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　フロント側の足周りを、シングルディスクブレーキ仕様にすることで軽量化したＳＲですが、関連して「リヤブレーキ関連」を見直して、リヤ側足周りの軽量化も狙うことにしました。

　リヤに関しては、たとえブレーキディスク（回転体）を軽量化出来ても「ジャイロ効果」の低減はあまり望めません（元がフロントに比べて小径で１枚のみ）が、「バネ下重量」の軽減効果は充分に期待出来ます。

　リヤブレーキ軽量化には、ウェーブディスク（純正リヤディスクは厚目で同寸法でも軽量化は可能）に、小型・軽量なブレンボ製２Ｐキャスティングキャリパー（通称＝カニ）を組み合わせて換装することにしました。さらにディスクは、出来れば小径化（取付ピッチが同じ別車種用があれば）して、より軽量な物にしようと考えました。

　まずは、ＺＸＲのリヤディスク（諸元）を調べようとラインナップの有りそうなメーカーのサイト（サンスター社等）を見てみたのですが、思わぬことが判明しました。

　どのメーカーにもフロントは有っても、リヤディスクはラインナップされていませんでした。通常、ブレーキディスクのような部品は数車種で共用されているため、主だったメーカーならば製品化するはずです。製品化をしないということは、専用品と言えるような物で今更作ることはないということだと思われました。

　迂闊なことでしたが、これまでにＺＸＲのスペック（リヤブレーキ関係の）を把握していませんでしたので、実車で計測してみることにしました。

　測定結果は、ディスク外径＝２４０ｍｍ／取付ピッチ（ＰＣＤ）＝１２０ｍｍ（４穴）でした。

　以前から、ミドルクラスレプリカ系にしては大き目に見えるなとは感じていましたが、２４０ｍｍ径とは、カワサキではゼファー１１００など大排気量ネイキッド系で採用しているような大きさ（ＰＣＤ１３０ｍｍ）で、 ＰＣＤ１２０ｍｍはスーパースポーツ系やミドルクラスで採用しているサイズの組み合わせとなっていて、極まれなリヤディスクでした。

　その大きさには疑問を持ちつつも、取付ピッチが判明したところでサイズ設定を、２サイズ小さい「２２０ｍｍ径」としました。

　ずいぶんと小さくしたように感じるかもしれませんが、２２０ｍｍ径ディスクはＺＸ１０Ｒでも採用していますので、車重・前後重量配分を考えればこのくらいが適正だと思われます。

　ブレンボ製キャリパーは、近年ほとんど走らせていない当店の「ＲＺ」からの移植ですが、キャリパーブラケット（２分割式）のアクスル側ベース部（アルミ２０１７板材）を、ディスク径の違いに合わせて新たに製作しました。

　また、ホイール・スイングアームに合わせたホイールカラー（インナー＆アウター＝２０１７材）を製作した上で、アウターカラーをベースプレートに部分溶接（整備性向上のため）しておきました。※２０１７材は溶接強度がかなり落ちるため溶接不適正ですが、今回は溶接部に負荷の掛からない構造なので、あくまで固定の目的で溶接歪みの起こらない部分を溶接しています。

※重量比較：ディスク＋キャリパー（パッド含む）＋ブラケット＋トルクロッド

●ＺＸＲ純正：１２００＋１１００＋３７５＋１７０（純正短縮加工品）＝２８４５ｇ

●換装後：　　７００＋５５５＋２５０＋１２４＝１６２９ｇ

※結果（軽量化）：▲１２１６ｇ

※２２０ｍｍ径ディスクとブレンボ製２Ｐキャリパー（旧カニ）の組み合わせで、かなり制動力は小さくなります。自身のライディングでは、リヤブレーキはストレートエンドのフルブレーキ時に掛け始め（車体の安定化）だけに使うくらいなので、今のところ問題ないのですが、制動力をもう少し必要とする場合には、マスターシリンダー径（小径化）かキャリパーピストン径（大径化＝新カニには３４ｍｍもラインナップ）などの変更を考えようと思います。

※ＺＸＲ４００のリヤブレーキの「フローティングマウントキャリパーシステム＝制動力の反作用でスイングアームが押し下げられ車体後部が持ち上げられる」には、ＳＲのカスタマイズ着手前から否定的（前後１７インチラジアルタイヤの定着したレプリカ系・ＳＳ系にはデメリットが大きい）に捉えていて、カスタマイズ当初からトルクロッドをスイングアーム（フローティングキャリパー式はフレーム）に連結することで「リジットマウント＝制動力の反作用で車体後部が下がる」としていました。

　大径リヤディスクとフローティングキャリパーの組み合わせを採用したＺＸＲ４００は、当時としても少し時代遅れなリヤブレーキの設計（フロントブレーキは先進的）だと感じられます。