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　２０２３年のＳＲカスタマイズは仕様変更（性能・機能面）の前に、「シリンダーテンプメーター」に続きエンジン状態計測系のパーツを装着することにしました。シリンダー温度を計測し始めて、改めて走行中の状態を正確に把握することの重要さが分かりました。今後の更なるエンジンチューニング（今年度には難しい？）のためにも、もう１種類計測出来るようにしたい項目が有り、そのためのメーターを加えておくことにしました。

　それが「オイルプレッシャーゲージ」（油圧計の一般的な総称）です。エンジンチューニングされたチューンドカー（４輪車）では割とポピュラー(少なくとも昔は)に用いられていますが、バイクではあまり使われていません。※特別に必要ないのかスペースの観点からなのかは分かりませんが。

　「オイル粘度セッティング」の項で記述したように、高回転・高温下で連続走行するような場合、油圧低下（粘度が下がりサラサラになり過ぎて、流れやすいところで流れるばかりで、圧力が低下して全体には行き渡らなくなる現象）の恐れがあります。

　そのため、特にエンジンチューニングした場合には、最低でも４０（粘度指数の高温側）のオイルを使い、油温を可能な限り１００℃以下になるように管理しています。

　それでも油圧は、オイルクーラーの装着・大型化などの潤滑経路の変更や、エンジン内部のクリアランス変化にも影響を受けて変化します。そこで、油圧計を装着して現状を確認しつつ、常に状況を把握してその後につなげようと考えました。

　「オイルプレッシャーゲージ」と総称したように、主に４輪車に用いる機械式（ブルドン管式）の製品が大半で、２輪（特にネイキッド系）には応用は難しいものです。電気式のものがないか探していたところ、何とか「ＫＯＳＯ社」（台湾のカスタムパーツメーカー）の製品が見つかりました。※需要が乏しいからか日本製のものは無さそうでした。

　この製品は、液晶デジタル表示のコンパクトなメーター本体で、バイクへの装着に適しています。付属の「油圧センサー」は取付ネジが、ＰＴ１／８のテーパーネジとされていて、通常のオイルプレッシャースイッチや温度センサーと同様となります。２気筒以上の４ｓｔエンジン車であれば、ほぼオイル（油圧）警告灯を備えているので、純正のオイルプレッシャースイッチを付属のセンサーに差し替えれば、あとは電源配線の加工だけで装着が可能になっています。

　問題なのはたシングル（単気筒）エンジン車です。一般的に、純正ではオイル警告灯の無い車種が多いのです。ＳＲも例外ではなく、警告灯が無いのでオイルプレッシャースイッチが備えられていません。そのため、油圧センサーを接続する取付場所を、特別に設けなければなりません。油温センサーとは違いオイルに触れていれば良い物ではなく、きちんと潤滑経路の中で圧力（出来るだけオイルポンプに近い所）が出ている場所でなくてはならないので、かなり限られていて難しいところです。

　ＳＲの潤滑経路を確認すると、オイルポンプ（エンジン内潤滑用のフィード側）から圧送されたオイルが、クランクシャフト系と分岐してシリンダーヘッド系を潤滑する経路を外部通路（デリバリーバイプ）としてあります。エンジン本体を加工しないで油圧を取れそうなのは、このデリバリーパイプ（現在はＫＥＤＯ製ホース）の所しか無さそうです。そこで、接続に用いられているオイルボルト（Ｍ８バンジョウボルト） を利用して、「分配アダプター＝ワンオフ製作」にセンサーを取付けることにしました。

　アダプターの設置はクランクケース側（シリンダー右後方／カムチェーンテンショナーアジャスター下方）となり、かなり限られたスペースになります。ブレーキ系の「油圧スイッチ内臓バンジョウボルト」のようなものが、最もシンプルになると考えましたが、ネジ部がＭ８と細いため頭頂部の重さに耐えられない可能性が高く、オイルボルトで「挟み込むタイプ＝板状」にしました。

　オイルボルトの中空孔を通ったオイルを、横にずらしたホース取付ネジ穴（Ｍ８－Ｐ１．２５）に横向きに流しつつ分岐させ、センサー取付ネジ穴（ＰＴ１／８）に通すように直角に配置（画像参照）しました。各々のネジ穴が、非貫通ネジ穴ながらも最低限はネジ長を確保出来るように、板厚を１２ｍｍ（ドリル下穴先端は深さ１１ｍｍ）としました。もっと厚い方が確実なものになりますが、重過ぎる恐れがあり、今回は１２ｍｍで作ってみました。材質はアルミ２０１７材です。

　通路や各部の配置だけ可能な設計ですので、実際に取付けた際には周辺に干渉するだろうと思われます。取付作業にかかった時に現物合わせで追加工する予定です。

※画像に写っているセンサーは、仮設置用に加工を施したテンプセンサーで、製品の油圧センサーではありません。　

※今回、テーパーネジ（ＰＴ１／８）タップを始めて使いましたが、非貫通の下穴だとあまり太い所まで入らず、センサーの固定（センサーの個体差で太さに違いがあるため）に心配が残りました。

　今シーズンに入ってからは、リヤショックアブソーバーの「減衰力不足」問題が顕著になり、現状の純正ＺＸＲ４００流用品（コンディション悪化）に限界を感じていました。

　リザーバータンクを持たないスタンダードＺＸＲ用は、オーバーホールの出来ないタイプですので、交換しか選択肢はありません。このところのＳＲのレベルアップに合わせて、リヤショックアブソーバーも純正流用を上回る「ハイパフォーマンス」な物にしたいと思い、「ナイトロン製」に換装することにしました。

　「ナイトロン」には、「ＺＸＲ４００＝ＺＸ４００Ｌ型」のラインアップ（Ｒ１～Ｒ３シリーズ）があります。特注や仕様・設定変更にも対応していただけますが、ＳＲへの流用のため、基準となるものが曖昧でしかなく、ラインアップされている製品をそのままオーダーすることにしました。現状のＺＸＲ純正でも「スプリング」（バネレート）に関しては、ほど良く（ワインディング路で）感じていましたので、「ナイトロン」の基本設定は不明なものの、そのままでも自身の好みに近いだろうと考えました。

　オーダーは、７月に入った頃にしていたものの、ナイトロンでも本国（イギリス）からの部品供給の滞りから、納期は１１月下旬との連絡を受けていました。予定は未定だと思い、もしかしてシーズン終了までに間に合えばラッキー程度に考えて待っていました。

　走行会も無事に終えて、ほっとして間もなく、一ヶ月ほど納期が早まり１０月の終わり頃に入荷しました。オーダーしていたのは、「３ＷＡＹアジャスト」の「Ｒ３シリーズ」です。シリーズの中でも最高峰となる「Ｒ３」は　減衰力調整の「コンプレッション＝縮み側」アジャスターが、低速の動きに対応する「Ｌｏｗ」と高速の動きに対応する「Ｈｉ」の２種類に分けて調整が可能です。姿勢変化（コーナリングで荷重が掛かっていく時や、スロットルを開けてリヤタイヤのトラクションを高めていく時＝低速）と追従性（路面の段差や荒れ・ギャップを通過する時＝高速）を別々に考えることが出来るので、より良いセッティングが出しやすくなります。

　ＺＸＲ純正流用からの「ＺＸＲ専用品」への換装ですので、リザーバータンクの設置だけ工夫すれば良いだろうと作業に取り掛かったものの、ショックアブソーバー本体の取付けから問題が発生しました。ショックアブソーバー上側の取付部には「△状」のプレートを介してフレームに加工した取付ベースに接続する方式にしていましたが、ギリギリのクリアランスで製作したため、わずかに太目のナイトロン製だとボディが干渉してしまいました。そこで、「マウントプレート」を作り替えることになりました。

　３ｍｍほどフレームから離した（長くして）位置になれば良いだけなのですが、それだけでも曲げ応力は格段に増大します。「強度」を相応に上げる設計にしたら、画像３のように明らかに違いが分かるほどの大きさとなりました。※ボディとの干渉を避けるエグリを設けなければならないため、さらに上側の強度を必要とします。本体の取付が出来たところで、「リザーバータンク」の取り廻しを考え設置場所を探ったのですが、無加工では適切な所が見当たりませんでした。ホース長からサイレンサーステーの辺りが最適と思われ、「プレート」を製作してサイレンサーステーに溶接してリザーバータンクを設置しました。

　取付作業を完了させて動作を確認してみると、スプリング・減衰力共に若干ハード目に感じましたが、「なじみ」が出れば少しは変わりますので、わずかに伸び側（リバウンド）を抜いて（２クリック）走り出すことにしました。※ショックアブソーバーにも「慣らし」は必要（５０ｋｍ程度）です。

　作業して間もない１１月上旬に、ワインディング路で試走することが出来ました。慣らしがてら感触を確かめながら走らせましたが、その間も格段に安定性が増しているのを感じました。５０ｋｍ弱走ってある程度なじみが出た頃でも全体にハンドリングが重く（特に切り返しが鈍く）感じられ、その場で少し伸び減衰を抜いてみると、それだけでもずいぶんと動き（姿勢変化）が良くなりました。

　復路での感触を含めて、まだハード過ぎたようですが、セッティングを煮詰めていけばどんどん良くなると思われ、その可能性を感じた初走行になりました。帰ってスプリングブリロードをはじめ全体に抜いたセッティングを施して、次の走行に備えましたが、それ以降はなかなか機会に恵まれないまま１２月になってしまいました。本格的に走り込めるのは、来シーズンになりそうです。それも含めて、このシーズンオフでは、他にも少し仕様変更を施して、来シーズンに備えようと考えています。

　グース３５０（スズキ）用の「エンジンガード」を製作しました。

　この度、ご購入いただいたお客様がビギナーさんということで、少しでも転倒した時のダメージを減らしたいと考えられ「エンジンガード」のオーダーを受けました。市販されている物がないか探したものの見当たらず、フレームスライダーなどのスライダー類も含めて探してみても同様で、市販されている商品は無さそうでした。その旨を報告して相談した結果、「ワンオフ」製作することになりました。どのようなものにするかは、一任されました。

　ワンオフ製作するにあたり、まずはパイプなどを用いた「エンジンガード」にするか、ジュラコン製の「スライダー」にするか考えました。取付けられる場所（車両本体に加工を加えない前提）は限られていて、どちらにしてもフロントエンジンハンガー部分を基点にするしかないと考えられました。

　グースはアンダーフレームがフロントエンジンハンガーまでのバックボーンフレームの一種の上、幅の狭いエンジンマウント（クランクケース）にそのまま合わせたエンジンハンガーの幅になっています。フレームスライダー（１点支持）にしようとするとかなりの長さになってしまい、フレーム本体を含めて強度が足らないことになりそうでした。結局、前後で分散出来る「エンジンガード」にすることにしました。

　「エンジンガード」に決定したところで、リヤ側の取付位置となるのは、ステップホルダー下側のボルト部が最適だと思われました。ただ、このボルトはリヤロアエンジンマウントボルト（Ｍ１０）になっていて、内側から順に、クランクケース・フレーム（アルミキャスティング製ピボットブロック）・カラー（左右共約５ｃｍ）・左右ステップホルダーの全てを貫通して共締め（ボルト長２８５ｍｍ）にされています。

　さらに外側に共締めするパーツを増やしていくと、長さは３２０ｍｍ以上は必要となります。強度のしっかりしたボルトが在るのか？と不安を感じましたが、探してみるとスズキ純正３２３ｍｍボルトが見つかりました。純正で採用（車種不明）されていることから、強度面では問題は無いと思われ、これをもとに設計することにしました。

※当初、ステップホルダー内側のカラーをエンジンガード用に作り直して、そこにガードを接続する方法を考えたものの、シフトリンケージやエキゾーストパイプに干渉することになり断念しました。

　設計にあたり、前後とも共締めとなるため、一体式の物にしてしまうと整備性が極端に悪くなるのは明らかなので、前後各々「ベースプレート」を設置して、そのプレートにガード部分を取り付ける方式にしました。一般整備（エンジン・ステップなど）でも、それほど整備性は悪くならない上、ガード自体が破損した場合でも部分的に修復・再製作が可能になります。

　素材はガードとしてはあまり使われないアルミ製としました。エンジンガードの強度が高過ぎると支えている車体側が負けてしまうため、ガード本体が曲がったり削れることで、転倒による衝撃・力を「程よく」逃がしたいと考えました。ガード部分は削れていっても簡単には無くならない「丸棒材」にして、強度が高くなり過ぎないように、細目の１７ｍｍ径としました。ベース部分の板材（１０ｍｍ厚）を含めてすべて「７Ｎ０１材＝アルミとしては強度が高い」としました。

　各部の強度のバランスには、かなり配慮したつもりですが、実際にはどういう働きをしてくれるのか？簡単には検証出来ないので心配は残ります。ガード・スライダー類の設計は本当に難しいものです。

※理想とするのは、立ちゴケや極低速での転倒程度では何も曲がらずにいて、激しく転倒した際に、ガード本体がいくらか曲がりつつ削れていって衝撃を逃がすことが出来ることです。フレームは当然のことながら、ヘースプレートが歪まなければ、なお最高です。

　

　灯火類をフルＬＥＤとして以来、走行前後の「点灯チェック」はこまめにしていたところ、１０月上旬の走行後にテールランプが点灯していないことに気づきました。

　ストップランプは点灯することから、配線の不具合（断線・接触不良など）である可能性が高く、とりあえず診断だけははしておこうとすぐに取り掛かりました。

　テール／ストップランプを取外して分解してみると、ラバーベースに共締めされた基盤の裏のハンダ部から配線が断線（画像４）していました。ＬＥＤ式ランプなのに、まるで電球ソケットが内臓されているかのような出っ張り部分の内部は、何も無い空間になっていて配線は浮いた状態でしかなく、振動で断裂したようです。もう少しラバーの厚みを増やして配線をしっかり（且つ柔らかく）と支えられるようにすれば良さそうですが、ごく安価な物だったので仕方のないことかもしれません。

　修復は出来そうですが良い機会なので、走行会の後にでも「ナノタイプＬＥＤウィンカー(テール・ストップ一体型）セット」に、換装することにしました。

　実際の作業では、ＳＲの車体側に必要なサブハーネスもすでに製作してあるので、交換作業だけになります。重要なのは、ハーネスの適度な固定だけです。ナノＬＥＤランプに換装するにあたっての、極細配線の保護対策の仕上げになります。配線に無理な力が掛からないようにすることと、適度に振動を抑えるようにタイラップやクリップを使って固定（画像２）します。

　ウィンカー兼用のテールランプ（左右対称２個）になったことで、中心線上にあったテール・ストップランプは必ず取外すことになります。※保安基準では、中心線上の１個を含む左右対称はＮＧ（ハイマウントストップランプを除く）です。また、点灯しない（出来ない）灯火類も許されません。

　ＳＲでも取り外しておきますが、それでは元のスペースが間が抜けたようになってしまいます。そこで、その位置に丸型のリヤリフレクターを装着することにしました。ちょうどＳＲ純正のリフレクターが適した大きさだったので、それを使うことにしました。

　テールランプ取付部には、ソケット部に合わせて中央に穴を開けているため、リフレクター用にベース（画像３）を製作してありました。もともと丸型テールランプを想定して「リヤフレーム」をデザインしたため、マッチングも良く、まるでテールランプのように見えます。

　これで、さらにスッキリとしたリヤビューになりましたが、「振動対策」は効果を発揮するのか観察していこうと思います。

　

　

　気が付けば、もう１０月に入って「走行会」が迫ってきていました。※今年度は３年ぶりに「岡山国際サーキット走行会」を、１０／２５（火）に開催します。

　２０２２シーズンに入って以来、ＳＲばかり乗っていて、出来ればＳＲを走行会で走らせたいと思っていました。ただ、リヤショックアブソーバーの「減衰力不足」の問題が残っていて、サーキットを走らせるのは無理が有りそうでした。そんなわけで走行会には、やはり「ＲＣ３９０」で走ることにしました。昨シーズン後半に、「ＹＳＳフォークカートリッジＫＩＴ」を組み込んで、かなり良い感触だったので、こちらも期待するものはあります。※今シーズン全く乗っていませんが。

　５月に「Ｙ様号」と共に車検・整備を施して検査を受けていましたが、その際にＹ様号にフロントマスターシリンダーの「液漏れ」が見つかっていました。その対処として、オーバーホールよりも「換装」を選ばれて、「ブレンボ製ＲＣＳラジアルマスターシリンダー」に換装することなりました。

　近年、「ＲＣＳタイプ」はサイズ設定（特にシングルディスク用サイズ）が増えていて、そのチョイスは一任されました。比率を計算するとシリンダー径１４ｍｍか１５ｍｍのどちらか（純正は横押し１１mm）になりましたが、どちらかと言えば初期から「カッチリ」系が好みということで、１５ｍｍを選択しました。ＲＣＳタイプはレバーレシオ可変式（２０ｏｒ１８＝支点から作用点の寸法）ですので、装着後に実走して試された結果、「２０＝握り代は短目」に設定されました。※ご本人のフィーリングに合うことが一番大事ですので、ここではお任せして口出しはしませんでした。

　試走はしませんでしたが、レバーを握った感触は「ブレンボ製ラジアルポンプ」の好ましいもので、自分のＲＣ３９０にも是非とも装着したいと思わせられました。

　そこで、展示を兼ねて仕入ていたのが、「ＲＣＳタイプ１４ｍｍ」です。１５ｍｍに比べて、握り代は長く（深く）なりますが、制動力は大きくなる方向（パスカルの原理による）です。３２０ｍｍシングルディスク＆メタリカ製パットの組み合わせで、そこそこまともな制動力を得られるようになっていましたが、出来ればもっと上げたいと思っていたので、少しでも制動力を上げられればと考えた選択でした。※力学的には「１５ｍｍ径×１８」と「１４ｍｍ×２０」では、同じ程度と言えますが、フィーリングに違いは出るものなのか興味のあるところです。

　車検の後に少しは乗ってから換装しようと考えていたものの、全く乗ることが無かったため、ずっと展示品になっていました。結局、走行会にはＲＣ３９０を走らせることにしたので、その前に換装することにしました。

　装着に当たっては、本体とリザーブタンク＆ホース（ブレンボ製）の他には特に必要となるものは有りません。ブレーキホースも上下（マスター／キャリパー）を逆にすることで、この仕様でも純正ホースを再使用出来ました。リザーブタンクはトップブリッジにネジ穴加工（強度に問題の無い場所に）を施して、ステーを用いない取付方法としました。ラジアルマスターシリンダーは周辺のカウリング類に干渉することが少なくありませんが、純正マスターシリンダーよりもクリアランスを取ることが出来ました。レバーレシオの初期設定は、２０ｍｍにしています。　　

　これで、２０２２走行会仕様となりましたが、ＹＳＳフォークカートリッジと共にサーキットでのパフォーマンスに期待が高まりました。

※１６日（日）が思わぬ好天となってくれたので、ワインディング路で試走することが出来ました。ブレンボ製ラジアルポンプのフィーリングは、やはり抜群でした。レバーの引き始めからの制動力の立ち上がりがリニア（比例的）で、引き代に応じた制動力の強まり方は、抜群のコントロール性です。パッドを押す力が大きくなったようで、制動力もいくらか上がっていて、ブレーキング終わり（旋回始め）で速度が少し落ち過ぎるくらいでした。コントロール性はたいへん良いので、あとはサーキットですぐに調整（人間の）出来るでしょう。走行会（走る主催者です）が楽しみです。