バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　昨年、ブレンボ製フロントマスターシリンダー（ＲＣ３９０・隼など）のオーダーを受け、卸販社さんのサイトで調べていて目についたのが「リザーバータンク一体型リヤマスターシリンダー」でした。タンクホースなどを無くして、シリンダー本体とリザーバータンクを鋳造で一体成形した製品です。これなら、ステップ周りがスッキリとしそうで、面白そうだと思いました。

　リーズナブルな価格（国産車の純正部品より安い位）や、キャスティング（鋳造）製であることを考えると、おそらくＯＥＭ（メーカー不明）品だと思われます。シリンダー径１３ｍｍで、わりと互換性（純正品には１／２インチや１２ｍｍ径が多い）が高いので、使える車種も多かろうと仕入れて展示していました。

　サイズとしては互換性は高いものの、一番の特徴である「一体型タンク」では、タンク（マスターシリンダー）が直立に近く設置されなければならないため、ステップ周りのレイアウトはかなり限定されます。※一般的にスーパースポーツ系は前倒し・ネイキッド系は後倒しのレイアウト（フレーム形状による）です。よく考えると、意外と装着可能なバイクは、多くは無さそうでした。

　それならと、しばらく展示した後に、当店のＳＲ（現状ＺＸＲ４００純正１／２インチ）への装着を試してみることにしていました。ＳＲは多くのネイキッド系と同様に、アンダーフレームがリヤショックアブソーバー取付部へと続くフレームですので、マスターシリンダーを直立させるとフレームに被る位置になります。ただ、狭目のピボット幅なので、何とか出来そうだとは考えていました。作業はシーズンオフになる頃を予定していました。

　そうしていたところ、別の点でもステップに関して仕様変更の必要性が出てきました。２０２２シーズンの終わり直前に、リヤショックアブソーバー（ナイトロン製）の換装をして走行（結局１回きりでしたが）したところ、それまでより荷重をしっかりと掛けることが、出来るようになっていました。より積極的な体重移動も可能になった結果、ステップ位置を少し変えてみたくなりました。

　そこで、ステップ位置の変更をしつつ「ブレンボ製リヤマスターシリンダー」の装着出来る「ステップセット」（ステッププレート＆マスターシリンダーブラケット＋プッシュロッド）を製作することにしました。

　ステップバーの位置変更は、約１ｃｍ高く設定し直しました。もう少しとは思いましたが、とりあえず足が離れないようになれば良いので、あまり一般走行で、膝がきつくなり過ぎないようにしました。

　ブレンボ製リヤマスターシリンダーの設置に当たっては、当初のイメージでは、リザーバータンク側が後に背負うようにレイアウトすることを考えていました。ところが、そうするとブレーキホース取付部（シリンダー本体側頭頂部）がタンクより下がった位置になり、ブレーキホースの取り廻しがタンクを迂回するように接続しなければならなくなってしまいます。違和感は有りましたが、前後を逆にしてタンクがフロント側になるように設定し直しました。

　プレート・ブラケット以外に、プッシュロッドを製作しました。国産車のリヤマスターシリンダーのほとんどが、プッシュロッドごとピストンストッパー（サークリップ）でシリンダー側に装着しているのに対して、「ブレンボ製」はプッシュロッドは含まれない構造（おそらくＯＥＭ品として汎用性を上げているのだと思われます。）になっています。プッシュロッドは、ペダル側にのみ連結されることになります。ロッドはピストンを押す棒状（調整用のネジは必要）であれば良いので、構造はそれほど複雑なものではありません。ブレーキペダルとの連結にピロポール（Ｍ６メス）を使うのは変わらないため、通常のＭ６ボルト（ステンレス製）の頭を削り落として丸く仕上げて出来上がりです。

　プッシュロッドがマスターシリンダーに固定されないため、ペダルが持ち上げられると、そのままロッドが飛び出てしまうので、ペダル上側にストッパーを設ける必要があります。丸棒材を切り出したカラーですが、中心をずらして偏心させたボルト穴にして、ペダル高さを調整可能にします。

　リヤマスターシリンダーの変更によっての性能への影響は、ほとんどありません（フィーリングに少し変化があるはずですが、足の感覚では感じ取れるほどではないでしょう）が、あまり見慣れないルックスにはなって、良い感じに仕上がった（個人的に）と思います。

　懸念していた「フレームと被るマスターシリンダー」のレイアウトによる影響ですが、ステップバー＆ブレーキペダルを、前仕様より５ｍｍ外方向に出すだけで干渉を避けることが出来ました。キックペダルの踏み込みやライディングにも、問題無く使えるように出来上がりました。

　

　

　製作しておいた「センサーアダプター」＆「ＫＯＳＯデジタル油圧計」の、取付にかかりました。

　実際にアダプターをあてがってみると、ギリギリ収まるかと思われましたが、やはり僅かにケースやシリンダーに干渉していました。機能・強度に影響のないところでしたので、アダプターを２箇所ほど現物合わせで削り、取付可能な状態にしました。

　また、アダプターのホールプラグボルト（加工穴の栓）を「イモネジ＝埋め込み」にすれば、エンジン側は加工しなくても良い状態でしたが、テストや追加工の際に脱着を容易にしようと、頭の出る「キャップボルトＭ６」にしたため、シリンダーフィンを一部削ることにしました。

　まずは、この状態で機能テスト（オイル循環・漏れ・油圧計測）しておこうと、油圧センサー・ホールプラグボルトの取付・配管を施してエンジンに装着しておきました。心配していた、油圧センサーの締め代（ネジ嵌合長）でしたが、なんとか最低限は入ったようでしっかり締めることが出来ました。その後は、メーター本体の設置（トップブリッジ上）と電源配線の加工をして一旦取付作業を完了させテストに望みました。

　テストは順調で、シリンダーヘッド（ロッカーアームシャフト）側への送油が出来ている様子であり、オイル漏れは無く、油圧表示も出来ていました。とりあえず一安心の結果が得られました。

　機能に問題はないことが判ったところで、取付に当たって気になった事や改良点の、追加工にとりかかることにしました。追加工したのは、次の３点です。

　２点目に、仮組時にバンジョウ部が供回りして、なかなか締め付けが出来なかったため、デリバリーバイプ（オイルホース）のバンジョウ部を当てるストッパーを設置しました。スペース的にかなり際どい箇所でのネジ穴加工でしたが、ホース長には余裕があったので、若干向きを変える位置でのストッパーの取付に成功しました。

　最後に、送油は出来ていたものの、より流れを良くするように、オイルボルト穴の内周に溝加工を施しました。元は、ボルト穴のクリアランスを少し大き目にしてオイルが通るようにしてはいたものの、より確実に流れるように溝状（バンジョウ内側を参考）に削っておきました。

　これらの追加工で、作業性が上がるとともに、確実な締め付けが出来るようになって完成させました。

　肝心の油圧ですが、アイドリング時＝０．４ｋｇ／ｃｍ²・約３０００ｒｐｍ時＝０．９ｋｇ／ｃｍ²（油温２３℃位）と検出（画像参照）していました。サービスマニュアルには、フィード側ポンプの標準油圧が０．８ｋｇ／ｃｍ²（アイドリング回転・油温不明記）となっていましたから、この検出箇所（クランクシャフト系と分岐した後）では、すでに圧力が低下しているということでしょう。※現状の潤滑系が正常である前提です。

　ちなみに、エンジン始動直後では、１．４～１．５ｋｇ／ｃｍ²（油温１０℃弱／アイドリング回転）を示していましたから、やはり油温の変化（粘度変化）による油圧への影響はかなり大きいようです。本格的に走り出す頃（春＝エンジン温度などが最も安定している時期）に、基準となるデータを取りたいと思います。

※各種のデジタルメーターをどんどん追加していたら、トップブリッジが埋まってきたので、いずれはきちんとレイアウトしたメーター周りにしようと考えています。

　２０２３年のＳＲカスタマイズは仕様変更（性能・機能面）の前に、「シリンダーテンプメーター」に続きエンジン状態計測系のパーツを装着することにしました。シリンダー温度を計測し始めて、改めて走行中の状態を正確に把握することの重要さが分かりました。今後の更なるエンジンチューニング（今年度には難しい？）のためにも、もう１種類計測出来るようにしたい項目が有り、そのためのメーターを加えておくことにしました。

　それが「オイルプレッシャーゲージ」（油圧計の一般的な総称）です。エンジンチューニングされたチューンドカー（４輪車）では割とポピュラー(少なくとも昔は)に用いられていますが、バイクではあまり使われていません。※特別に必要ないのかスペースの観点からなのかは分かりませんが。

　「オイル粘度セッティング」の項で記述したように、高回転・高温下で連続走行するような場合、油圧低下（粘度が下がりサラサラになり過ぎて、流れやすいところで流れるばかりで、圧力が低下して全体には行き渡らなくなる現象）の恐れがあります。

　そのため、特にエンジンチューニングした場合には、最低でも４０（粘度指数の高温側）のオイルを使い、油温を可能な限り１００℃以下になるように管理しています。

　それでも油圧は、オイルクーラーの装着・大型化などの潤滑経路の変更や、エンジン内部のクリアランス変化にも影響を受けて変化します。そこで、油圧計を装着して現状を確認しつつ、常に状況を把握してその後につなげようと考えました。

　「オイルプレッシャーゲージ」と総称したように、主に４輪車に用いる機械式（ブルドン管式）の製品が大半で、２輪（特にネイキッド系）には応用は難しいものです。電気式のものがないか探していたところ、何とか「ＫＯＳＯ社」（台湾のカスタムパーツメーカー）の製品が見つかりました。※需要が乏しいからか日本製のものは無さそうでした。

　この製品は、液晶デジタル表示のコンパクトなメーター本体で、バイクへの装着に適しています。付属の「油圧センサー」は取付ネジが、ＰＴ１／８のテーパーネジとされていて、通常のオイルプレッシャースイッチや温度センサーと同様となります。２気筒以上の４ｓｔエンジン車であれば、ほぼオイル（油圧）警告灯を備えているので、純正のオイルプレッシャースイッチを付属のセンサーに差し替えれば、あとは電源配線の加工だけで装着が可能になっています。

　問題なのはたシングル（単気筒）エンジン車です。一般的に、純正ではオイル警告灯の無い車種が多いのです。ＳＲも例外ではなく、警告灯が無いのでオイルプレッシャースイッチが備えられていません。そのため、油圧センサーを接続する取付場所を、特別に設けなければなりません。油温センサーとは違いオイルに触れていれば良い物ではなく、きちんと潤滑経路の中で圧力（出来るだけオイルポンプに近い所）が出ている場所でなくてはならないので、かなり限られていて難しいところです。

　ＳＲの潤滑経路を確認すると、オイルポンプ（エンジン内潤滑用のフィード側）から圧送されたオイルが、クランクシャフト系と分岐してシリンダーヘッド系を潤滑する経路を外部通路（デリバリーバイプ）としてあります。エンジン本体を加工しないで油圧を取れそうなのは、このデリバリーパイプ（現在はＫＥＤＯ製ホース）の所しか無さそうです。そこで、接続に用いられているオイルボルト（Ｍ８バンジョウボルト） を利用して、「分配アダプター＝ワンオフ製作」にセンサーを取付けることにしました。

　アダプターの設置はクランクケース側（シリンダー右後方／カムチェーンテンショナーアジャスター下方）となり、かなり限られたスペースになります。ブレーキ系の「油圧スイッチ内臓バンジョウボルト」のようなものが、最もシンプルになると考えましたが、ネジ部がＭ８と細いため頭頂部の重さに耐えられない可能性が高く、オイルボルトで「挟み込むタイプ＝板状」にしました。

　オイルボルトの中空孔を通ったオイルを、横にずらしたホース取付ネジ穴（Ｍ８－Ｐ１．２５）に横向きに流しつつ分岐させ、センサー取付ネジ穴（ＰＴ１／８）に通すように直角に配置（画像参照）しました。各々のネジ穴が、非貫通ネジ穴ながらも最低限はネジ長を確保出来るように、板厚を１２ｍｍ（ドリル下穴先端は深さ１１ｍｍ）としました。もっと厚い方が確実なものになりますが、重過ぎる恐れがあり、今回は１２ｍｍで作ってみました。材質はアルミ２０１７材です。

　通路や各部の配置だけ可能な設計ですので、実際に取付けた際には周辺に干渉するだろうと思われます。取付作業にかかった時に現物合わせで追加工する予定です。

※画像に写っているセンサーは、仮設置用に加工を施したテンプセンサーで、製品の油圧センサーではありません。　

※今回、テーパーネジ（ＰＴ１／８）タップを始めて使いましたが、非貫通の下穴だとあまり太い所まで入らず、センサーの固定（センサーの個体差で太さに違いがあるため）に心配が残りました。

　今シーズンに入ってからは、リヤショックアブソーバーの「減衰力不足」問題が顕著になり、現状の純正ＺＸＲ４００流用品（コンディション悪化）に限界を感じていました。

　リザーバータンクを持たないスタンダードＺＸＲ用は、オーバーホールの出来ないタイプですので、交換しか選択肢はありません。このところのＳＲのレベルアップに合わせて、リヤショックアブソーバーも純正流用を上回る「ハイパフォーマンス」な物にしたいと思い、「ナイトロン製」に換装することにしました。

　「ナイトロン」には、「ＺＸＲ４００＝ＺＸ４００Ｌ型」のラインアップ（Ｒ１～Ｒ３シリーズ）があります。特注や仕様・設定変更にも対応していただけますが、ＳＲへの流用のため、基準となるものが曖昧でしかなく、ラインアップされている製品をそのままオーダーすることにしました。現状のＺＸＲ純正でも「スプリング」（バネレート）に関しては、ほど良く（ワインディング路で）感じていましたので、「ナイトロン」の基本設定は不明なものの、そのままでも自身の好みに近いだろうと考えました。

　オーダーは、７月に入った頃にしていたものの、ナイトロンでも本国（イギリス）からの部品供給の滞りから、納期は１１月下旬との連絡を受けていました。予定は未定だと思い、もしかしてシーズン終了までに間に合えばラッキー程度に考えて待っていました。

　走行会も無事に終えて、ほっとして間もなく、一ヶ月ほど納期が早まり１０月の終わり頃に入荷しました。オーダーしていたのは、「３ＷＡＹアジャスト」の「Ｒ３シリーズ」です。シリーズの中でも最高峰となる「Ｒ３」は　減衰力調整の「コンプレッション＝縮み側」アジャスターが、低速の動きに対応する「Ｌｏｗ」と高速の動きに対応する「Ｈｉ」の２種類に分けて調整が可能です。姿勢変化（コーナリングで荷重が掛かっていく時や、スロットルを開けてリヤタイヤのトラクションを高めていく時＝低速）と追従性（路面の段差や荒れ・ギャップを通過する時＝高速）を別々に考えることが出来るので、より良いセッティングが出しやすくなります。

　ＺＸＲ純正流用からの「ＺＸＲ専用品」への換装ですので、リザーバータンクの設置だけ工夫すれば良いだろうと作業に取り掛かったものの、ショックアブソーバー本体の取付けから問題が発生しました。ショックアブソーバー上側の取付部には「△状」のプレートを介してフレームに加工した取付ベースに接続する方式にしていましたが、ギリギリのクリアランスで製作したため、わずかに太目のナイトロン製だとボディが干渉してしまいました。そこで、「マウントプレート」を作り替えることになりました。

　３ｍｍほどフレームから離した（長くして）位置になれば良いだけなのですが、それだけでも曲げ応力は格段に増大します。「強度」を相応に上げる設計にしたら、画像３のように明らかに違いが分かるほどの大きさとなりました。※ボディとの干渉を避けるエグリを設けなければならないため、さらに上側の強度を必要とします。本体の取付が出来たところで、「リザーバータンク」の取り廻しを考え設置場所を探ったのですが、無加工では適切な所が見当たりませんでした。ホース長からサイレンサーステーの辺りが最適と思われ、「プレート」を製作してサイレンサーステーに溶接してリザーバータンクを設置しました。

　取付作業を完了させて動作を確認してみると、スプリング・減衰力共に若干ハード目に感じましたが、「なじみ」が出れば少しは変わりますので、わずかに伸び側（リバウンド）を抜いて（２クリック）走り出すことにしました。※ショックアブソーバーにも「慣らし」は必要（５０ｋｍ程度）です。

　作業して間もない１１月上旬に、ワインディング路で試走することが出来ました。慣らしがてら感触を確かめながら走らせましたが、その間も格段に安定性が増しているのを感じました。５０ｋｍ弱走ってある程度なじみが出た頃でも全体にハンドリングが重く（特に切り返しが鈍く）感じられ、その場で少し伸び減衰を抜いてみると、それだけでもずいぶんと動き（姿勢変化）が良くなりました。

　復路での感触を含めて、まだハード過ぎたようですが、セッティングを煮詰めていけばどんどん良くなると思われ、その可能性を感じた初走行になりました。帰ってスプリングブリロードをはじめ全体に抜いたセッティングを施して、次の走行に備えましたが、それ以降はなかなか機会に恵まれないまま１２月になってしまいました。本格的に走り込めるのは、来シーズンになりそうです。それも含めて、このシーズンオフでは、他にも少し仕様変更を施して、来シーズンに備えようと考えています。