バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　RC390を購入した当初、純正エキゾーストマフラーの取廻しを視て、オリジナルで作るならどんなレイアウトのものが良いか考えていました。

　純正のレイアウトは、エキゾーストパイプがセミアップタイプでシリンダー左側を通りクランクケース後部上でマフラー本体に接続し、そこから下向きに曲がりスイングアームの空いたスペースにマフラー(サイレンサー)を収め、アンダーカウルよりテールエンドパイプを出しています。シリンダーとフレームの間の、狭い隙間を通すため、エキパイには逃げの為の窪みが2箇所有りました。

 

　パイプ径の選定や取廻しの自由度を考慮して、通常のロードバイクのような、下廻しのレイアウトも考えましたが、エンジン搭載位置がかなり低い上、車体(サスペンション)のセッティングによって、更に低くなると思われ、やはり、エキパイは純正と同じセミアップタイプに決定しました。そうなると、ここまで高い位置を通して来たのなら、そのまま、リヤフレームに沿って取廻すレイアウトが、シンプルで望ましいのではないかと、センターアップタイプにすることにしました。

 

　純正と、ほぼ同じ取廻しになったとは言え、42.7mm径に拡大したエキパイでも窪みは付けたくないので、かなりギリギリを通さなければなりませんでした。クランクケース後部上(この位置も純正とほぼ同じ)でリヤ側に連結した後、60.5mm径へとテーパー状に拡大し、リヤショックを迂回して、リヤフレーム中心線に沿ってシート下部にサイレンサーを配置しています。取付スペースの問題で、サイレンサーの製作をしなければ、ならなくなりました。(詳しくはワンオフパーツのページで)

 ※純正エキゾーストのサイズから割り出したパイプ径の設定が、ＳＲのレース用マフラーではポピュラーなサイズと同じになりました。

　1作目のサイレンサーを装着して、音量を測定してみると、かなりの音量(測定は法基準に沿って)となり、こちらは、サーキット専用としました。つづいて、2作目のサイレンサーでは、そこそこ(？)まで落とせたので、これに、さらに消音対策を施して、少しはストリートでもテストしてみようとテールランプ類の移設もしておきました。(トレリスフレームのデザインを意識して製作しました)

 

　とりあえず、ノーセッティングの状態でも、低中回転でのトルクアップ(下限3500rpm)と、回転の上がりの良さはうかがえました。

　本領発揮はサーキットまでお預けですが、セッティングを煮詰めて、どこまでいけるか楽しみです。

　当店の車両で施したカスタマイズの、試作やテストで得た結果を含めて、オフシーズンの間にまとめて仕様変更となりました。

　主に走行性能のレベルアップを目指したメニューに絞っていますが、

『走る・曲がる・止まる』という３要素に対して、バランスの良いレベルアップを図っています。

 

 1:アクラポヴィッチ製マフラー(スリップオンタイプ)

　　マフラーブラケットはステップホルダーのカラーを兼ねるのでアルミ7N01でワンオフ製作し、

      定番のアクラポヴィッチで確実なパワーＵＰを狙います。当店オリジナルは結果が出るまで

　　時間が掛かるのでお客様には確実さを優先していただきました。(比較もしていきたいので)

　　吸気系は制御系を含み走行の結果次第として控えました。

　　※実際に走行してみましたが、全域でパワーが増しており、特に低中回転での

　　　トルクＵＰが目覚しく加速が良い上、純正よりも格段に乗りやすくなっていました。

 　　　(まだセッティングの余地も感じられましたが)

 

 2:ナイトロン製リヤショックアブソーバー

　　ラインナップにも加わりましたが、当店号でのデータに沿って製作していただきました。

　　バネレートは1ランク下げました。(サーキットでは良い結果でしたが、ワインディングでは

　　跳ね気味でしたので)

 3:クラフトマン製フロントフォークイニシャルアジャスター

　　調整機能の全く無い車両ですので、せめてイニシャルアジャスターだけでもと思い、

　　探したところ、390デューク用に販売されているのを見つけました。確認をすると

　　使用可能ということで取り寄せましたが、調整範囲が0~+15mmになってしまうので、

　　更に加工を施し、-3~+12mmにしておきました。(少し弱めたかったので)同時に

　　油面とフォーク突出量を調整しています。

 4:FRPレーシングシート&フェンダーレスkit

　　シート座面の形状と程好い硬さは大事です。各ランプの視認性も向上させています。

 5:ハイパープロ製ステアリングダンパー

   　設計のずれを補正しました。

 

 6:ダイレクト配管ブレーキホース(ABSユニット不通過)

　いろいろなサスペンションのセッティングをする上で、やはりステアリングダンパーが無いとフロントタイヤが振られるようになると心配なので、ダンパーを装着しておきました。

 

　ＫＩＴは販売されていませんので(おそらく?)、どこに装着できるのか?カウルを付けたり外したりしながら、場所を探りました。冷却系の強化をした際にラジエターシュラウド(ガード)を外していたので、とりあえず取付けの可能そうな所を見つけることができ、フレーム側はラジエター上部にボディクランプをロングナットを使って取付け、フロントフォーク側はアンダーブラケット(ステム)下部に、ステーを介して取付ける仕様にしました。

 

　ステーを製作したのですが、フロントフォークも外さずに採寸したので、正確に計測できない箇所も有り目測で出した寸法で製作したものですから、フォークに干渉した部分を削ることになってしまいました。強度には問題の無い部分だったので、作り直す必要は無く、加工して使用します。

 

　装着してみると、カウリングへの干渉をすることも無く動作することが確認でき、これで安心して車高の変更を試せるようになりました。当面、もう少しフロントを下げたセッティングにしてみようと思っています。

　走行会の後で情報を戴いていた320mmディスクKITが入荷していたので、取り付けてみました。ガルファー製ウェーブタイプのフローティングディスクで、径は大きくなっても、かなり軽量化にもなる製品でした。RC390のようなラジアルマウント式のキャリパーだと、ディスク径の変更にもマウントカラーの厚みを変えるだけ対処でき、特別なキャリパーサポートが不必要なのもリーズナブルです。(カラーはKITに同梱)

 

　今冬は山陰でも雪が少なく、12月に入っても走行可能な日があったので、ブレーキのテストをすることができました。ワインディングでのブレーキングでも、違いは明らかな制動力で、これならサーキットでのフルブレーキングにも十分対応できると期待できます。これまでは、ワインディングですら、力一杯握っていましたから、よりコントロールに集中できるようになります。

 

　今回、併せて、リヤタイヤのサイズ変更(アルファー13　140/70R17)をしてテストしてみました。150サイズに比べてグリップ感やバンキングの動きは良くなっているようですが、グリップ力については、やはりサーキットを走らせてみないと判りませんでした。2016年より始まるJP250クラスのレース用タイヤとして、アルファー13SPという新型も発売されるようなので、そちらも気になるところです。