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　ＳＲでの初サーキット（岡山国際サーキット）走行の結果、８０００ｒｐｍ（現在使える最高回転数）を常用すると油温が１００℃を超えることが判明しました。２０２５年の走行会に向けて、シーズンオフの間に「オイルクーラー」の装着に取り掛かりました。

　当店のＳＲへのオイルクーラーの装着となると、フレーム補強・ステアリングダンパー（横置）・エンジンシュラウドなどが邪魔をして、市販のＫＩＴでは取付けられない状態です。どこに本体を設置するにしても独自の組み合わせ（コア・ホース・フィッティング）と取付ステーの製作が必要になります。

　そこで、問題の多いエンジンの近くを避けて、フロントカウルブラケット（ヘッドライト下部）に本体を設置することにしました。※それには、オイルクーラーの必要性がごく限られた条件下でしかなく、それほど冷却能力の高くない小型のコアで充分であることも一因です。

　

　まずは、取付可能なコア（市販のＫＩＴでは取付ステーの無い本体部分、または流用可能な純正コア）を探さなければなりません。標準でオイルクーラーを装備している車種はけっこうありますが、実際のサイズを知ることはなかなか難しく、やはりデータの公表されている市販の物から選ぶことにしました。

　そして選んだのが、ＫＩＴＡＣＯさんの製品で、モンキーなどのカスタム用に販売されている「スーパーオイルクーラー本体（３段コア）」でした。少し小さすぎるかとも思いましたが、コア本体の価格はさほど高価ではない（ホースやフィッティングの合計は結構かかります）ため、手始めとしてこちらの製品でいくことにしました。※ホース類は取付られたコアに合わせて取り廻しを考えますので、始めに用意するのは、コア本体（バンジョウボルト接続式）・ＳＲ用の取出しＫＩＴ（アクティブ製＃６ホース用）・＃６バンジョウフィッティングです。

　入荷前の事前準備として、最大限オイルクーラーのスベースを確保するために、フロントフェンダーをより下げる（タイヤとのクリアランスをギリギリに設定＝画像⑧）ようにフェンダーステーを加工し直しました。

　また、スロットルケーブルとの干渉を避けるために下向き（後上げ）に取付けていたフロントカウルを、出来るだけ本来の真っ直ぐ向きに設定し直す（カウル下部の切除を最小限に）ために、スロットルケーブルの取り廻しの変更（画像⑨）をしておきました。※上向きに取り出していたケーブルを前向き（ブレーキレバーを挟んで上にオープン側・下にクローズ側ケーブルを配置）に変えるのですが、ライトブラケットとの無理な干渉をさせないためには、ケーブル長をシビアに選ぶ必要があり、現状の物（８００ｍｍ）と１００ｍｍ短い７００ｍｍのケーブルを組み合わせて、なんとか解決しました。

　もう一つは、カウルブラケットの補強（画像⑦）です。元々製作時点での剛性不足から揺れが大きく見られていたため、この機会に剛性アップをしておきました。

　キタコ製コアが入荷したところで、そのコアを見てみると、ホース接続のための雌ネジがＭ１０－Ｐ１．２５でしたので、まずは仮合わせが出来るように、＃６用バンジョウボルトに合わせてＭ１２－Ｐ１．５に加工しておきました。

　仮合わせ（ヘッドライトとの位置関係に考慮して）をしながらオイルクーラーブラケットを製作（画像②）しました。コアの振動対策のためのラバーマウント式（厚みが増す）は必須となるので、けっこうシビアな設定（取付ボルトは低背型）となりました。　

　コアの設置が出来たところで、ホース取り廻しを考えますが、コア側はライトブラケット内側を通すのがベストと思われましたが、下側パイプとの干渉を避けるには約１０ｍｍ接続部を上げなければならなそう（パイプをその分切除する方法もありますが）でした。１０ｍｍ厚カラーと長い（ダブルタイプなど）バンジョウボルトが有れば簡単だと思ったのですが、見当たらなかったので、コアのホース接続部を延長することにしました。アルミ７Ｎ０１材でネジ部を製作して溶接（画像③）しています。

　ホースの取り廻しは、クランクケース取出部（オイルタンクへの圧送側）に接続した４５°フィッティングから、ホースをエンジン左側のサブフレームに沿って通しオイルクーラー左バンジョウフィッティングへ接続し、右バンジョウフィッティングから、ホースをメインフレーム右側に沿って通し９０°フィッティングでオイルタンクアダプターへ接続するようにしました。

　さて、実際の成果は本年のサーキット走行会まで発揮されることはないのですが、どの程度の冷却能力があるのかは、夏季のワインディング路で確認しようと思っています。

　この仕様で油温を適温（狙うは５～１０℃ダウン）に出来るのか？楽しみです。

※オイルクーラー用メッシュホース（＃６／＃８）はフレキシブルとは言え、それほどの柔軟性はないため、ホースの取り廻しをしっかりと定めて、かなり正確に長さを設定することが必須です。

※シーズンを通して、ほぼ必要のないオイルクーラーですので、普段はコアを塞いで（オーバークール対策）おかなければなりません。レースの現場ではガムテープなどを直接貼っていましたが、今回は風除けプレート（純チタン２種材１ｍｍ板）を製作して、コア前面に取付けるようにしました。

　すでにバイクシーズンに突入する時期になりましたが、掲載は遅くなったものの、このオフシーズンに施したカスタマイズを引き続き紹介していこうと思います。※実際の作業とは順不同となります。

　´２４シーズン終盤、ＲＣ３９０のエンジン（当店のＲＣに搭載）整備をしました。トラブルを起こして壊れたエンジンを修復するための整備です。せっかくなのでチューンアップをしたいとところですが、エンジン各部の強度に余裕が無さそう（トラブルの根本の原因が不明）でしたので、「シリンダーヘッド加工（ポート研磨）」だけをしておくことにしました。

　設計の新しい「高回転・高出力」を狙った単気筒エンジン（水冷ＤＯＨＣ４バルブ）だけあって、吸排気ポートはポート径は十分に広く、形状（曲がり具合・径の変化）も特に大きく変える必要はなさそうでした。ただし、けっこう鋳物肌は粗く、バルブシートのための切削加工でできた段差もかなり大きかったので、そのあたりを「なめらか」にすることを目指して削ることにしました。

　リューターでの粗削り・サンドペーパーによる仕上げと順調にポート加工を進めて、ヘッド面を磨いて完成する予定だったのですが、深刻な問題が明らかになりました。

　元々トラブルで壊れたエンジンですが、その状況は、コンロッドボルトが折れてピストンがシリンダーヘッドにぶつかり、その後コンロッドやコンロッドキャップがクランクシャフトに巻き込まれて周辺（クランクケース・シリンダーなど）を破壊されていたものでした。※大物部品は中古エンジン（１機）より部品を使用

　シリンダーヘッドには確かに打痕はあったのですが、バルブは曲がってはいたものの、めり込んた形跡もなく（バルブガイドも無事）、多少ヘッド面を磨く（ヘッドガスケットの除去を兼ねて）程度で再使用出来そうだと考えていました。

　シリンダーヘッド関連の最終作業（研磨工程では、ヘッド面に傷が入る可能性を考慮してガスケットを貼り付けた状態で研磨作業をしています）として、ヘッド面をオイルストーンで磨き始めてみれば、少々のことではその打痕が消えないことに気付きました。ようやく、その時点でただの打痕とは言えないほどの「陥没」だと判明しました。簡易的（ストレートエッジとシクネスゲージ）な測定をしてみると、最深部で０．２ｍｍ程度はありました。

　水冷エンジンのシリンダーヘッドは、燃焼室上部にウォータージャケット（冷却水の通路）が設けられていて、「ドーム状」になっていますが、軽量化と冷却効率の向上のために、かなり支える部分を少なく（その分冷却水容量が増量）してあるようで、ドーム全体が押し込まれたようになったと思われます。

　けっこう深刻な状態で、対処して使うにしてもリスクを伴うことは確かなので、とりあえずは後で考えることにして、オーバーホールベース（こちらもトラブルがあるものの、クランクケース・クランクシャフト・シリンダーは使用可能）に用意した中古エンジンから外したシリンダーヘッドに同様の加工を施して、当初予定の仕様（ポート加工のみ＝Ｖｒ１）としました。

　

　Ｖｒ１シリンダーヘッドを用いてエンジンを組み立て、エンジンをフレームに搭載し修理を終えました。その後、エンジンを降ろしている間に切れていた車検のための整備を施して、検査を受けておきました。※すでに冬季に入っていましたが、いつでも慣らし運転が出来るように備えておきたかったので。

　さて、後回しにしていた問題の有ったシリンダーヘッドですが、よく観てみると燃焼室全体が均等に押し込まれた状態でした。バルブシート近辺もずれて（上方）いて、バルブガイドとの角度に僅かに傾きが出ていました。ただ極僅かでしたので、バルブシートカット（特殊工具ダイヤモンドシートカッターによる研磨）を施せば修正出来る程度と思われました。

　それならと、約０．２ｍｍの「ヘッド面研磨（圧縮比ＵＰ）」と併せて行い、使えるようにすることにしました。※Ｖｒ２

　この寸法の研磨だと、いつもならば外注に出してフライス盤で削ってもらっている研磨量ですが、一気筒の小さなヘッドだということもあり、オイルストーンで一貫して削って（オイルストーンでは通常０．０５ｍｍ程度までの修正をしていますので、結構しんどい作業です）しまいました。※計算では、０．２ｍｍの面研で、圧縮比は１３．０：１（純正＝１２．６：１）に変化します。

　当面は「Ｖｒ１」となりますが、少しは効果が出てくれるのか楽しみ（慣らし運転が少々つらいのですが）です。

※実はこのエンジンはお客様（Ｙ様号）の車両に搭載されていた物です。怪我をする前年（´２２）の走行会でトラブルが起こりました。部品調達に時間を要してしまい、春の繁忙期を過ぎて多少余裕のできる梅雨以降に作業を再開する予定でいましたが、その間に例の事故で怪我を負って、とてもエンジン整備が出来ないことになってしまいました。

　ちょうど、その時期には相前後して他２機（空冷４ｓｔ４気筒１１００ｃｃ＆４００ｃｃ）のエンジン修理も入庫（こちらのお二方にもお待ちいただきました）していました。エンジン整備が出来そうな状態まてに回復した昨年夏頃に、順に取り掛かることにしたものの、一般整備をこなしながらではとても期間が長くなりそうでしたので、Ｙ様には、当店のＲＣ３９０のエンジンの購入・移植（当店の所有エンジンになってしまえば、順番の最後で少しづつやれば良いので）をすることに了承いただきました。比較的軽いＲＣ３９０のエンジン脱着作業をこなせれたことで自信を得られて、引き続き２機のエンジン整備も、順調（苦労しながらも）に進めることが出来ました。

　カスタマイズ事例で紹介している「ゼファー４００」ですが、この度外装を一新することになりました。

　

　きっかけは、転倒によってフューエルタンクに凹みが出来てしまったことです。私自身の事故と同じパターン（カーブの出口に停車している４輪車を避けるため）で、衝突には至らなかったものの転倒は避けられなかったそうです。ハンドル周りがタンクにめり込んで作られた凹みは、塗装剥がれは無かったため、一旦塗装を剥がさずに行う「デントリペア」を試してみました。広い範囲（直径約１０ｃｍ）では引き出すことが出来たのですが、局部的（８×２０ｍｍ深さ４ｍｍ程度）な凹みは出すことが出来ずに残ってしまいました。これ以降はタンク内側から叩く（内板を開いて）か、パテ埋めするかしか手が無いのですが、いずれにしてもペイントし直すことになり、それは当店の現状では難しい（特にこのタンクは以前に鈑金・再塗装歴の有るキャンディカラーのため更に手間が掛かります）ので、程度の良い中古品に換えるなど「交換する方向」で検討していただくことになりました。

　そこで、ひとつの案として提案したのが、ドレミコレクションさんの「ＦＸ外装ＫＩＴ」への換装です。

　ゼファー系のタンクは、ＺⅠ／Ⅱ系のデザインを継承していて、タンクエンドの盛り上がりの無い「ティアドロップ形」とされています。バイク単体のシルエットは格好良い（事実人気は今でも高い）のですが、ライディング（特に現代的なスポーツライディング）の面では、コーナリング時のホールドが難しく非常に乗りにくく感じていました。

　ドレミコレクションさんのサイト情報で「ＦＸ外装」が発売されているのを知った際に、ＦＸ系のデザインならば、若干タンク長が短いものの、タンクエンドの「盛り上がり」が出来るため、ライディングには適しているだろうと考えていました。

　金額的にもセット内容（フューエルタンク・サイドカバー・テールカウル・テール／ストップランプ付フェンダーレスＫＩＴ・シート）を考えれば、結構リーズナブルとも言える内容となっていたため、そこを含めて検討していただきました。

　そして出された結論として「ＦＸ外装」への換装に進むことになりました。

　ドレミコレクションさんでは、Ｚ４００ＦＸ各年型のカラーリングを施した塗装済セットと無塗装（タンクはプラサフ仕上げ／ＡＢＳ製カバー類は無塗装）セットがラインナップされています。お客様自身も元来「ＦＸ」にしたいわけではないので、無塗装セットを購入して「オリジナルペイント」を施すことになりました。カラーリングは色々と悩まれたようですが、最終的に「ブルー系一色塗り」とされました。その色合いは、「キャンディカラー風ブルーマイカ」（青系塗料に粗目のパールＷを多目に混ぜて奥行・透明感を出しています）にして、塗装工程を少なくしつつ、再塗装（部分塗装）を可能にしています。※キャンディカラーは基本的に部分塗装が出来ません

　セットに含まれるオリジナルシートの形状と併せて、かなりホールドし易くなって、ずいぶんとライディングに適したバイクに変わりました。

※好みは分かれますが、タンクエンドにパット（硬質な）を加えれば、さらに良くなりそうです。

※参考までに、ドレミコレクションさんの外装セットの価格は、塗装済セット２２１１００～２５９６００円（税込）・無塗装セット１３５７００円（税込）で各々シートレザーのデザイン違いの組み合わせが可能で、ラインナップが豊富となっています。

　

　

　このＳＲを製作した当初に、お披露目がてら走行会で一枠だけ走らせたことがありましたが、この時はまだチューニングレベルも低く、またエンジンへの不安もあって、ごく軽く走らせただけでした。

　ここのところ、エンジン・車体ともに結構良い感触を持てるようになったので、実際にはどれほどの仕上がり（サーキットレベルで）になっているのか確かめるのに良い機会だと思っていました。サーキットを本格的に走らせるのは初めてと言ってよいので、できるだけパフォーマンスを引き出して走らせるつもりで、走行会にのぞみました。

　当日は１枠目の気温が１７～１８℃でしたが、サーキット走行（高い速度域と高回転の常用）でのシリンダー温度や油温がどうなるのか？予想がつかないので、シュラウドは装着したまま走り出すことにしました。

　慣熟走行の先導では、エンジン回転は低く抑えて（速度は約１００ｋｍ／ｈまで）いるので、暖まっていたエンジンも温度が下がってしまいます。フリー走行に入っても、いきなりはスロットル全開にも出来ず、まずは暖めながら徐々にアクセル開度とエンジン回転を上げていきます。

　そこそこ温度が上がったところで全開走行に移りますが、それでもエンジンや車体周りの確認をするために、まずは１枠目は７５００ｒｐｍまでと定めて走ってみました。

　エンジンは、異音やおかしな振動を起こすことなく油圧も安定していて、まずは安心出来ました。出力的には、まだ上の回転で伸びそう（パワーカーブの盛り上がりの途中）な手応えがありました。中速コーナー（ワインディング路ならば超高速）立ち上がりにおいても中回転域のトルクもしっかり（そこそこ？）出ているようで、なかなか良い加速をしてくれます。スピートの乗りも思ったより良く（全伏するとトップブリッジ上のスピードメーターが近すぎて老眼の目では読めませんでした）、エンジンの仕上がりはまずまず満足出来るものでした。

　温度管理は、１枠目の終了時点で、シリンダー温＝８５℃（最高値）／油温＝９０℃近辺でしたので、シュランドは必要なのが分かり、２枠以降も引き続き装着して走ることにしました。（空気抵抗が大きくなるため、出来れば外したかったのですが）

　車体周りは、事前にリヤスプリングのイニシャルプリロードを１回転（１ｍｍ）強めていたのが大体良かったようで、初期旋回・二次旋回は 良いフィーリングです。ストレートエンドの減速からコーナー進入にかけても、フレームの「ヨレ」もあまり感じないほどで、剛性感にそれほどは不足は感じませんでした。欠点としては、ホイールベースの長さのため、旋回半径（最大バンク中の一時旋回）が少し大きくなってしまい「クルッ」とした向き変えが出来ず、その辺りに鈍さを感じました。その代わり旋回中の安定感は高く、自身久しぶり（２年ぶり）のサーキット走行としては、初めから安心して楽しむことが出来ていました。

　２枠目には、エンジン回転の上限を徐々にあげて、終盤には８０００ｒｐｍまで使うようにしました。やはり７５００ｒｐｍからさらにパワーが乗ってきて、よりスピードの乗りが良くなりました。ただ、高回転を維持する時間が長くなってなって、油温はラッブを重ねるごとに上昇してきて、走行枠が終わる頃には９８℃まで上がっていました。※シリンダー温度はそれほどは上がらず９０℃近辺（油温と違い速度によって細かく変動しています）です。

　また、シフトポイントが変わってきて使うギヤに迷うことも有りましたが、まだ「走り」が定まっていないので、スプロケット（２次レシオ）は、そのままで走ることにしました。※サスペンションやキャブレターのセットもおおむ良さそうで、そのままです。

　午後の３枠目に入る頃には、かなり雲が厚くなり、いつ雨が降り始めてもおかしくない状態でしたので、早めにペースアップ（タイヤのウォームアップは欠かしませんが）するつもりでコースインしました。

　２周目後半（Ｑ５の暖まり性は良く、１ラップで手応えは出ていましたが念のため）の、全開走行開始から８０００ｒｐｍまで引っ張るようにしてペースアップに挑んだものの、そこそこペースが上がってきた５周目にはポツポツと雨が降り出しました。コースの一部だけなのと、勢いが増すことが無かったので、少しベースを落とした走行を続けながら３周ほど様子をうかがっていましたが、また雨の勢いが増し始めたところで、残念ながら走行を終わることにしました。

　

　ＳＲでの初サーキット走行を無事に終えましたが、その仕上がりにも満足（とりあえず）のいくものとなりました。

※スピード的には、ストレートエンドのエンジン回転数（最終的に５速８０００ｒｐｍにギリギリ届くかどうかといったところ）から計算（目視では確認出来ず）して１７０ｋｍ／ｈ程度は出てくれました。最近の体感では、ＲＣ３９０のノーマル同等程度のパワーかな？と感じていましたので、ほぼ実証出来ました。

　ストレートエンドの回転数や各コーナーのつながりを考えて、リヤスプロケットはもう１Ｔ小さい（ロング）方が良かったようです。

※タイム的には、２枠目の終盤に２’０４’’台が出ていて、一昨年に自身の「ＲＣ３９０公道仕様（インナーサイレンサー装備）」で出した３秒台に近いタイムを記録出来ました。３枠目でもう少し縮める余地はあったとは思いましたが、４周目に５秒台に入れたところでペースダウンして終わりました。ちなみにＲＣ３９０サーキット仕様（インナーサイレンサー無し）では、１‘５９‘‘台でしたので、それが今後のＳＲの目標です。

※油温は、走り始めから８０００ｒｐｍまで使った３枠目（気温も上昇）には１０５℃まで上がっていましたので、やはりオイルを冷やす必要性（オーバーヒートには至りませんでしたが）がありそうでした。実質サーキット走行のためだけとなりますが、来年に向けて「オイルクーラー」の装備を考えています。

　また、もう少しパワーも上乗せしたいところなので、サーキット用に「オリジナルサイレンサー」（現在はＪＭＣＡ規格品）を製作しようと思います。