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　´２４シーズン終盤、ＲＣ３９０のエンジン（当店のＲＣに搭載）整備をしました。トラブルを起こして壊れたエンジンを修復するための整備です。せっかくなのでチューンアップをしたいとところですが、エンジン各部の強度に余裕が無さそう（トラブルの根本の原因が不明）でしたので、「シリンダーヘッド加工（ポート研磨）」だけをしておくことにしました。

　設計の新しい「高回転・高出力」を狙った単気筒エンジン（水冷ＤＯＨＣ４バルブ）だけあって、吸排気ポートはポート径は十分に広く、形状（曲がり具合・径の変化）も特に大きく変える必要はなさそうでした。ただし、けっこう鋳物肌は粗く、バルブシートのための切削加工でできた段差もかなり大きかったので、そのあたりを「なめらか」にすることを目指して削ることにしました。

　リューターでの粗削り・サンドペーパーによる仕上げと順調にポート加工を進めて、ヘッド面を磨いて完成する予定だったのですが、深刻な問題が明らかになりました。

　元々トラブルで壊れたエンジンですが、その状況は、コンロッドボルトが折れてピストンがシリンダーヘッドにぶつかり、その後コンロッドやコンロッドキャップがクランクシャフトに巻き込まれて周辺（クランクケース・シリンダーなど）を破壊されていたものでした。※大物部品は中古エンジン（１機）より部品を使用

　シリンダーヘッドには確かに打痕はあったのですが、バルブは曲がってはいたものの、めり込んた形跡もなく（バルブガイドも無事）、多少ヘッド面を磨く（ヘッドガスケットの除去を兼ねて）程度で再使用出来そうだと考えていました。

　シリンダーヘッド関連の最終作業（研磨工程では、ヘッド面に傷が入る可能性を考慮してガスケットを貼り付けた状態で研磨作業をしています）として、ヘッド面をオイルストーンで磨き始めてみれば、少々のことではその打痕が消えないことに気付きました。ようやく、その時点でただの打痕とは言えないほどの「陥没」だと判明しました。簡易的（ストレートエッジとシクネスゲージ）な測定をしてみると、最深部で０．２ｍｍ程度はありました。

　水冷エンジンのシリンダーヘッドは、燃焼室上部にウォータージャケット（冷却水の通路）が設けられていて、「ドーム状」になっていますが、軽量化と冷却効率の向上のために、かなり支える部分を少なく（その分冷却水容量が増量）してあるようで、ドーム全体が押し込まれたようになったと思われます。

　けっこう深刻な状態で、対処して使うにしてもリスクを伴うことは確かなので、とりあえずは後で考えることにして、オーバーホールベース（こちらもトラブルがあるものの、クランクケース・クランクシャフト・シリンダーは使用可能）に用意した中古エンジンから外したシリンダーヘッドに同様の加工を施して、当初予定の仕様（ポート加工のみ＝Ｖｒ１）としました。

　

　Ｖｒ１シリンダーヘッドを用いてエンジンを組み立て、エンジンをフレームに搭載し修理を終えました。その後、エンジンを降ろしている間に切れていた車検のための整備を施して、検査を受けておきました。※すでに冬季に入っていましたが、いつでも慣らし運転が出来るように備えておきたかったので。

　さて、後回しにしていた問題の有ったシリンダーヘッドですが、よく観てみると燃焼室全体が均等に押し込まれた状態でした。バルブシート近辺もずれて（上方）いて、バルブガイドとの角度に僅かに傾きが出ていました。ただ極僅かでしたので、バルブシートカット（特殊工具ダイヤモンドシートカッターによる研磨）を施せば修正出来る程度と思われました。

　それならと、約０．２ｍｍの「ヘッド面研磨（圧縮比ＵＰ）」と併せて行い、使えるようにすることにしました。※Ｖｒ２

　この寸法の研磨だと、いつもならば外注に出してフライス盤で削ってもらっている研磨量ですが、一気筒の小さなヘッドだということもあり、オイルストーンで一貫して削って（オイルストーンでは通常０．０５ｍｍ程度までの修正をしていますので、結構しんどい作業です）しまいました。※計算では、０．２ｍｍの面研で、圧縮比は１３．０：１（純正＝１２．６：１）に変化します。

　当面は「Ｖｒ１」となりますが、少しは効果が出てくれるのか楽しみ（慣らし運転が少々つらいのですが）です。

※実はこのエンジンはお客様（Ｙ様号）の車両に搭載されていた物です。怪我をする前年（´２２）の走行会でトラブルが起こりました。部品調達に時間を要してしまい、春の繁忙期を過ぎて多少余裕のできる梅雨以降に作業を再開する予定でいましたが、その間に例の事故で怪我を負って、とてもエンジン整備が出来ないことになってしまいました。

　ちょうど、その時期には相前後して他２機（空冷４ｓｔ４気筒１１００ｃｃ＆４００ｃｃ）のエンジン修理も入庫（こちらのお二方にもお待ちいただきました）していました。エンジン整備が出来そうな状態まてに回復した昨年夏頃に、順に取り掛かることにしたものの、一般整備をこなしながらではとても期間が長くなりそうでしたので、Ｙ様には、当店のＲＣ３９０のエンジンの購入・移植（当店の所有エンジンになってしまえば、順番の最後で少しづつやれば良いので）をすることに了承いただきました。比較的軽いＲＣ３９０のエンジン脱着作業をこなせれたことで自信を得られて、引き続き２機のエンジン整備も、順調（苦労しながらも）に進めることが出来ました。

　カスタマイズ事例で紹介している「ゼファー４００」ですが、この度外装を一新することになりました。

　

　きっかけは、転倒によってフューエルタンクに凹みが出来てしまったことです。私自身の事故と同じパターン（カーブの出口に停車している４輪車を避けるため）で、衝突には至らなかったものの転倒は避けられなかったそうです。ハンドル周りがタンクにめり込んで作られた凹みは、塗装剥がれは無かったため、一旦塗装を剥がさずに行う「デントリペア」を試してみました。広い範囲（直径約１０ｃｍ）では引き出すことが出来たのですが、局部的（８×２０ｍｍ深さ４ｍｍ程度）な凹みは出すことが出来ずに残ってしまいました。これ以降はタンク内側から叩く（内板を開いて）か、パテ埋めするかしか手が無いのですが、いずれにしてもペイントし直すことになり、それは当店の現状では難しい（特にこのタンクは以前に鈑金・再塗装歴の有るキャンディカラーのため更に手間が掛かります）ので、程度の良い中古品に換えるなど「交換する方向」で検討していただくことになりました。

　そこで、ひとつの案として提案したのが、ドレミコレクションさんの「ＦＸ外装ＫＩＴ」への換装です。

　ゼファー系のタンクは、ＺⅠ／Ⅱ系のデザインを継承していて、タンクエンドの盛り上がりの無い「ティアドロップ形」とされています。バイク単体のシルエットは格好良い（事実人気は今でも高い）のですが、ライディング（特に現代的なスポーツライディング）の面では、コーナリング時のホールドが難しく非常に乗りにくく感じていました。

　ドレミコレクションさんのサイト情報で「ＦＸ外装」が発売されているのを知った際に、ＦＸ系のデザインならば、若干タンク長が短いものの、タンクエンドの「盛り上がり」が出来るため、ライディングには適しているだろうと考えていました。

　金額的にもセット内容（フューエルタンク・サイドカバー・テールカウル・テール／ストップランプ付フェンダーレスＫＩＴ・シート）を考えれば、結構リーズナブルとも言える内容となっていたため、そこを含めて検討していただきました。

　そして出された結論として「ＦＸ外装」への換装に進むことになりました。

　ドレミコレクションさんでは、Ｚ４００ＦＸ各年型のカラーリングを施した塗装済セットと無塗装（タンクはプラサフ仕上げ／ＡＢＳ製カバー類は無塗装）セットがラインナップされています。お客様自身も元来「ＦＸ」にしたいわけではないので、無塗装セットを購入して「オリジナルペイント」を施すことになりました。カラーリングは色々と悩まれたようですが、最終的に「ブルー系一色塗り」とされました。その色合いは、「キャンディカラー風ブルーマイカ」（青系塗料に粗目のパールＷを多目に混ぜて奥行・透明感を出しています）にして、塗装工程を少なくしつつ、再塗装（部分塗装）を可能にしています。※キャンディカラーは基本的に部分塗装が出来ません

　セットに含まれるオリジナルシートの形状と併せて、かなりホールドし易くなって、ずいぶんとライディングに適したバイクに変わりました。

※好みは分かれますが、タンクエンドにパット（硬質な）を加えれば、さらに良くなりそうです。

※参考までに、ドレミコレクションさんの外装セットの価格は、塗装済セット２２１１００～２５９６００円（税込）・無塗装セット１３５７００円（税込）で各々シートレザーのデザイン違いの組み合わせが可能で、ラインナップが豊富となっています。

　

　

　このＳＲを製作した当初に、お披露目がてら走行会で一枠だけ走らせたことがありましたが、この時はまだチューニングレベルも低く、またエンジンへの不安もあって、ごく軽く走らせただけでした。

　ここのところ、エンジン・車体ともに結構良い感触を持てるようになったので、実際にはどれほどの仕上がり（サーキットレベルで）になっているのか確かめるのに良い機会だと思っていました。サーキットを本格的に走らせるのは初めてと言ってよいので、できるだけパフォーマンスを引き出して走らせるつもりで、走行会にのぞみました。

　当日は１枠目の気温が１７～１８℃でしたが、サーキット走行（高い速度域と高回転の常用）でのシリンダー温度や油温がどうなるのか？予想がつかないので、シュラウドは装着したまま走り出すことにしました。

　慣熟走行の先導では、エンジン回転は低く抑えて（速度は約１００ｋｍ／ｈまで）いるので、暖まっていたエンジンも温度が下がってしまいます。フリー走行に入っても、いきなりはスロットル全開にも出来ず、まずは暖めながら徐々にアクセル開度とエンジン回転を上げていきます。

　そこそこ温度が上がったところで全開走行に移りますが、それでもエンジンや車体周りの確認をするために、まずは１枠目は７５００ｒｐｍまでと定めて走ってみました。

　エンジンは、異音やおかしな振動を起こすことなく油圧も安定していて、まずは安心出来ました。出力的には、まだ上の回転で伸びそう（パワーカーブの盛り上がりの途中）な手応えがありました。中速コーナー（ワインディング路ならば超高速）立ち上がりにおいても中回転域のトルクもしっかり（そこそこ？）出ているようで、なかなか良い加速をしてくれます。スピートの乗りも思ったより良く（全伏するとトップブリッジ上のスピードメーターが近すぎて老眼の目では読めませんでした）、エンジンの仕上がりはまずまず満足出来るものでした。

　温度管理は、１枠目の終了時点で、シリンダー温＝８５℃（最高値）／油温＝９０℃近辺でしたので、シュランドは必要なのが分かり、２枠以降も引き続き装着して走ることにしました。（空気抵抗が大きくなるため、出来れば外したかったのですが）

　車体周りは、事前にリヤスプリングのイニシャルプリロードを１回転（１ｍｍ）強めていたのが大体良かったようで、初期旋回・二次旋回は 良いフィーリングです。ストレートエンドの減速からコーナー進入にかけても、フレームの「ヨレ」もあまり感じないほどで、剛性感にそれほどは不足は感じませんでした。欠点としては、ホイールベースの長さのため、旋回半径（最大バンク中の一時旋回）が少し大きくなってしまい「クルッ」とした向き変えが出来ず、その辺りに鈍さを感じました。その代わり旋回中の安定感は高く、自身久しぶり（２年ぶり）のサーキット走行としては、初めから安心して楽しむことが出来ていました。

　２枠目には、エンジン回転の上限を徐々にあげて、終盤には８０００ｒｐｍまで使うようにしました。やはり７５００ｒｐｍからさらにパワーが乗ってきて、よりスピードの乗りが良くなりました。ただ、高回転を維持する時間が長くなってなって、油温はラッブを重ねるごとに上昇してきて、走行枠が終わる頃には９８℃まで上がっていました。※シリンダー温度はそれほどは上がらず９０℃近辺（油温と違い速度によって細かく変動しています）です。

　また、シフトポイントが変わってきて使うギヤに迷うことも有りましたが、まだ「走り」が定まっていないので、スプロケット（２次レシオ）は、そのままで走ることにしました。※サスペンションやキャブレターのセットもおおむ良さそうで、そのままです。

　午後の３枠目に入る頃には、かなり雲が厚くなり、いつ雨が降り始めてもおかしくない状態でしたので、早めにペースアップ（タイヤのウォームアップは欠かしませんが）するつもりでコースインしました。

　２周目後半（Ｑ５の暖まり性は良く、１ラップで手応えは出ていましたが念のため）の、全開走行開始から８０００ｒｐｍまで引っ張るようにしてペースアップに挑んだものの、そこそこペースが上がってきた５周目にはポツポツと雨が降り出しました。コースの一部だけなのと、勢いが増すことが無かったので、少しベースを落とした走行を続けながら３周ほど様子をうかがっていましたが、また雨の勢いが増し始めたところで、残念ながら走行を終わることにしました。

　

　ＳＲでの初サーキット走行を無事に終えましたが、その仕上がりにも満足（とりあえず）のいくものとなりました。

※スピード的には、ストレートエンドのエンジン回転数（最終的に５速８０００ｒｐｍにギリギリ届くかどうかといったところ）から計算（目視では確認出来ず）して１７０ｋｍ／ｈ程度は出てくれました。最近の体感では、ＲＣ３９０のノーマル同等程度のパワーかな？と感じていましたので、ほぼ実証出来ました。

　ストレートエンドの回転数や各コーナーのつながりを考えて、リヤスプロケットはもう１Ｔ小さい（ロング）方が良かったようです。

※タイム的には、２枠目の終盤に２’０４’’台が出ていて、一昨年に自身の「ＲＣ３９０公道仕様（インナーサイレンサー装備）」で出した３秒台に近いタイムを記録出来ました。３枠目でもう少し縮める余地はあったとは思いましたが、４周目に５秒台に入れたところでペースダウンして終わりました。ちなみにＲＣ３９０サーキット仕様（インナーサイレンサー無し）では、１‘５９‘‘台でしたので、それが今後のＳＲの目標です。

※油温は、走り始めから８０００ｒｐｍまで使った３枠目（気温も上昇）には１０５℃まで上がっていましたので、やはりオイルを冷やす必要性（オーバーヒートには至りませんでしたが）がありそうでした。実質サーキット走行のためだけとなりますが、来年に向けて「オイルクーラー」の装備を考えています。

　また、もう少しパワーも上乗せしたいところなので、サーキット用に「オリジナルサイレンサー」（現在はＪＭＣＡ規格品）を製作しようと思います。　

　今年の夏は、シュラウド改良・オイルポンプ強化・油圧センサー移設など、主にエンジン冷却効果・保護効果を進めて、猛暑を乗り切るためのカスタマイズを進めて来ました。その後は、天候や予定がかみ合わず乗れずに過ごしていたら、もう１０月に入って走行会も迫る時期になっていました。

　本年のカスタマイズ計画のために用意していた物で、残るは車体系の「クロモリ鋼製フロントアクスルシャフト＝Ｐｅｏ製ゼロポイント」でしたので、事前に組み替えておきました。出来れば、走行会前にいつものワインディング路で比較しておきたいと思っていたところ、なんとか走らせる機会を得られました。

　実際に走って感じるのは、フロントタイヤの接地感が高く（良く）なったようです。フロント周りの剛性が上がって余分な（細かい）しなりが減って、タイヤからダイレクトに伝わっているように感じました。

　これで走行会へのぞもうと思って、タイヤを「ダンロップＱ５」に履き替えて走行会の準備をしましたが、もう１日走る機会が出来たので、タイヤの比較もしてしまうことにしました。

　「α１４」からの履き替えですが、グリップ力が高くなっているのは明らかでした。特にフロントタイヤの旋回性が上がっているのが印象的で、接地感も高く（クロモリシャフトの効果と相まって）安心してコーナーに進入出来ます。ただ、リヤタイヤのグリップが良すぎるのが影響しているのか、コーナー立ち上がり（二次旋回）で外に押し出されて、想定よりも「はらむ」ようになっていました。その辺りはリヤ周りのセッティングで解消できそうでしたので、走行会で試すことにして、走行会仕様となりました。

　ＳＲでの本格的なサーキット走行は初めてですので、どんな走りが出来るのか楽しみです。

※走行会のためではないのですが、リヤスプロケットを変更（４３Ｔから４４Ｔへ＝画像⑥⑦）しました。オイルポンプを強化して、かなり安心感を得られたので、８０００ｒｐｍのリミットまで常用（特定のシチュエーションですが）出来るように設定しました。（ＲＣ３９０もそうなのですが、ファイナルレシオ＝二次減速比が通常使っている物で、岡山国際サーキットにほぼ合っていたので、走行会前でしたが変更することにしました）

※このブログを書き始めたのは走行会に向けた準備中でしたが、走行会前には書ききれませんでした。その後の忙しさから掲載までずいぶんと遅れてしまいました。すでに走行会の実施報告も掲載していますので、そちらもご覧ください。