると相当な金額（特に全体に値上がりした現在では）になるものが、かなり抑えられることになって、「足周りの全換装」の決意をされました。それとともに、ホイールは新品のアルミ鍛造品を購入されることになりました。

　同じ「Ｚ系」とは言え、ＭＫ＝Ⅱに近い「Ｚ１－Ｒ」と初期型「Ｚ１」では違う部分もあり、換装にあたっては「ポン付け」とはいきません。また、Ｚ系カスタムパーツは車体側の加工を前提とする物も多く、現車に合わせて加工・装着と進めました。部分的な作業については、追って紹介していきたいと思います。

オイルタンク製作・ＫＳＲⅡ

2024-03-18T00:00:00+09:00

　ホームページのリニューアル（編集ソフトの変更）に伴う、データ移行のために更新できない期間が出来ていました。その間にも、いくつかのカスタマイズ依頼にお応えしていました。製作過程も掲載したかったのですが、完成して納品した物もあります。ここで紹介する「ＫＳＲⅡ用オイルタンク」も、すでに納品させていただいたものです。

　このオイルタンク製作は、関東の方からのご依頼でした。２ストローク車のアルミ製オイルタンクは、当店のＲＺでも製作した経験はありました。その際は、設置場所の変更をするために製作したのですが、残量確認がしにくかったり補給時に注ぎにくいなど、使い勝手は決して良いものではありませんでした。

　このお客様もその辺りのご心配はされていて、設計へのご要望は以下の３点でした。

１）残量確認の出来る工夫をすること

２）タンクキャップは純正のはめ込み式から、キャップの締りの確実なネジ式に変更すること

３）設置場所は変わらないので、出来れば純正同等の容量（少し減るくらいは可）にしてほしい

　このご要望を受けて、小さく作れれば比較的に問題ないものの、純正相当の容量にしようとすれば、まずは純正タンクの複雑な形状（凹凸）を、容量を減らすことなく、どこまで簡略化（複雑な形状はコストが高くなってしまいます）することが出来るのか？また、それに加えて残量確認の「インジケーター」はどのように設置できるのか？など、かなり条件は厳しくなります。

　お客様には単体のフレーム（確実な取付のための治具として）を送っていただいていましたが、それだけではエンジンやその他の車体パーツとの位置関係が分からないため、設計するのは困難でした。そこで当店の古くからのお客様でＫＳＲを所有されている方に、車両をお借りできないか頼んでみました。快諾いただいてバイクを借り受け、実車で各部を確認して、ようやく設計を始めることが出来ました。

　実車に搭載されたオイルタンクを確認すると、複雑な凹凸の内、タンク内側面（フレーム側）前方のレギュレーターを避けた段差以外はシュラウドを避けることと、エンジン熱を受けにくくするためだと思われました。

　まずは、レギュレーターを移設することを前提に、内側面を「平ら」にすることにしました。その他は、フューエルタンクとシュラウドに干渉しない範囲で、出来るだけ単一の斜面となるように設計した結果、９面体にまで簡略化した形状に出来ました。容量は相対的に「大きく」なったくらいでした。

　残量確認のための「インジケーター」として、透明なホース（耐油性の）を使ったものを考えていましたが、設置できそうなのは外側面しかなく、取り出しパイプの張り出し寸法には、あまり余裕がありませんでした。

　これまでは、アルミ製丸パイプをＬ型に組んでタンク本体に溶接していましたが、これだと最低でも３０ｍｍくらいは張り出してしまいます。そこでもっとタンク本体に沿うような方法として、「バンジョウアダプターとバンジョウボルト」で取り出す方法を考えました。

　ゴムホース差込式の「バンジョウアダプター」がないか探したところ、モンキーなどのカスタム用オイルクーラーＫＩＴの中にホース差込式アダプターのものが有りました。対応するホース径も、インジケーターとしてほど良い上、補修部品として、「バンジョウアダプター＆ボルトＳＥＴ」が販売されていたので好都合でした。これと耐油性クリアピンクホースを組み合わせて、インジケーターとすることにしました。

　この方式だとシュラウドとのクリウランスに余裕が出来て、レイアウトもシュラウドの風抜けホールから覗けるように設置することが出来ました。

　「ネジ式タンクキャップ」には、以前から好んで用いている（簡易的な燃料タンクなど）、旧型のＲＳ１２５／２５０の「フューエルタンクキャップ」にしました。キャップ自体も安価（当時）な上、ガソリン対応で耐油性が高くブレーキフルード以外なら色々な液体タンクに使えるため重宝するので、取付部（注ぎ口）をまとめて製作して在庫していました。

　通常の純正オイルタンクだと注ぎ口が狭く、オイル補給時に中が見えなくなって、よくあふれさせてしまいますが、こちらの部品だと広い注ぎ口で、かなり注ぎやすくなると思います。

　その他では、オイルポンプホースへの接続には、ホンダ純正品（２ｓｔスクーター用）のストレーナー内蔵式ジョイントを使う設定としました。また、純正のオイルレベルスイッチも装備出来るようにしています。振動対策には、本体のフレームへの取付部をラバーマウントとしました。

　材質は、取付ステーとその溶接される面は「アルミ７Ｎ０１材」、その他の面には「５０５２材」、キャップ取付部に「２０１７材」を使っています。※２０１７材（ジュラルミン）は溶接強度が低く、溶接部に高い強度が必要とされる構造部材には使えませんが、硬質で切削性も良くしっかりしたネジ山が作れます。

※画像④で中に入っている液体はガソリンです。浸透性の高いガソリンで漏れ試験をしています。

※重宝していた、旧ＲＳ系タンクキャップでしたが、すでに生産終了していて、この度も手持ちの中古品で了承していただきました。まとめて製作していた取付部も最後の１ヶでしたので、今後は他に替わる物を探す予定です。

　お客様とは図面と画像でやり取りしていましたが、実際に現物を確認されて想像以上の出来だったと評価いただき、安心しました。

２０２４カスタマイズ計画・ＳＲ

2024-01-13T00:00:00+09:00

　２０２３年は６月の事故により、夏以降に計画していたＳＲのカスタマイズは、ほとんど延期して「リヤブレーキホース再換装」だけになってしまいました。

すでにパーツを準備して作業待ちの状態だった物も有り、特殊な加工を必要としない物なら、乗れない期間に少しづつでも作業してしまうことも考えられました。とはいえ、効果の比較がしにくくなるため、やはりしっかりと乗り込めるようになってからにしようと延期することにしました。

　また、事故前からシーズンオフの間にする予定だった、フレームの一部加工・溶接を含むカスタマイズもパーツは準備していました。ここで、「２０２４カスタマイズ計画」として、紹介しておきたいと思います。※１）～３）は２０２３シーズン中の予定だったものです。

１）ＫＥＤＯ製強化オイルポンプＫＩＴ

　現状のエンジンでは、約８０００ｒｐｍまで回り高回転でのパワーアップを果たしています。一般的に４ｓｔエンジンに用いられている「トロコイド式」オイルポンプは回転上昇に応じて送油量を増していきますが、そもそも純正の設計ではこの回転域（ＳＲのレッドゾーンは７０００ｒｐｍ）での想定はしないものですから、やはり不安はありました。

　そこで、夏頃に「フィード（エンジン内潤滑用）側オイルポンプ」の圧送量が約１．５倍に強化された「ＫＥＤＯ製」に換装する予定でした。夏季に予定したのは油圧の変化も含めて検証したかったからです。最暑期まで待たなくとも５～６月位には作業をしたいと思っています。

２）ＦＣＣ製強化クラッチＫＩＴ

　これまでにエンジンチューンアップを施してきましたが、「クラッチ」に関しては純正（それも交換もしないで）のままでした。湿式クラッチは滑らない限り特別に強化したり、頻繫に交換する必要はないと考えているからです。また、どのくらい「トルク＆パワー」が上がれば滑り始めるのか確認するためでもあります。

　それでも、走行距離も増えてきたことと、オイルポンプの交換作業はクラッチ関連部品の脱着を伴うので、今後のパワーアップにも対応出来るように、クラッチＫＩＴもいっしょに組み込むことにしています。

３）Ｐｅｏ製ゼロポイントシャフト（クロモリ鋼フロントアクスルシャフト）

　主要シャフトのクロモリ鋼製への換装としては最後となりましたが、「フロントアクスルシャフト」の換装を施します。一般的なスポーツバイクであれば、最も重要で効果が分かりやすいため、最初に換装をお勧めしている「フロント」ですが、当店のＳＲではフレームのピボット周辺が純正のままに近くピボットシャフト径が細い状態で明らかに剛性不足なため「ピボットシャフト」を１番先に換装しました。その後リヤアクスルシャフト（こちらは成り行き）を換装したため、後回しになっていました。

４）＆５）ディトナ製セパレートハンドルＫＩＴ

　かねてより、「タレ角」を変更してみたかったことと、現在使っているＺＸＲ純正は一体式のため、重い上に振動対策も出来ないので、換えてみることにしました。選んだのは、「タレ角可変」のディトナ製です。※一体式は非常に強靭で、転倒時に曲がりにくいメリットはあります。今回の事故でも、その恩恵は確かに有りました。

６）＆７）ガル・クラフト製ビキニカウル＆ディトナ製ヘッドライト

　ＳＲのカスタマイズを始めて以来、「丸目一灯」のネイキッドスタイルで来ましたが、そこそこ速くなってきた（走行会も出走予定）こともあり、カウリングを装着してみることにしました。ＬＥＤプロジェクターランプを使った一風変わったスタイルも考えましたが、やはり「ＳＲらしさ」を無くしたくないと思い、小径ヘッドライトと流線型に近いディテールの「ビキニカウル」の組み合わせにすることにしました。　

８）デジタルスピードメーター（メーカー不詳）

　油圧計を装着したところで、増えてしまったメーター類を上手くレイアウト出来ないか考えていた際に、タコメーターの他は全てデジタルにしてしまおうと考えました。出来るだけ全体のスペースを小さくまとめやすいように、小さ目でインジケーター内蔵の物を探していたところ見つけたのが画像のものです。メーカーもほとんど分からないような「怪しい」もので、「クォリティ」は全然期待出来ません（非常に安価）が、狙いにはぴったりだったのでとりあえず「ダメもと」で入手していました。

　ちょうどカウリングの装着作業に併せて、メーターマウントブラケットを考えようと思っています。

　現在のところ、以上の予定です。他にカスタマイズとは言えませんが、タイヤを昨年に発売された「ダンロップ製・Ｑ５＝Ｈレンジの中間排気量用をラインアップ」を試してみるつもりです。※これも昨年の予定でした。

　さて、２０２４年は予定通り順調に行けば良いのですが、どうなりますか？

ステンメッシュホース再換装・ＳＲ

2023-09-18T00:00:00+09:00

　未だにバイクに乗れるほどには体は回復していませんが、その間に、かねてよりＳＲで気掛かりとなっていたことを施すことにしました。

　それは、「ブレーキホースの再換装」です。実際にはこの度はリヤブレーキホースのみですが、過去の画像を見比べていただければ分かるように、フロントに関しては昨年すでに再換装を済ませていました。

　このＳＲのカスタマイズのメインは、ＺＸＲ４００の前後足回り換装ですから、当初から「ステンレスメッシュホース」に換装していました。ただ、出来るだけコストを掛けないように、手持ち（中古品）のステンレスメッシュホースを組み直して使っていました。

　過去には、ステンレスメッシュホースと言えば「アルミ製フィッティング」が一般的だったため、この中古品もアルミ製でした。気掛かりだった原因は、このアルミ製フィッティングです。アルミ製は軽量なのでレースの現場でもかなり普及しましたが、転倒した際に、強く引っ張られた場合には折損することも多く、強度はあまり高くないことは分かってはいました。※ＲＳやＴＺシリーズの市販シーシングマシンには、鉄製フィッティングのステンレスメッシュホースが標準装備されていました。

　ステンレスメッシュホース（アルミ製フィッティングが主流）がカスタマイズとして普及して、ある程度の期間を経た頃から、フィッティング（ソケット・アダプター）にクラックが入った車両を見かけることが増えました。元々のレイアウト・組付けに問題（無理な力が掛かって）が有ったり、保管環境が悪い場合がほとんどでしたが、やはり経年劣化は避けられないと考えられました。

　´００年代後期に、「ステンレス製フィッティング」が販売されるようになってからは、ブレーキホースのカスタマイズを希望されるお客様には、アルミ製フィッティングの不安点を説明して、若干高価ですが「ステンレス製フィッティング」のステンレスメッシュホースにしていただくようにしました。

　当店のＳＲにも、出来るだけ早い時期に再換装しなければと思いつつ、他のカスタマイズに向かってしまい後回しにしてしまっていました。

　昨年、同じように以前にアルミ製だったお客様に「ステンレス製フィッティング」への再換装をおすすめした際に、同時にＳＲも施すことにして、まずは重要なフロントを先に換えておきました。

　性能面や効果に変化があるものは、いずれしっかりと乗り比べが出来るようになってからにしようと思っていますが、今回のブレーキホース再換装は効果は変わらないため、このタイミングで行いました。ようやく再換装を終えて、一安心しました。

※ステンレス製のフィッティングは、ソケットとアダプターとのネジ部にモリブデングリスを塗布しなければならない（テーパー嵌合部には塗布してはならない）など、取扱いには注意が必要です。

実証・ＳＲ

2023-08-10T00:00:00+09:00

　先日、事故のご報告をしましたが、さてＳＲはどうなったかと言うと、フロントタイヤロック（ほぼ直立状態）からの転倒で乗用車への直撃は免れたようでした。転倒（右側）直後にシート後部付近をどこか（相手車両か詳細は不明）にぶつけた破損が見受けられましたが、直撃をまぬがれたおかげで、幸い（？）にも大きな損傷は見受けられません（人間は重傷を負いましたが）でした。

　そこで、あまり検証したくはなかったことが、図らずも検証されたことになりました。これまでに、いろいろなワンオフパーツを製作してきましたが、転倒した際（主に一般的な速度域における）には、どのようなダメージがあるのか？という実地検証です。

　最も気になっていたのは、やはり転倒時のダメージ軽減を狙った「スライダー」です。画像１が転倒した右側面のスライダー周辺の画像です。スライダー先端が接地していくらか削れた後、サブフレームのボス溶接部が割れて分離したようです。この時にはシュラウド（シリンダー冷却用）を装着していましたので、そのマウントブラケット（スライダーと共締め）を曲げながらも脱落には至らずにぶら下がっていました。

　周辺のパーツは、スライダー取付部のサブフレーム本体とステアリングダンパー（ボディ・ロッド共）に曲がりは無く、フューエルタンクにはハンドルバーの曲がりによるわずかな凹みが出来たくらいで、スライダーとしては、しっかりと守ってくれたようです。概ね狙い通りの結果となって、ある意味喜ばしい（？）結果を得られました。

　次には、損傷の大きく見えた「リヤフェンダーレスＫＩＴ＝テールランプ・ウィンカー・ナンバープレートブラケット」です。

　元々このパーツを製作した際に、リヤ周りの剛性確保を狙って、左右リヤフレームの連結には「アルミ７Ｎ０１丸棒材」を用いるのを主体とする設計としていました。そのため、他の湾曲させた各マウント部にも、丸棒材を使うことにしました。ただ、丸棒材同士の溶接に全溶接（中心部に至るまでの溶接）をしてしまうと、このパーツの強度が上がり過ぎてしまうと考え、周囲をぐるりと溶接するだけに留めていました。

　そうした溶接をしていたため、衝撃を受けた際に、各々の部材の溶接部で分離して３つに分かれてバラバラになり、大きく損傷したように見えたようです。よく見ると各部材には、さほど変形は無く、これも「程よく」衝撃を逃がしてくれたようです。もちろん、リヤフレーム部分には全く曲がりは見られませんでした。

　ステップ周りはステップバーのスタッドボルトとブレーキペダルの曲がりで済んだようで、ステッププレートやマスターシリンダーにはダメージはありませんでした。※ステップバー自体は先端は削れていたものの、曲がってはいませんでしたが、交換することにしました。

　ハンドルバーの曲がりはわずかなもので、特に修正も施さずにクランプ部のズレと併せて取付位置を変えて対処すれば良いほどでした。

　結果として、わずかなパーツ交換と、曲がり修正・再溶接で修復出来ました。アルミ製ワンオフパーツの製作における、各パーツの強度設定がほぼ間違いではなかったと確認することが出来て、自信が付いたのが喜ばしいことでした。

※スピードメーターが若干変形してレンズが割れてしまいましたが、指針は作動するようでしたので、当面はこのまま使うことにしました。

　元々、「フロントカウリング」の装着と併せて、メーター周りの再カスタムを計画していました。どんな仕様にするかは、まだ思案中でしたが、この度の事故で大きな損傷も無く収まって、改めてホッとしました。この後も更なるカスタマイズを進めていく予定です。

続・ＦＣＲキャブレター組替・Ｚ１－Ｒ

2023-06-11T00:00:00+09:00

　Ｚ１－ＲのＦＣＲキャブレターを、３５ｍｍから３９ｍｍ径（中古品＝水冷ＧＰＺ１１００用）へと組替えることになりましたが、この中古品は、本体内側のスライドバルブローラーの当たり面に凹みが生じてしまい、使用出来なくなった物でした。この不具合が起こった当時には無かった「ワイドローラー」が製作されるようになって、再利用が可能になってくれました。※保管していた物を、このたび買い取らせていただきました。

　その「ワイドローラーＳＥＴ」を入手したところで、組替作業に取り掛かりました。　

　Ｚ系と水冷ＧＰＺでは、気筒間の「ピッチ」と「加速ポンプの取付位置」が違うため、連結に関係する部品をＺ用を分解し、ＧＰＺ用に移植して組み替えていきます。＃２キャブレターについていた加速ポンプを＃４（右端）キャブレターに移すにあたって、＃４キャブレター本体にわずかに加工（レバーが干渉）が必要でしたが、最も懸念していた｢スピゴット」（各車種用に製作された、エンジン側インシュレーターに差し込まれる部品）は、外径がＺ系と全く同じで、そのまま使用出来ました。※Ｚ１用ＦＣＲキャブレターは、Ｚ１０００Ｊ用インシュレーター（Ｚ１より大径）に換装するのが前提の設計となっています。

　また、長期間保管されていたためゴム部品を全て交換するとともに、以前に施したゼファー１１００用のデータを元に、仮設定の各種ジェット類に組み直しました。これで「組替」にかかる作業は完了です。

　この「仮設定」の状態でエンジン始動を試みると、運よくそこそこ合っていたようで始動性はとても良く、一発でエンジンが掛かってくれました。始動後のアイドリングも安定した状態で、暖気後のプレセッティング（走行前）でも、わずかな変更・調整で低中開度域の「レスポンス」はかなり良くなり、大径化による「悪影響」は、ほとんど感じられません。それどころかブリッピングした際の、図太くなった吸気音と排気音で、そのパフォーマンスには期待が高まりました。メインジェットが受け持つ全開域は濃い目のようでしたので、２サイズほど小さくした程度で実走セッティングに移りました。※無負荷での長時間全開は禁物です。

　低速走行や加減速走行など、色々なシチュエーションを想定しつつ、実走でのセッティングを進めて、２０００ｒｐｍ位の極低回転でも巡航出来て、一般路走行に問題無く使えるようになりました。多少ラフなスロットルワークでも、エンジンはレスポンスして加速させてくれます。やはり全開域では濃い目の症状が出ていたので、燃料を絞って（小さくする）いって、かなり全開でも吹け上がりが良くなってきたところで、後日ワインディング路に持ち込むことにしました。

　実際にワインディング路に持ち込むことが出来たのは、梅雨入りも間近にせまった５月末頃でした。かなり蒸し暑さ（気温３０℃弱・高湿度）を感じるほどで、セッティングには、あまり向いている気象条件とは言えませんでしたが、セッティングを進めることにしました。

　まずは試走してみると、スロットル全開域と全閉近くに濃い目の症状が出ていましたので、やはり燃料を絞っていくことになりました。２系統の燃調を合わせていくと、全開加速中の７０００ｒｐｍ付近にわずかに回転上昇の鈍くなる瞬間が残ったものの、かなり良い状態になりました。

　仕上がってきた「ＦＣＲ３９」ですが、そのパフォーマンスは期待以上のものでした。

　高回転域でのパワーアップはもとより、何よりも驚いたのは、低目のエンジン回転（４０００ｒｐｍ弱）から大きくスロットルを開けた時の、「レスポンスの良さ」と「力強い加速」です。一般路でのセッティング中から、全体に力強さが増しているのには気付いていましたが、低速コーナー主体のワインディング路で、ここまで「立ち上がり加速」が良くなるとは、想像以上でした。

　想定では、低回転域ではスロットルレスポンスや加速を悪くすることのない程度で、３５ｍｍ径では吸入量が不足していた「中～高回転域」のエンジンパワーを引き出すことを目標としていました。結果として全域でパワー（トルク）アップしていて、まるで排気量をさらに大きくしたエンジンになっているかのように感じるほどでした。※その後、オーナーさんにも試走してもらいましたが、同じ感想を持たれて、ここまで変わるものかと驚かれていました。

※特に低速コーナーの立ち上がりで、駆動力が上がった影響で、車体（リヤ）が押し下げられ旋回時の車体姿勢が乱れるるようになりました。燃調セッティングに引き続き、「リヤショックアブソーバー」のセッティング変更も施して、しっかりと踏ん張って有効に２次旋回につなげられるようにしました。

　スロットルの開け易さがあって、不用意にこれまで通り開けてしまうと遥かにバイクが押し出されて、狙ったラインを外してしまうので、しっかり旋回をして加速態勢を作るように注意して走りました。オーナーさんにも、ライディング面でも以前とは意識を変えてもらうようにお伝えしました。

※低中回転（７０００ｒｐｍまで）が想像以上の良さになった影で、明らかになったことがありました。３９ｍｍ径にしたことで全域でパワーアップしているものの、７０００ｒｐｍ付近の僅かな回転上昇の鈍りが残ったことをはじめ、全開での中回転から高回転へのつながりに問題を感じたことです。

　これは、おそらくワンオフ製作したエキゾーストマフラーの「特性」によるものだと思われます。もともと「低中回転でのトルクアップ」を狙った物ですから、それは達成していたのですが、少し低中回転向けに「振り過ぎ」ていたのだと思います。３５ｍｍ径でははっきりしなかったものが、３９ｍｍ径で特性が引き出された結果、形となって現れたのでしょう。（もちろん、エキゾーストマフラー製作において、一度でベストな物が出来るとは思ってはいません）

　今後、どうするかはオーナーさんと相談しながら考えていきますが、排気系・吸気系と仕様変更をして来て、その変化に驚きと共に、新たな興味も持たれたようなので、もう少しお付き合いいただけるかもしれません。

ＦＣＲキャブレター組替・Ｚ１－Ｒ

2023-06-03T00:00:00+09:00

　昨年（２０２２年春）、当店オリジナルのフルエキゾーストマフラー（４－２－１集合・チタン輪切り溶接工法）を製作させていただいた「Ｚ１－Ｒ」ですが、狙いであった低中回転域のトルクアップを達成することが出来ました。

　ノーマル仕様の５速トランスミッションのままだと、どうしてもエンジン回転がコーナー立ち上がりに合わない場面がありますが、多少回転が落ち過ぎても「立ち上がり加速」につなげられるようになって、ずいぶんと乗りやすくなってくれました。

　そこで、以前から気になっていたことが、さらに強くなってきました。それが、「キャブレターの口径」の問題です。

　そもそも、このＺ１－Ｒに搭載されているキャブレターを含むエンジン関連は、前身である「１８インチカスタムＺ１」から移植したものです。そのＺ１は、キャブレターの他にも欠品多数であったベース車両から、レストアを兼ねてカスタマイズを進めた車両でした。エンジン本体は状態を確認したところ、それほど悪くなかったことから、まずはそのまま（オーバーホールも無し）使うことにして、カスタマイズは「車体製作」から段階的に進めることになりました。

　そのため、欠品していたキャブレターは最初から「ＦＣＲ」にはするものの、ノーマルエンジンに合わせて、無難な「３５ｍｍ径」をチョイスしていました。

　その数年後、１０１５ｃｃ（ワイセコ製ピストン）／ヨシムラ製ＳＴ－２カムシャフトを中心とした、エンジンチューンを施しました。その際にも、Ｚ系としては、あまり大きくない排気量（後のＺ１０００Ａと同排気量）と、極太エキゾーストパイプ＆シンプルな４－１集合（ナイトロレーシング製＝オーナーさんのチョイス）の排気系の組み合わせでは、低中回転のトルク不足は予想されたので、キャブレターは変更せずに３５ｍｍのままで、扱いやすさを優先（出力的には不足気味）することになりました。※大径（特に過大な）キャブレターは、一般的に全開域でのパワーは出やすいものの、低中開度域のセッティングがシビアになりやすく、良いスロットルレスポンスを得にくくなります。

　排気系の変更によって、低中回転が補強された今であれば、キャブレターを「大径化」しても前述の心配は薄くなっていると思われました。その前提で、オーナーさんに、かねてよりキャブレターの口径不足でエンジンポテンシャルを出し切れていないと考えていたと説明したところ、「大径ＦＣＲ」への換装を快諾いただきました。

　大径化にあたって、３７ｍｍと３９ｍｍ（Ｚ系には３５～４１ｍｍのラインナップがあります）のどちらにするかの選択は一任されましたが、私自身の興味（期待）もあって３９ｍｍ径にチャレンジすることにしました。その選択には、ＦＣＲ３９の中古品（水冷ＧＰＺ１１００用）を在庫していたことも後押ししています。近年ではＦＣＲキャブレターも値上がり（４気筒用ＦＣＲ４１は２０万円超）していて、気軽には試せないところですが、中古ベースであれば比較的安価に出来ますので、ここで役に立ってくれました。

　前置きが長くなってしまいましたので、実際の組替え作業以降は、日を改めてご報告いたします。

※確認したところ、カスタマイズ事例の「Ｚ１－Ｒ」の紹介ページに、キャブレターは３５ｍｍであったものを「ＦＣＲ３７」と間違えて記載していました。改めて訂正いたします。

検証・ＳＲ（２０２３冬）

2023-05-14T00:00:00+09:00

　３月には暖かい日も多くなり、整備車両の試運転ではたびたびバイクに乗っていたものの、忙しいこともあって、なかなか自分のバイクには乗れずにいました。ゴールデンウイークに入ってひと段落したので、ようやく自身のシーズンインすることが出来ました。

　シーズン初乗りに当たっては、このシーズンオフの間に施したカスタマイズの検証が出来ることも楽しみにしていました。

　まずは、エンジン管理のために設置した「オイルプレッシャーメーター」ですが、少し予想が外れた残念な結果が出ました。

　暖機運転を終了して走行開始する頃（シリンダー温度６０℃／油温４０℃位）には、アイドリング回転での油圧が「０．２～０．３ｋｇ／ｃｍ² 」はあったものの、走り出して油温が６０℃を超える頃には、エンジン回転が３０００ｒｐｍ以下だとほぼ「０ｋｇ／ｃｍ²」に油圧表示は下がっていました。エンジン回転を上げると０．１～０．３ｋｇ／ｃｍ²へと油圧が上がってはいくので、計測出来てはいるのですが、さらに油温が上がった場合に計測そのものが出来るのか不安を感じる往路を過ごしました。

　ワインディング路で高回転まで回して、油温８０℃超の適温域になると、エンジン回転５～６０００ｒｐｍで０．１～０．２ｋｇ／ｃｍ²を表示していて、ようやく数値が出ているといった程度でした。

　このくらい低い数値だと、わずかな変化は捉えられないため、トラブル（潤滑系の）が起こっているかどうか？の目安程度にはなるものの、その前兆の、油圧のわずかな変化（低下）までは見分けられそうにありませんでした。

　やはり、もっとオイルポンプの吐出口に近い検出点にしたいところですが、なかなか難しいことなので、今後の課題となりました。

　次に、「ステップ関連」の変更では、まずまずの感触でした。

　ステップ位置は程良く上がっていて、普通に乗っている時には膝はそれほどきつく感じない程度に収まっていた上、大きくハングオフしてもステップバーから足が離れることが無くなりました。体重移動もしやすくなって、気持ち良くライディング出来ていました。

　リザーブタンク一体型の「ブレンボ製リヤマスターシリンダー」は、ライディングの邪魔になることも無く、うまくレイアウト出来たようです。予想通り、フィーリングを含めて制動力への影響は、まったく感じ取ることは出来ませんでした。

　３番目に、昨シーズンの最終となった走行の後に施した、リヤショックアブソーバー（ナイトロン製）の「セッティング変更」ですが、少しソフト寄りに振り過ぎたように感じたものの、初乗りでまだまだ本調子ではない（人間が）ことから、かえって程良い位だと思いそのままで走り続けました。今後人間の調子が上がって来たら、さらにセッティングを煮詰めて、より良いハンドリングを目指します。

　最後に、おまけのような「キックペダルラバー装着」でしたが、効果は抜群で、それほど緊張することなくキック出来るようになり、実に助かっています。

※油温が上がると、低回転では表示が「０ｋｇ／ｃｍ²」になってしまう現状の油圧計ですが、始動直後（２０℃弱）にはアイドリング回転でも「１ｋｇ／ｃｍ²」以上（オイルはモチュール３００Ｖ　５Ｗ－４０）あることから、いかにオイル粘度の変化が油圧に影響するのかを、良く分からせてくれたのは確かです。

２０２３東京モーターサイクルショー観てきました

2023-04-05T00:00:00+09:00

　去る３月２４日に、当店の加盟している「ＡＪ（全国オートバイ協同組合連合会）」が後援・出展している関係で、会議出張を兼ねて、「東京モーターサイクルショー」に行くことが出来ました。コロナ渦で中止されていた後、昨年は各種イベントの無い展示のみで開催されていたものの、今年はコロナ前を上回る規模で開催されることになっていたので、期待していました。

　前週には大阪でも開催されていたので、今年のモーターサイクルショーは直接観た方も多いとは思います。モーターショーと違い世界初公開の新型車（今回はカワサキ・エリミネーター４００のみ）などのセンセーショナルな話題は少ないものの、アフターパーツメーカーの出展が多数あり、カスタマイズ好きの方には見所の多いショーとなっています。

　初日午前中の特別公開を観ることが出来たので、時間に限りがあって駆け足ながら、それほどは混雑のない状態で観て回ることが出来ました。

　近年のネオクラシック系の人気はさらに高まっているようで、バイクメーカーの新型車両をはじめ、アフターパーツメーカーにとっても「ネオクラシック」をいかに仕上げるかのアピールが多かったように感じました。※個人的な感想です

　ネオクラシック系も、昔のオーソドックスなスタイルやカフェレーサー風スタイルから、現代的ながらもバイクらしさを表現したスタイルまでバリエーションが増えて、各社とも力が入っていて頼もしく感じ、これからもバイクの魅力を追求してもらいたいと思いました。

　当店にとっても、カスタマイズの参考になるショーでした。

※個人的には、新型ＸＳＲ９００ベースのＹ’ｓギヤ製外装のデザインが秀逸で気になりました。フレームをはじめとした車体とエンジン、そして外装がうまくマッチしていて、これにどんなカスタマイズを加えると良いか想像していました。

※直接会場には行くことが出来なかった方も、各メディアなどで、ぜひご覧ください。

フレーム修正機・導入

2023-03-13T00:00:00+09:00

　この度、唐突な成り行きで「フレーム修正機」（中古品＝もちろん２輪車専用）を導入しました。

　これまで、フレーム修正を依頼してきたショップさんとは長年のお付き合いで、一般的（修理）な修正をはじめ、オリジナルフレーム製作やフレーム補強を施す際には、お世話になっていました。

　年明けに１台の依頼をしたところ、近年は需要（フレーム修正の）も減ってきて、あまり携わることが無くなっていたことと、高齢化（私自身もそこそこ高齢ですが、かなり体力が必要とのこと）のため、修正機を譲るから自分でやらないか？との提案を受けました。当店においても、修理としてのフレーム修正となると本当に久しぶりなくらいですが、フレーム補強や製作の際の「修正」は、アライメントの精度を出すための「必須となる工程」ですので、自分でやるしかないと譲り受けることにしました。

　安価に譲っていただいたものの、当方では搬送（背の低いユニックが必要）してもらえる業者さんがなかなか見つからずにいましたが、そのショップさんに心当たりを紹介してもらい、搬送することが出来ました。かなりの大きさ・重量なので、整備工場内にはとても設置することは出来ないため、車庫（建築基準は倉庫兼工場）の中に設置しました。修正作業時では、車体前方からの作業が主体となるため、奥に向かってバックで乗せられる位置（中２階の下）に設置しましたが、これが後に良い結果となりました。

　長く使っていなかった修正機は、かなり汚れていて、すぐには作業の出来る状態ではなかったため、まずは「治具の確認」を含めて清掃・洗浄からはじめました。そのショップさんで作業を見たことはあったものの、使用方法の分からない治具も多く、実際の作業で試していくしか無さそうでした。

　作業に取り掛かると、第一段階の車体を修正機に「固定」することから、問題が発生しました。車体の固定は、フレームの基準である「スイングアームピボット部」に固定用治具（支柱に連結）を差し込み、土台の「中心線上」にセットします。車体下からジャッキで後輪側を持ち上げて、ピボットシャフト（車種によりスイングアームごと外して）を抜き、治具を差し込まなければならないのですが、わずかなズレでも簡単には入りませんでした。強引に叩き込めば入らなくはなさそう（実際にかなり叩いた痕跡あり）でしたが、今後（今回の車両は軽量級）を見据えて、何か他の方法を考えることにしました。

　車体を下から支えた状態では、わずかでも動かすのは難しい（危険も含めて）ことから、上から「吊り下げる」のが良いのではないかと考えました。ここで設置場所の利点が出ました。ちょうど中二階（鉄骨製）の下になるため、鉄骨を利用して「チェーンブロック」を設置することが出来ました。※チェーンブロック（手動）は４輪車のエンジン吊り上げ作業などではポピュラーで、昇降の微調整がしやすい道具です。鉄骨が無かったら「門柱＝これもエンジン吊りには必須」が必要になるところでした。

　これで再挑戦したところ、「簡単」に治具も差し込めて車体を固定することが出来ました。あとは、試行錯誤しながらも、なんとか修正作業を進めました。今回の車両では、溶接部付近のクラック（割れ）もあって、溶接作業（２００Ｖの溶接機で整備工場内にしか引いてない）のために１度修正機から移動（前後足回りをいったん仮組）して溶接、そののちに再度修正機にセットして、最終確認（溶接歪みの可能性）する必要がありました。

　初めて自分で行った「フレーム修正」でしたが、なんとか完遂することが出来ました。不慣れなため、治具の当て痕を残したミスをしてしまいましたが、アライメントとして最も重要な「ヘッドパイプの垂直※１」は、しっかりと出せた仕上がりになりました。

　組立後の試運転でも、見事な「直進性」と左右で違和感のない「旋回性」を確認出来て、安心しました。

　治具の扱いや修正時の力の掛け方など、まだまだ技術不足ですが、工夫をしながら研鑽していきたいと思っています。

※１　「ヘッドパイプの垂直」とは、地面と平行なピボット部（後輪が直立）に対して、ヘッドパイプ軸が完全な垂直（進行方向から見て）になることで、「前輪を直立」にすることです。ヘッドパイプ軸がわずかでも傾いた状態では、直進しようとする後輪（車体）に対して、前輪は旋回しようとしてしまい、まともに直進出来なくなるだけでなく、コーナリング時でも前輪と後輪が違う旋回半径を描こうとして無理な力がかかり、スムーズな旋回が出来なくなります。そのため、アライメントの中でも最も重要視しています。

　オリジナルフレーム製作時はもちろんのこと、「フレーム補強」においても、元の状態がすでに曲がっているようでは、補強を施しても［良いフレーム］にはならないので、ヘッドパイプ軸の「チェック」と「修正＝必要に応じて」は、欠かせない工程になります。

※２　バイクのフレームは常に大きな力を受け止めているため、どんな車両でも僅かな「歪み」は起こっている可能性はあり、「アライメント点検・フレーム修正」は、個人的には「メンテナンス」の一環と考えてはいます。とは言え一般的には「フレーム修正」を施した車両は、「修復歴車」に当たりますので、再販価値（中古車としての）が下がってしまうため、一般の人にはおすすめ出来ないのが実情です。

　そのため、当店では「カスタマイズ」として捉えて、「より良いバイク作り」のメニューのひとつとして「おすすめ」したいと思います。

キックペダルラバー装着＆車検・ＳＲ

2023-02-25T00:00:00+09:00

　ステップ周りの作業を終えた直後に、車検を控えていたこともあり、思いついて「キックペダルラバー」の装着にチャレンジすることにしました。

　現状（社外品）のキックペダル本体はラバー非装着（むき出しの鉄棒）のため、「ケッチン」の衝撃は相当のもので、これまではエンジン始動時にはその都度「レーシングブーツ」に履き替えていました。テスト始動のたびに履き替えるのは面倒に感じていて、なんとか衝撃をやわらげることが出来ないか？と思っていました。

　当然のこと適合する物は有りませんが、ＳＲの純正品がかなり太くて厚みがある物なので、内側を削ればいけるかもしれないと、試みてみることにしました。実際に計測すると、ＳＲの純正ラバーの内径は約１０ｍｍで、太さ１４ｍｍ径（両端を除く主要部分）のペダルバーがはめられるようになるまで、ドリルで広げることにしました。

　手持ちのドリル刃では１２．５ｍｍが最大だったので、とりあえずこれを用いて始めてみました。ゴム製品は一般になかなか削ることが難しい材質ですが、わりと硬目のゴム材であったことから、何とか孔を広げる（何度も繰り返し通して）ことが出来ました。それでもまだ細目の孔にしかなっていませんでしたが、ヒーターで温めながら挿入したところ、かなりの無理やりとは言え装着することに成功しました。

　見た目が純正のよう（少し野暮ったい）になってしまいましたが、実際にずいぶんと衝撃は緩和（何度かケッチンが起こって実証）されて、普通のシューズでも安心してキック出来るようになってくれました。

　ステップ周りのおまけのような些細なことでしたが、その効果のほどに、もっと早くにしておけば良かったと思わされました。

※参考

　「ナノタイプウィンカー」をはじめ「フルＬＥＤ」となってから、初めての車検（陸運支局への持込検査）でしたが、灯火類をはじめ問題無く合格しました。最初に担当してくれた検査官が２輪に不慣れだったようで、戸惑いもあったものの、後に詳しい検査官に代わってしっかりと保安基準（ウィンカーのＥマーク・取付寸法）の確認をしてくれました。

　Ｅマークの目視による確認はもちろんのこと、左右の間隔では実際にメジャーで計測されました。特にフロントウィンカーは、本体の張り出しが小さく、左右間隔（レンズ内縁）も見た目には狭く（少しは余裕を持たせてあるのですが）感じるようで、実測するのは仕方がないでしょう。

リヤマスターシリンダー換装＆ステップ位置変更・ＳＲ

2023-02-18T00:00:00+09:00

　昨年、ブレンボ製フロントマスターシリンダー（ＲＣ３９０・隼など）のオーダーを受け、卸販社さんのサイトで調べていて目についたのが「リザーバータンク一体型リヤマスターシリンダー」でした。タンクホースなどを無くして、シリンダー本体とリザーバータンクを鋳造で一体成形した製品です。これなら、ステップ周りがスッキリとしそうで、面白そうだと思いました。

　リーズナブルな価格（国産車の純正部品より安い位）や、キャスティング（鋳造）製であることを考えると、おそらくＯＥＭ（メーカー不明）品だと思われます。シリンダー径１３ｍｍで、わりと互換性（純正品には１／２インチや１２ｍｍ径が多い）が高いので、使える車種も多かろうと仕入れて展示していました。

　サイズとしては互換性は高いものの、一番の特徴である「一体型タンク」では、タンク（マスターシリンダー）が直立に近く設置されなければならないため、ステップ周りのレイアウトはかなり限定されます。※一般的にスーパースポーツ系は前倒し・ネイキッド系は後倒しのレイアウト（フレーム形状による）です。よく考えると、意外と装着可能なバイクは、多くは無さそうでした。

　それならと、しばらく展示した後に、当店のＳＲ（現状ＺＸＲ４００純正１／２インチ）への装着を試してみることにしていました。ＳＲは多くのネイキッド系と同様に、アンダーフレームがリヤショックアブソーバー取付部へと続くフレームですので、マスターシリンダーを直立させるとフレームに被る位置になります。ただ、狭目のピボット幅なので、何とか出来そうだとは考えていました。作業はシーズンオフになる頃を予定していました。

　そうしていたところ、別の点でもステップに関して仕様変更の必要性が出てきました。２０２２シーズンの終わり直前に、リヤショックアブソーバー（ナイトロン製）の換装をして走行（結局１回きりでしたが）したところ、それまでより荷重をしっかりと掛けることが、出来るようになっていました。より積極的な体重移動も可能になった結果、ステップ位置を少し変えてみたくなりました。

　そこで、ステップ位置の変更をしつつ「ブレンボ製リヤマスターシリンダー」の装着出来る「ステップセット」（ステッププレート＆マスターシリンダーブラケット＋プッシュロッド）を製作することにしました。

　ステップバーの位置変更は、約１ｃｍ高く設定し直しました。もう少しとは思いましたが、とりあえず足が離れないようになれば良いので、あまり一般走行で、膝がきつくなり過ぎないようにしました。

　ブレンボ製リヤマスターシリンダーの設置に当たっては、当初のイメージでは、リザーバータンク側が後に背負うようにレイアウトすることを考えていました。ところが、そうするとブレーキホース取付部（シリンダー本体側頭頂部）がタンクより下がった位置になり、ブレーキホースの取り廻しがタンクを迂回するように接続しなければならなくなってしまいます。違和感は有りましたが、前後を逆にしてタンクがフロント側になるように設定し直しました。

　プレート・ブラケット以外に、プッシュロッドを製作しました。国産車のリヤマスターシリンダーのほとんどが、プッシュロッドごとピストンストッパー（サークリップ）でシリンダー側に装着しているのに対して、「ブレンボ製」はプッシュロッドは含まれない構造（おそらくＯＥＭ品として汎用性を上げているのだと思われます。）になっています。プッシュロッドは、ペダル側にのみ連結されることになります。ロッドはピストンを押す棒状（調整用のネジは必要）であれば良いので、構造はそれほど複雑なものではありません。ブレーキペダルとの連結にピロポール（Ｍ６メス）を使うのは変わらないため、通常のＭ６ボルト（ステンレス製）の頭を削り落として丸く仕上げて出来上がりです。

　プッシュロッドがマスターシリンダーに固定されないため、ペダルが持ち上げられると、そのままロッドが飛び出てしまうので、ペダル上側にストッパーを設ける必要があります。丸棒材を切り出したカラーですが、中心をずらして偏心させたボルト穴にして、ペダル高さを調整可能にします。

　リヤマスターシリンダーの変更によっての性能への影響は、ほとんどありません（フィーリングに少し変化があるはずですが、足の感覚では感じ取れるほどではないでしょう）が、あまり見慣れないルックスにはなって、良い感じに仕上がった（個人的に）と思います。

　懸念していた「フレームと被るマスターシリンダー」のレイアウトによる影響ですが、ステップバー＆ブレーキペダルを、前仕様より５ｍｍ外方向に出すだけで干渉を避けることが出来ました。キックペダルの踏み込みやライディングにも、問題無く使えるように出来上がりました。

センサーアダプター＆デジタル油圧計装着・ＳＲ

2023-02-06T00:00:00+09:00

　製作しておいた「センサーアダプター」＆「ＫＯＳＯデジタル油圧計」の、取付にかかりました。

　実際にアダプターをあてがってみると、ギリギリ収まるかと思われましたが、やはり僅かにケースやシリンダーに干渉していました。機能・強度に影響のないところでしたので、アダプターを２箇所ほど現物合わせで削り、取付可能な状態にしました。

　また、アダプターのホールプラグボルト（加工穴の栓）を「イモネジ＝埋め込み」にすれば、エンジン側は加工しなくても良い状態でしたが、テストや追加工の際に脱着を容易にしようと、頭の出る「キャップボルトＭ６」にしたため、シリンダーフィンを一部削ることにしました。

　まずは、この状態で機能テスト（オイル循環・漏れ・油圧計測）しておこうと、油圧センサー・ホールプラグボルトの取付・配管を施してエンジンに装着しておきました。心配していた、油圧センサーの締め代（ネジ嵌合長）でしたが、なんとか最低限は入ったようでしっかり締めることが出来ました。その後は、メーター本体の設置（トップブリッジ上）と電源配線の加工をして一旦取付作業を完了させテストに望みました。

　テストは順調で、シリンダーヘッド（ロッカーアームシャフト）側への送油が出来ている様子であり、オイル漏れは無く、油圧表示も出来ていました。とりあえず一安心の結果が得られました。

　機能に問題はないことが判ったところで、取付に当たって気になった事や改良点の、追加工にとりかかることにしました。追加工したのは、次の３点です。

　１点目に、やはりアダプターの取付がオイルボルト（Ｍ８）１本では不足（強度・振動による緩み）だと思われるので、１箇所支えを加えることにしました。シリンダー取付ボルト（Ｍ６）を利用（共締め）して、ステンレス板（２ｍｍ厚）で作った補助ステーを、アダプター右側にＭ６ボルトで取付るように追加しました。

　２点目に、仮組時にバンジョウ部が供回りして、なかなか締め付けが出来なかったため、デリバリーバイプ（オイルホース）のバンジョウ部を当てるストッパーを設置しました。スペース的にかなり際どい箇所でのネジ穴加工でしたが、ホース長には余裕があったので、若干向きを変える位置でのストッパーの取付に成功しました。

　最後に、送油は出来ていたものの、より流れを良くするように、オイルボルト穴の内周に溝加工を施しました。元は、ボルト穴のクリアランスを少し大き目にしてオイルが通るようにしてはいたものの、より確実に流れるように溝状（バンジョウ内側を参考）に削っておきました。

　これらの追加工で、作業性が上がるとともに、確実な締め付けが出来るようになって完成させました。

　肝心の油圧ですが、アイドリング時＝０．４ｋｇ／ｃｍ²・約３０００ｒｐｍ時＝０．９ｋｇ／ｃｍ²（油温２３℃位）と検出（画像参照）していました。サービスマニュアルには、フィード側ポンプの標準油圧が０．８ｋｇ／ｃｍ²（アイドリング回転・油温不明記）となっていましたから、この検出箇所（クランクシャフト系と分岐した後）では、すでに圧力が低下しているということでしょう。※現状の潤滑系が正常である前提です。

　ちなみに、エンジン始動直後では、１．４～１．５ｋｇ／ｃｍ²（油温１０℃弱／アイドリング回転）を示していましたから、やはり油温の変化（粘度変化）による油圧への影響はかなり大きいようです。本格的に走り出す頃（春＝エンジン温度などが最も安定している時期）に、基準となるデータを取りたいと思います。

※各種のデジタルメーターをどんどん追加していたら、トップブリッジが埋まってきたので、いずれはきちんとレイアウトしたメーター周りにしようと考えています。

センサーアダプター製作・ＳＲ

2023-01-15T00:00:00+09:00

　２０２３年のＳＲカスタマイズは仕様変更（性能・機能面）の前に、「シリンダーテンプメーター」に続きエンジン状態計測系のパーツを装着することにしました。シリンダー温度を計測し始めて、改めて走行中の状態を正確に把握することの重要さが分かりました。今後の更なるエンジンチューニング（今年度には難しい？）のためにも、もう１種類計測出来るようにしたい項目が有り、そのためのメーターを加えておくことにしました。

　それが「オイルプレッシャーゲージ」（油圧計の一般的な総称）です。エンジンチューニングされたチューンドカー（４輪車）では割とポピュラー(少なくとも昔は)に用いられていますが、バイクではあまり使われていません。※特別に必要ないのかスペースの観点からなのかは分かりませんが。

　「オイル粘度セッティング」の項で記述したように、高回転・高温下で連続走行するような場合、油圧低下（粘度が下がりサラサラになり過ぎて、流れやすいところで流れるばかりで、圧力が低下して全体には行き渡らなくなる現象）の恐れがあります。

　そのため、特にエンジンチューニングした場合には、最低でも４０（粘度指数の高温側）のオイルを使い、油温を可能な限り１００℃以下になるように管理しています。

　それでも油圧は、オイルクーラーの装着・大型化などの潤滑経路の変更や、エンジン内部のクリアランス変化にも影響を受けて変化します。そこで、油圧計を装着して現状を確認しつつ、常に状況を把握してその後につなげようと考えました。

　「オイルプレッシャーゲージ」と総称したように、主に４輪車に用いる機械式（ブルドン管式）の製品が大半で、２輪（特にネイキッド系）には応用は難しいものです。電気式のものがないか探していたところ、何とか「ＫＯＳＯ社」（台湾のカスタムパーツメーカー）の製品が見つかりました。※需要が乏しいからか日本製のものは無さそうでした。

　この製品は、液晶デジタル表示のコンパクトなメーター本体で、バイクへの装着に適しています。付属の「油圧センサー」は取付ネジが、ＰＴ１／８のテーパーネジとされていて、通常のオイルプレッシャースイッチや温度センサーと同様となります。２気筒以上の４ｓｔエンジン車であれば、ほぼオイル（油圧）警告灯を備えているので、純正のオイルプレッシャースイッチを付属のセンサーに差し替えれば、あとは電源配線の加工だけで装着が可能になっています。

　問題なのはたシングル（単気筒）エンジン車です。一般的に、純正ではオイル警告灯の無い車種が多いのです。ＳＲも例外ではなく、警告灯が無いのでオイルプレッシャースイッチが備えられていません。そのため、油圧センサーを接続する取付場所を、特別に設けなければなりません。油温センサーとは違いオイルに触れていれば良い物ではなく、きちんと潤滑経路の中で圧力（出来るだけオイルポンプに近い所）が出ている場所でなくてはならないので、かなり限られていて難しいところです。

　ＳＲの潤滑経路を確認すると、オイルポンプ（エンジン内潤滑用のフィード側）から圧送されたオイルが、クランクシャフト系と分岐してシリンダーヘッド系を潤滑する経路を外部通路（デリバリーバイプ）としてあります。エンジン本体を加工しないで油圧を取れそうなのは、このデリバリーパイプ（現在はＫＥＤＯ製ホース）の所しか無さそうです。そこで、接続に用いられているオイルボルト（Ｍ８バンジョウボルト）を利用して、「分配アダプター＝ワンオフ製作」にセンサーを取付けることにしました。

　アダプターの設置はクランクケース側（シリンダー右後方／カムチェーンテンショナーアジャスター下方）となり、かなり限られたスペースになります。ブレーキ系の「油圧スイッチ内臓バンジョウボルト」のようなものが、最もシンプルになると考えましたが、ネジ部がＭ８と細いため頭頂部の重さに耐えられない可能性が高く、オイルボルトで「挟み込むタイプ＝板状」にしました。

　オイルボルトの中空孔を通ったオイルを、横にずらしたホース取付ネジ穴（Ｍ８－Ｐ１．２５）に横向きに流しつつ分岐させ、センサー取付ネジ穴（ＰＴ１／８）に通すように直角に配置（画像参照）しました。各々のネジ穴が、非貫通ネジ穴ながらも最低限はネジ長を確保出来るように、板厚を１２ｍｍ（ドリル下穴先端は深さ１１ｍｍ）としました。もっと厚い方が確実なものになりますが、重過ぎる恐れがあり、今回は１２ｍｍで作ってみました。材質はアルミ２０１７材です。

　通路や各部の配置だけ可能な設計ですので、実際に取付けた際には周辺に干渉するだろうと思われます。取付作業にかかった時に現物合わせで追加工する予定です。

※画像に写っているセンサーは、仮設置用に加工を施したテンプセンサーで、製品の油圧センサーではありません。　

※今回、テーパーネジ（ＰＴ１／８）タップを始めて使いましたが、非貫通の下穴だとあまり太い所まで入らず、センサーの固定（センサーの個体差で太さに違いがあるため）に心配が残りました。

パドックⅢ カスタマイズ計画 ブログ