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カスタマイズについて

 パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た経験を元に、その知識と技術を傾注して、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。
 また、走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。

パドックⅢ カスタマイズ計画 ブログ

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ブレンボ製キャリパー換装(ZX14R)

2021-11-27
①Rキャリパー
②Lキャリパー
③ブレーキホース配管
④フレアナットアダプター接続
 ´00年代のスーパースポーツ車から採用され始めた「ラジアルマウントキャリパー」ですが、剛性の高いマウント方式でダイレクトな効き味と安定して制動力を発揮することが出来ることから、近年では倒立フロントフォークとの組み合わせは「定番」となりました。

 ハードブレーキングでも、ひずみが起きない剛性の高さは魅力(特にビッグバイクでは)なのですが、その構成上アキシャルマウント(キャリパー取付ボルトが横向き)方式に比べて大きく「重くなってしまうのが残念な点です。※小排気量車用にコンパクトなキャリパーも出てきています。
 キャリパーやマウント部(キャリパーブラケットを兼ねたアクスルホルダー)は、車体としては「バネ下重量」になりますから、重量増加はサスペンションの働きに対してはマイナス要素となりますし、ハンドリングへの悪影響も少なくはありません。特にOEM(純正採用)タイプのキャスティング(鋳造)製品は、かなりの重量となっていますので、削り出し製品に換装して、キャリパーを「軽量化」するカスタマイズの効果は高い(価格も結構お高いのが難点ですが)ものです。

 この度はZX14Rへの「ブレンボ製CNCキャリパー P4 30/40」の換装です。この製品は、削り出し2ピース4ピストン(ポット)キャリパーとなっています。モノブロック(1ピース)と比べると若干低い(理論的に)ものの、実用的には遜色のない剛性の高さで、軽量化を達成しつつ「ブレンボキャリパー」のタッチを味わえるため人気の製品です。このキャリパーにアクティブ製グッドリッヂ・ビルドアラインブレーキホース(ステンレスメッシュホース+ステンレス製フィッシング)を組み合わせて換装しました。

 ZX14RABS仕様ですので、ブレーキホースの配管は、マスターシリンダー~ABSユニットABSユニット~RキャリパーRキャリパー~Lキャリパーの、3ラインとなります。ABSユニット本体へブレーキホースを直接接続する方法もありますが、ZX14Rはフューエルタンクとフレームの狭い隙間を通るため、その間は純正のブレーキパイプを残してパイプとの接続としています。ブレーキパイプ(バイクでは珍しいものの4輪車では一般的)はフレアナットを用いた接続となっていますので、専用のアダプターを使ってメッシュホースと接続しました。(画像③・④)

 ブレンボ製キャリパーの魅力は軽量・高剛性なのはもとより、そのブレーキフィーリングの良さ(効かせ度合や効き具合が分かりやすい)ですが、ABSシステムとの組み合わせではどうなるのか?未知数の部分もあります。ABSシステムも年々進化していますので、その面にも期待して結果を検証したいと思います。

 実は、このカスタマイズは昨シーズンに行う予定だったものです。コロナ渦の影響によりブレンボ社の生産が遅れたようで、入荷の目途が立たない状況で1年以上もお待たせしてしまいました。当初予定では、「マルケジーニ製アルミ鍛造ホイール」と同時に換装して、バネ下重量ジャイロ効果低減化で、「路面追従性ハンドリング性能向上」を狙ったものでした。この車両は前後サスペンションは「純正」のままですが、ZX14Rのように、ある程度基本性能が高く、アジャスト機構を備える足周りの車両であれば、「ホイール・ブレーキ関連の軽量化」を優先するのも、効果の高いカスタマイズとなります。 
 

 

サスペンションセッティング・RC390(YSS製カートリッジKIT)

2021-11-13
①フォークトップ
②プリロードアジャスターノブ
③カートリッジKIT
 YSS製カートリッジKITを組込んだ、当店のRC390ですが、その効果に期待しつつもその後すぐにはテストに出かけられませんでした。セッティングを進めていく上でも、しっかりと走り込みたいと思い、試運転もしないでいましたので、プレセッティング(走行前調整)をしたままでした。

 そのプレセッティングでは、市販のサスペンションとしては「珍しく」少しハードな手応え(純正フォークの多くは硬目)で、イニシャルプリロードコンプレッション(縮み側減衰)の調整は「標準設定」のままにして、リバウンド(伸び)側のみスプリングの反発力に合わせて少し強めていました。サスペンションは高荷重が掛かった時に底付きしないことが「絶対条件」ですので、多少ハードに感じてもやみくもに柔らかくしていくのは禁物です。サスペンションセッティングでは必ず高荷重(フロント側はフルブレーキの状態)を掛けた状態を確認しつつ進めていかなければなりません。※サスペンションの慣らし運転のためにいったん柔らかくして、よく動くようにすることはOK(慣らし完了後に標準に戻す)です。

 10月下旬の好天の下で、テスト&セッティングに出ることが出来ました。走り始めた一般路では「減衰」が良く効いているのは感じられますが、効きすぎている印象です。動き出し(沈み始め)も硬く感じましたが、とりあえずワインディング路に向かいました。
 ワインディング路で徐々にペースを上げていき、特にブレーキングに集中して走ってみましたが、やはり硬過ぎのようで、あまり動いていない状態でした。ストローク量を確認しても底付きには程遠い状態なので、まずイニシャルプリロードを2回転抜いて(バネの力を弱めて)みると、入りやすくなった分「伸び減衰」の効き過ぎなのもはっきりと感じられるようになり、こちらは少し強めていたのをほぼ標準に戻しました。
 これで、そこそこストロークするようになりましたが、まだ足りないようで引き続きプリロードを抜いていきました。

 ある程度ストローク出来るようになると、コーナー進入(減速)でフロントを沈めた姿勢を、しっかりと減衰も効いて安定させて「旋回」につなげられるようになり、リズム良く走れるようになって来ました。さらに加速から減速への切り替え(スロットルのON/OFF)でフロントの入りをよくするように、コンプレッション側を少し抜いて、S字路の切り返しでのピッチングを起こしやすくしました。このころから高い安定感や「安心感」を持って走れていることに気付きました。

 純正フォークでも、ある程度は姿勢変化や姿勢制御は出来るようにセッティングしてはいましたが、路面をつかむ感覚(グリップ感)が格段にアップしているようです。グリップ感の高さは、沈んだ状態でしっかりと踏ん張りながらも、路面の細かな起伏に対して素早くスムーズに動いて、タイヤから路面にかかる圧力を逃がさないことが出来ている(高い路面追従性)おかげだと思います。この性能が良いサスペンションの「条件」で、純正フォークから格段にグレードアップしています。

 セッティングはもっと煮詰めていきますが、まずは高いポテンシャルを実感できて満足しています。ただ、ここまでのセッティングの傾向から見て、YSS製カートリッジKITは結構ハードな標準設定となっているようで、サーキット走行を前提にしているのではないかと思われます。特にスプリングに関してはイニシャルプリロードをかなり抜いたこともあり、今後のセッティングの進み方によっては「バネレート」を下げることも考えても良いかもしれません。

※初回テストには間に合わなかったのですが、イニシャルプリロードの調整に便利な「アジャスターノブ」を装着しました。これで工具を使わずにプリロード調整が出来るようになりました。(画像②)

※追記
 その後もテストに出かける機会はありましたが、フルドライ路での走り込みは出来ませんでした。所々乾いているハーフウェットとしかならず、本格的なセッティングは進められませんでしたが、その状況の路面でもグリップ感は伝わってきて、かなり安心感は高く走りやすく(無理は禁物ですが)感じます。

燃調セッティング(Rapid Bike)

2021-11-01
①セッティング中のPC画面
②USBコード
③ラップタイマーブラケット
④ワンオフ製作ステーKIT
 ここのところサーキットへも頻繫に通われているY様のRC390ですが、ふとした時に少し調子(エンジンの)が悪くなっているのに気付きました。当店前での暖機運転中に、エンジンが止まってしまいそうになったり、ブリッピング(スロットルの細かな開閉)にきちんと反応していない様子が見られました。

 疑問に感じてご本人に聞くと、エンドバッフルを外してみたとのことでした。こちらのRC390にはKTM純正指定の「アクラポビッチ製マフラー」を装着していますが、ワンメイクレース用に指定されている物でエンドバッフルが装備されています。その上で取付スクリューには取外しを困難にする加工が施されていました。単純に音量を抑えるためか?性能(エンジン特性)を考えた結果なのか?判断は難しいため、バッフルを装着した状態で燃調セッティングを出していました。サーキット走行をすることが増えて、もっと「パワー」が出るかも知れないと考えられたそうです。その上で、少し燃調も変えられたようです。

 改めてバッフルを外したサイレンサーを観ましたが、パンチングパイプはかなりの「大径」で抜けの良さが想像されます。ただ、あまり良い結果は得られなかったようで、元に戻した方が良いのか問われましたが、エンジン関連(排気系を含めて)の仕様変更では、それぞれの仕様におけるベストセッティング(出来る限り)の状態で比較しないと良否の判断が出来ないことなので、一度燃調セッティングをやり直すことになりました。

 手始めに工場内でPCを接続(Rapid BikePC画面での調整)して、現状のMAPを確認しつつ、アイドリング回転から3000rpmまでのスロットル開度0~5%範囲を調整してみました。ご本人が変更した分も含めて、濃い目の状態だったようで結構数値を小さく(薄くする方向)していき、徐々に良い燃焼状態に出来ました。上記の範囲から少し拡大した領域も濃い目である可能性も想像されましたが、インジェクション(電子制御燃料噴射)では実際にその領域となる場面で確認しなければ、セッティングには手を付けられません。次の段階で走行・調整を進めていくことにします。走行前準備として、調整のたびのPC接続をしやすいように、USBコードを電装カバーから出しておきました。(画像②)

 実走行による調整は、まずは店舗周辺の一般道や自動車道を走行しつつセッティングを繰り返し、5000rpm以下・スロットル開度40%以内を詰めていきました。後日、ワインディング路にPCを持参して出かけて、残る5000~11000rpmの全ての開度域(0%95%超)の範囲の調整をしました。特にスロットル開度0%20%の開け始めの部分は入念に煮詰めて、スロットルを「開けやすい」特性になるように心掛けています。

 結果として、バッフル装着仕様と比較して、高回転寄りは燃料を増量低回転寄りは減量(純正からは増量)となりました。中回転域のトルクの出方や高回転域のパワー感も増していると感じられ、バッフルを外した仕様は決して悪くないと思われます。

※燃調セッティングは、「キャブレター」も「インジェクション」も基本的には変わりはありません。それぞれの領域で「良い燃焼」を作ることを最優先として、そこにプラスして、スロットルワークに対する反応度合いを好みのフィーリングに仕上げられるようにします。
 ただ、キャブレター(FCR)では、6種類(ジェットなどの部品交換は3種類)の調整機構で全体をカバーしているため、その受け持ち領域であれば異なる条件(例えばスロットル全開での7000rpm10000rpm)であっても推察が出来ます。また、最終的な調整もどこを優先するかで決まります。対してインジェクションでは、全ての領域で個別の調整が可能なため、より細やかなセッティングが必要となるものの、より緻密なセッティングが出来る(簡単ではありませんが)ようになります。

 画像①は、セッティング途中の「Rapid Bike Racing」のモニター画面ですが、中央付近のマス目が噴射量を決めるマッピングです。縦軸=エンジン回転数(250rpm毎)・横軸=スロットル開度(0%~95%)になっています。数値は純正の設定値に対する「変化率)」で表されています。純正MAPの具体的な数値が解らないため、数値の大小だけでは現状の燃焼状態が濃目となったのか、まだ薄目なのかなどの判断は出来ません。サブコンピューター式は各社ありますが、おおむね「変化率」で表しているようです。

●サーキット走行も増えて、ラップタイムを自分で計測するのに便利な「ラップタイマー(Qスターズ)」を装着したいと、ご相談いただきましたましたが、RC390には簡単に装着できる場所や市販のブラケットがありませんでした。そこで、取付ステーKI(組立式)をワンオフ製作(画像③④)することになりました。RCはステムシャフトが中空ではなく,トップブリッジはステムボルトで締め付けられています。このステムボルトで共締めして取付けるようにしました。

フロントフォークカートリッジKIT組込・RC390

2021-10-23
①YSS製カートリッジKIT
②フォークトップ
③プリロード&減衰力アジャスター(COMP)
④純正ピストンロッド&スプリング
 ここのところSRばかりで、あまり手を掛けていなかった(乗ることも稀に)RC390ですが、しばらくぶりにカスタマイズを進めることになりました。フロントフォークの内部で減衰力を発生させるカートリッジフォークスプリングがセットになった、「YSS製カートリッジKITの「組込み」です。

 これまでにフロントサスペンションセッティングとして、SKF製フォークシールの組込み(フリクション低減)・リバウンド側フォークオイル粘度の変更・イニシャルプリロード(スプリングカラー厚)の調整をしていました。ただ外部から調整が出来ない純正フォークでは、リセッティング(再調整)も分解しなければならず、なかなかベストセッティングを探り出すのは難しいことでした。減衰特性のアップグレードもしたいと思いフロントフォーク自体の換装も検討しましたが、機種専用ではWP製(レース用)がありますがかなり高価、また、他車種流用ではホイールサイズ(前後)のマッチングが問題となり進展せずにいました。

 近年、SS(スーパースポーツ)クラスのレース用などにカートリッジKITを販売するメーカーが増えてきていたので、RC用が発売されるのを期待していました。ただ、RCの純正フォークは通常のカートリッジ式倒立フォークとは違い、インナーチューブ自体をシリンダーとする「ビッグピストン式」(画像④)なので、インナーチューブの底に当たるアクスルホルダーにはカートリッジをボルト固定する穴は開いていません。そのため、カートリッジ式にするのは困難だと思われたので期待半分で待っていました。※ビッグピストン式のままアップグレードした製品(他車種でも)も見たことはなく、その可能性も少ないと思われました。
 時折、各サスペンションメーカーの新製品をチェックしていましたが、なかなか製品化のニュースを見ることは無かったところ、思わぬことからRC390用がラインアップされているのを知ることが出来ました。卸問屋さんのWEBサイトでキャンペーンリストを観ていると、偶然その中にRC390用カートリッジKITが入っているのを見つけました。それが、「YSSレーシング製」(画像①)でした。

 その時の画像では一般的なカートリッジ式であることしか分からなかったため、日本代理店のYSS・JAPANのサイトを確認してみました。失礼ながら「YSS社」が東南アジアのサスペンションメーカーなのは知っていたものの、スクーター系や小排気量車用のリヤショックアブソーバーを作っているくらいの認識しかありませんでした。
 サイトを閲覧して改めて分かりましたが、YSS社はタイのメーカーであり、近年のアジアでのモータースポーツの盛り上がりの中、高いレベルの技術力で高品質なレース用ショックアブソーバーも供給しているようでした。フォークカートリッジのラインアップには、ツインチューブ式(主にスーパースポーツ系)と、一般的なシングルチューブ式が設定されていました。RC390用カートリッジKITは、このシングルチューブ式でしたが、各車種共通の記述しかなく個別の解説が無かったため、RC用がどのような仕様になっているのかはわかりませんでした。とは言え製品は結構良さそうなので、購入することにしました。

 配送された現物を確認すると、用がリバウンド(伸び)専用・コンプレッション(縮み)専用と独立していて双方にプリロードアジャスターが付けられてフルアジャスタブルとなっていました。スプリングはバネレート8.0N/mm(約0.8kg/mm)のリニアレートが設定されていて、かなり良さそうです。カートリッジはに当たる部分が、台座のようになった形状とされていました。肝心の不明だった取付け方法は、コンプリートになっているインナーチューブのパイプとアクスルホルダーを分離(ネジ式)して、その間にカートリッジ底部の台座の部分を挟み込むようにセットするようです。この作業には専用のバイス・工業用ヒーターなどが必要となり、当店では困難なので、今回はYSS-JAPANに依頼しました。

 組込みの終わったフロントフォークを車体に組付けて、押して感触(沈み具合や伸び具合)を観つつプレセッティングをしておきましたが、なかなか良い感触で期待がもてました。あとは実走行でセッティングを詰めていきますが、どのような「働き」をしてくれるのか楽しみです。

※このカートリッジKITのように、近年、左右のフロントフォークをリバウンド専用・コンプレッション専用とする構成の製品(オーリンズ製NIXフォークなど)が増えました。この仕様ではピストン部がシンプルになりコストダウンになるばかりでなく、伸び側縮み側減衰力調整が双方に全く影響しないので、完全に分けて調整出来ることを可能にしたのが、最大の長所です。また、キャビテーション(泡立ち)を起こしにくくなるなどの利点もあります。



 
 

SRシリンダー温度&オイル温度

2021-10-10
①出発直前(2回目テスト日)
②シリンダーテンプセンサー
③オイルテンプセンサー
 シリンダー温度を計測出来るようになったSRですが、走行中にはどのような温度の推移となるのか楽しみに、実走テストに出かけました。
 
 1回目のテストに出た日は、天候・晴れで午前11時の気温が23℃、その後はおそらく25℃位(走行中の外気温は計測していません)まで上がったと思われます。エンジン始動して走行準備をしつつ、アイドリングで暖機運転(屋外)をします。シリンダーテンプメーターが60℃を表示したところで走り出しましたが、この段階で油温は34℃でした。

 エンジン回転を低め(3000rpm程度)に抑えて走り始めても2kmほど走ればシリンダー温度70℃を超えて、その後は温度上昇は穏やかになり78℃で一定に近くなりました。道中では4000rpmまで使いましたが、油温はゆっくりとしか上昇しない(上昇の度合いはほぼ一定)で、約20km走行してようやく74℃まで上がりシリンダー温度に近づいてきました。

 その後、ワインディング路で高回転(低ギヤ)を使って20~25分程度走行したところ、シリンダー温度84℃となりましたが、その時には油温87℃に達していました。表示では逆転していますが、シリンダー温度の検出点の違いによる温度差(おそらく5℃前後)が出ていると考えられるので、実際にはシリンダー温度油温がほぼ同等になったと言えます。(この時にはそのままエンジンを停止しましたので、さらに長時間高回転を使って走り続けた場合にはどのようになるのかは不明です)
 10分ほど休憩して再度走り出す時にはシリンダー温度は結構下がっていましたが、油温はそれほどは下がらずに保った状態でした。その後は高回転は使わずに帰路につきましたが、シリンダー温度は再上昇・油温は徐々に低下して、双方75℃前後を示していました。

 高回転を多用するワインディング路ではシリンダー温度・油温ともに最適と言える状態ですが、ワインディング路以外の低・中回転走行時では、シリンダー温度は適正(70100℃)でも油温の低さ(適正範囲80110℃)がはっきりとしました。特に油温が適正範囲まで上昇するまでに係る時間行程(距離)の長さは、今後、気温が低下する季節になるにつれてさらに長くなり、場合(使う回転数)によっては上がりきらないことも考えられます。
 現在、5W-40のエンジンオイルにすることで低油温時の粘度を下げて(抵抗を減らして)、フィーリングを完調に近づけています。これはとても効果的でしたが、もっと根本的油温管理(冷却と保温)をすることも考えようと思います。

※油温は適正範囲まで上がってしまえば、極端には下がらずにある程度温度を保つようになるので、ほどよく高回転まで使って(急激な高負荷は禁物)、一度油温を上げるように走らせる(無駄のようでも)のも一つの方法だと思います。

追記
 2回目のテストは10月に入り出かけました。より涼しくなった場合のテストを想定していましたが、当日は快晴で、朝は涼しくても日中は30℃を超える予報でしたので少し違うパターンで走ることにしました。序盤(30分弱)は同パターンですが、高回転を使うワインディング路を10分ほどにして、エンジンを停止することなくそのまま走行(低・中回転)を続けて、合計1時間を超える連続走行としました。

 その結果は、出発時「シリンダー温度=65℃/油温=32℃」・ワインディング路「同85℃89℃」・帰店時「同84℃74℃」となりました。序盤は前回と同様の温度上昇でしたが、その後ワインディング路で上げたそれぞれの温度は、シリンダー温度は日差しや上り下り・速度で上下動するものの、油温はほぼ一定にゆっくりと低下して74℃位で安定していました。一度上がった油温でも低・中回転の連続走行では下がることが分かりました。また数回の走行ともに帰路はほぼ同程度の油温となっていましたので、低・中回転を使った連続走行ならば、外気温(極端な低温は除く)にあまり影響を受けず、油温はこの温度近くで安定するのだと思います。
 
※参考
 今年、ホンダ純正オイルがモデルチェンジしましたが、その内の「G1」(小排気量車を中心にスタンダードな4stエンジンオイル)が10W-30から5W-30へ変更されました。やはり始動性(スターターモーターでの回りやすさ)や始動直後の低温時のエンジンフィーリング向上が目的のようです。この仕様変更では、コストアップになるもののベースオイルを「鉱物油」から「部分化学合成油」に変えることで、広範囲な粘度指数にすることが出来たようです。
 「化学合成油」は不純物が無く分子が揃っていて油膜が強い上に、熱に強い(高温になっても粘度低下が少ない)ため、昨今の粘度指数のワイド(5W-40など)なオイルを作ることが可能になったようです。現在、多くのオイルメーカー(純正を含めて)のハイグレードなオイルは、ベースオイルが「100%化学合成油」となっています。
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