カスタマイズについて
パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た経験を元に、その知識と技術を傾注して、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。
また、走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。
カスタマイズ事例
カスタマイズ テスト報告
パドックⅢ カスタマイズ計画 ブログ
外装(空力)編
2016-11-02
これを書いている時点で、すでに走行会は終わっているのですが、走行会の前に最後に準備していたのが、空力性能アップのための外装部品です(元々、走行会直前はお客様のバイクの準備で混み合う為、早目に作業を終えていました)。シーズン前には入荷していたのですが、ワインディングでは、特に必要性は無い上、かなり加工をしなければならないため後回しにしていました。
ひとつは、アンダーカウルです。KTMパワーパーツ(オプション)の製品で、アクラポヴィッチマフラーとの、同時装着を前提に製作された物です。日本のロードレースレギュレーションでは、オイルが流出した際のオイルトレイ(受け皿)になっていないといけないのですが、この製品はそうなっていません。(KTMカップのレースではどう扱われているのか？) とりあえず、すでに購入してしまったので、当面はこれを装着してサーキットを走行します。
当方の車両には、サブラジエターを追加装着しているのと、ステップ周りもワンオフで製作しているため、カウル本体のかなりの加工(切除)と、取付ステーの製作が必要になりました。サブラジエターを避けるため、サイドカウルとの接合部付近をほぼ切除、シフトアーム(エンジン側)も、逆チェンジだと干渉するのでかなり切除したため、独立したアンダーカバーのような形状になりました。
もともと、個人的なデザインの好みとして、フルカウルスタイルがあまり好きではないので、空力のためだけに装着する予定でしたが、わりと気に入ったスタイルに仕上がりました。(センターアップマフラーに合わせてもう少し後まで伸びていればベストでした)
空力パーツのふたつ目は、スクリーンです。こちらもKTMパワーパーツのレーシングバブルタイプを用意しました。これでストレートでの走行に役に立つでしょう。
画像はアンダーカウル加工時のもので、サーキット仕様となった姿は、のちほど走行会の報告でいたします。
吸気系Ⅱ
2016-10-08
ダクトの取外しという、ごく簡単な、第1ステップに続いて、第2ステップです。
アフターパーツもいろいろ発売されるようになって、少しは選ぶことが可能になってきました。今回はエアフィルターを換えてみました。選んだのは、DNA製です。すでに2種類発売されていて、一般向けの物と、アクラポヴィッチ社と協同開発された物で、より吸入効率の高そうな後者にしました。
おそらくKTMパワーパーツのアクラポヴィッチ製マフラーに合わせて設計してあるのでしょうが、同じ換えるなら、やはり吸入効率の高さを優先しました。(価格も高いのですが) いまだに、燃料噴射補正のサブコン(コンピューター)を装着していないので、補正の必要な変化があった場合、対処は出来ないのですが、まずは、どういう変化が起こるか実験です。
さらに、吸入効率を上げる為、エアクリーナーボックスカバーに加工を施し、吸入口を追加しました。
※開口面積を調整できるようにダクト部分を残し平面部に穴を開けています。(画像3)
この状態で、テストしてみました。走り始めて、まず判ったのは2500~3500rpmの極低回転でのエンジンの反応のスムーズさです。マフラーを換えた時点で、低回転のトルクも増して3000rpm位でも実用できるようになっていましたが、スロットルの開閉に対して、それなりにギクシャク感がありました。それがかなり無くなり、スムーズに反応して乗りやすくなっていました。これはうれしい誤算でした。
ペースを上げた場合(激しい全開・全閉の繰り返し)でも、スムーズさは変わらず、俗に言うドン付きが無くなり、補正もしていないのに、まるできちんとセッティングを施したようになっていました。高回転域では、若干薄めな感じがしますが、十分パワーも感じられ、このままでも当面いけそうです。(もちろん最終的に補正して煮詰めをします)
走行会には間に合いそうにありませんが、サブコンも何社か発売されたようなので、こちらも検討するのも楽しみです。
※画像1.2はDNA製(左)とノーマル(右)の比較です。DNA製はまるでパワーフィルターのような形状です。
吸気系Ⅰ
2016-09-21
ここのところ、これと言ってカスタマイズを進めていませんでした。フロントフォークの内部に手を付けたかったのですが、まだ良いパーツが見当たらず、ひとまず先に延ばすことにしました。そこで、エキゾーストに合わせて吸気系に、手を付けることにしました。
ここまで、純正の仕様のままでいましたが、実は疑問に感じる部分でした。画像1(左)のパーツなのですが、画像では判り難いと思いますが、長さは約30cmです。このパーツはエアクリーナーボックスのエアダクトなのです。通路内部はかなり狭い(画像2)上、同じ断面形状のまま、うねうねと曲がっています。低回転域の効率重視だろうと思われますが、あまりにも極端で、本当の設計の狙いは他に在るのかもしれません。
ただ、普通に考えて、吸気抵抗はかなり有るはずなので、手始めに取外してみることにしました。ダクトが被るタイプなので、断面積は少し広くなった程度です。(画像3)
この仕様で、テストしてみると、体感できるのはスロットルの開け始めのレスポンスが少し良くなった程度でした。意外だったのは、かなりの低回転(3000rpm)でも効果が有ったことでした。それでも、その効果は、それほど大きなものではなくても、手軽なカスタムとは言えるものでしょう。
エアフィルターも、現在は販売されているようなので、ボックスカバーの加工も含めて、今後は吸気系のレベルアップを目指す予定です。
冷却系編(補足)
2016-07-28
7月に入り梅雨ももうすぐ明けるかという頃、晴れ間を見計らって、RC390を近くのワインディングまで走らせてみました。昨年より気になっていた、水温対策の効果を確認できる気節になったのですから、できるだけ早目に結果を出し、追加の対策が必要なのか確認しておきたかったのです。
気温は29~30度、まずは、当店よりエンジンの暖機をしっかりして、適温になったところで、出発です。市内の一般道を、5kmほど経て山間部に向かった頃、水温を確認します。ん?すでに少し高いか?(デジタル水温計のバー1本分?) そして、ワインディング区間に入りエンジン回転を上げて走って、再度、確認。はい、とても確認出来ません。ようするに、メーターが見にくい為、バーがどこ(何本目)か、一瞬視ただけでは、わからなかったのです。(ちなみに、回転数もほとんど認識出来ません)
岡山国際サーキットの場合、表/裏のストレートが長い(特にRC390にとっては)ので、十分見定めることが可能だったのですが、一般道では厳しいようです。少しペースを落とした隙にようやく確認することができました。(その時は、適温の範囲内でした)
しかし、これから本格的な夏になると、水温は、適時、確認しなければならないので、数字表示のデジタル水温計を、追加することにしました。
用意したのは、デイトナ製コンパクトテンプメーターです。この製品が、最もシンプルで小型ですが、表示は見やすく、取付スペースの少ない車両には助かります。FI(フューエルインジェクション)車の場合、純正の水温センサーは水温計のセンサーの役割だけではなく、電子制御の為のセンサーでもあるので、差し替えは出来ません。そこで、エンジンからラジエターの間のホースを切断し、ホースジョイントを使ってセンサーを設置します。このメーターは電源は内蔵電池式ですので、配線は、いたって簡単です。
後日(梅雨明け後)、再度チェックし直しました。この日は、気温=31度、天候=曇り。中間点では水温68度、ワインディングで77度という結果でした。77度は多少高めですが、適温の範囲には入りますし、サーキットでは、全体のスピードが上がる影響で、もう少し下がると予想されます。とりあえず、冷却系は大丈夫そうです。このまま、様子をみていこうと、思います。
操作系編Ⅱ
2016-06-25
前・後編に分かれてしまいましたが、操作系カスタマイズ後編の、ご報告です。こちらは、エンジン出力の(駆動力)の操作をする、スロットル系です。
アクティブ製・ハイスロットルKITを装着しました。ストリートでの必要性は、まったく感じませんが、サーキット走行の際には、換える方が良いかなと思いました。スロットルの角度を小さくしたいと言う事よりも、全開までの時間短縮(より素速く)が目的です。
RC390のパワー(40馬力程度)だと、サーキットに於けるスピード領域では、コーナーの立ち上りで、スロットルを開けていく感じではなく、出来るだけ速く全開にして、パワーが出てくるのを待つ・・ぐらいの 、スロットルワークが必要になりました。そこで、より速く全開に到達させる為の選択です。
はっきり言って、角度が小さくなる程、エンジンの制御(コントロール性)は難しくなるので、通常のスポーツ系バイクのスロットル角度(70~80度)であれば、不必要でしょうし、特にBIGバイクなどのハイパワーモデルでは、角度の設定には、十分な配慮が必要になります。(ハイパワー車の方はお気をつけ下さい。 RC390の場合もストリートではスロットルワークに気をつけねば!!)
ところで、アクティブ製スロットルKITに、車種専用品がラインナップされていたのですが、ケーブルは、純正品を使用するように設定されていました。すでにハンドルをトップブリッジ下にセットし、カウリングとのクリアランスが、無くなっている当店のRCでは、キットの装着時には、ケーブル取廻しの変更(ケーブル上前廻し)を予定していました。しかし、ケーブルの長さが足らず、かなり困難になりました。一度、完全に取外した上で、ようやく見つけた取廻しが、トップブリッジに開けられた穴を通すルートでした。さほど、摩擦も無く、ケーブルに無理な曲がりも起こらない、取廻しにすることが出来ました。
スロットルホルダーがKITになったことで、当然、右側ハンドルスイッチは、スイッチ単体のものにします。アクティブ製にもラインナップされていましたが、ホンダ純正の中古品を持っていたので、配線(カプラー)の加工をして、使用しました。
さらに、ZETA製クラッチレバーKITにしたことで、左側スイッチも変更しなければ、なりませんでした。RC390のスイッチBOXは、国産車に比べ幅広のため、レバーの逃げ(曲がり)の中に納まらず、ハンドルバーまで握りきれなくなったのでした。そこで、カワサキ車の純正品(新品)を流用して、これも配線加工の上、換装しています。
※思わぬ手間が掛かってしまいましたが、ハイスロットルKITもグリップラバーは、以前より馴染みのもの(スーパーバイクグリップ)になりましたし、レバーの位置・レバー比(クラッチ)など、自分の手に馴染んだ調整に出来るようになり、バイクとの一体感が高まったように感じます。
