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　５月に入ってようやくＳＲでシーズンインして以来、エンジン温度（シリンダー／油温）管理に留意しつつも、エンジンパフォーマンスも気にかかっていました。

　補修のためとは言え、作り直した「エキゾーストパイプ」により、少しは変化があるものか多少期待しつつ慎重に確認をしていました。

　初回に走り始めた時に、燃調セッティングにそれほど「ズレ」は無いのが確認できました。基本的な仕様はほぼ変わらないため、やはり大きな特性変化は無さそうでした。以前のブログに書いたように、５月は 寒い（１０°台）時もあれば暖かい（２０°台後半）時もありました。その暖かくなった時に、スロットルレスポンスに若干鈍さを感じたため、帰店後、低～中開度に影響するジェットニードルを替えてセッティング変更をしておきました。

　その後、暖かい日に乗ることが出来た頃には、ずいぶんと体がなじんだこともあり、しっかりと乗り込んでみました。その結果、大きくはないものの、確実に全域でパフォーマンスアップしていることが体感出来ました。

　低回転域では、これまで使ったことのない１８００ｒｐｍ（４速・４０ｋｍ弱）でもギクシャクすることなく走れるようになり、そこからスロットルを開けてもしっかり加速します。特に中回転域のトルクが上乗せされていて、コーナーの立ち上がり加速が良くなっていたのが、うれしい効果でした。

　結果として、排気の「流れ」を良くすることが、いかに重要か体感することになりました。もともと、エキゾーストパイプ内の断面積変化の少ない排気効率の良さを狙った「輪切り溶接」工法ですが、ようやくそのメリットを実現出来たのだと思います。Ｚ１－Ｒのエキゾーストマフラー製作にあたり、それまでの経験から導き出した製作工程が、間違いではなかったと確信できました。

　ただうれしい結果を得られた反面、リヤショックアブソーバーの減衰力不足が問題となってきました。以前から気になっていたものの、コーナー進入から加速が良くなってきて、より高負荷が掛かるようになってきたため、時には危険な動きになるようになってしまいました。そろそろ純正（ＺＸＲ４００流用）の限界かなと痛感しました。次を考えようと思います。

　

　昨年、クラック補修をして使っていたＳＲのエキゾーストパイプ（フロント側）ですが、いずれは作り直さなければならないと考えていました。割れた部分は影響無く補修することが出来たものの、その時に気付いた湾曲部分の潰れはどうすることも出来ないままだったからです。※排気ガスの熱で湾曲外周部が引き伸ばされて、側方は潰れて細くなっていました。

　先頃Ｚ１－Ｒのエキゾーストマフラーを製作した際に、余分に出た部材を見て、出来れば早いうちに作っておきたいと思い少しずつ準備はしていました。

　まずは、余った部材（角度を付けて切断した湾曲部用）のうち、Ｚ１－Ｒのセンターパイプにあたる４２．７ｍｍ径の部材を溶接してつなげておきました。その後、時間を作っては、湾曲部分に足らない分の部材を切り出しておき、本格的な製作に入るまでの準備をしていました。本格的に製作に取り掛かっても、少しずつ作業を進められるのが「輪切り溶接」工法の良い点？です。

　製作手順は、まずはあらかたの角度（少し足らないくらい）までの湾曲部分を作ります。次に、排気口直後の湾曲部分に、エンジンに取り付けるフランジ部を製作して、実際にエンジンに固定（この段階でフランジプレートも製作）出来るようにします。あとは、「湾曲角度・長さ」を細かく設定しつつ、徐々にテールパイプとの差込部まで伸ばしていくように繋いでいき、完成させます。

　新作とは言え、ほぼ同じ仕様で、パイプ径４２．７ｍｍのエキゾーストパイプとなります。湾曲部分以外にも少しは仕様変更をしたいと思い、パイプ長が出来るだけ短くなるように、エンジンやフレームに近づけた取り廻しにしました。テールパイプの取付位置の大きな変更はできないため、結果的に旧作に対して、約２０ｍｍ短くなっただけでした。※パイプ長変更の影響は、あまり無いかもしれません。

　Ｚ１－Ｒのエキゾースト製作で余った部材で作り始めたことから分かるように、同じ定義（湾曲部分の部材が、片側５°／台形の短辺１０ｍｍ）で製作しています。旧作に比べて、遥かになだらかなカーブを描くように出来上がりました。※排気口直後の湾曲部分は約１１０°で、１１個の部材で構成されています。（画像②）

　フランジプレートもＺ１－Ｒと同様に、材質をアルミ７Ｎ０１材（板厚８ｍｍ）に変更しています。

　この新作エキゾーストパイプでは、旧作に比べて排気ガスの流れが良くなることは間違いないと思いますので、エンジンパフォーマンスにも、いくらかは良い効果があることを期待しています。

　当店のＳＲで、フロントウィンカー（ウィンカー単機能＝フロント・リヤ共用）として装着した「ナノタイプ」ＬＥＤウィンカーですが、製品には３タイプあります。

　他に、「ポジションランプを兼ねたウィンカー＝フロント専用」と「テール・ストップランプ兼用型ウィンカー＝リヤ専用」が販売されています。

　中でも、ルックスへの影響が大きい「テールランプ兼用型」は、カスタマイズとしての扱いは難しい（純正や元のテールランプの処理・配線加工・保安基準への適合）ものの、以前から気になっていました。一般的な大きさの「テールランプ兼用型」は、ＨＤ車（車種は不明）で初めて見ましたが、テールランプが無い（見当たらない）ルックスに驚いたものでした。ＨＤ車では、ウィンカー内に区分けがあってウィンカー部分とテール／ストップランプ部分が分かれて点灯していましたから比較的に認識しやすいものだったと思います。ただその兼用型が「ナノタイプ」となってどのようになるのか、実際に試しておこうと思いました。

　そこで、単にランプを単体でディスプレイするだけでは、装着したバイクのイメージが湧きにくいと思い、実際に車両に取り付けられるマウントブラケットを製作してディスプレイすることにしました。

　設置に関して保安基準には、テール・ストップランプを複数設置する場合は左右対称（個数制限は無いものの中央の一個を含む奇数はＮＧ）であること、リヤウィンカーは光るレンズ部の左右最内縁の距離が１５０ｍｍとなっています。「テールランプ兼用型」となって、この１５０ｍｍ離れた位置なら、けっこう自由度がありそうですが、ナンバープレートなどで隠れたりしないことを考えると、ナンバープレートの両サイドに設置するのが最も適しているかと思い、「ナンバープレートホルダー」として一体型のブラケットにしました。

　上記の保安基準により、テールランプが中央に在る車両では、取り外すことになります。テールランプがライセンス灯を兼ねていた場合、ライセンス灯を別途装着しなければなりません。ナンバープレートと共締めする市販のＫＩＴがありますが、せっかくなのでライセンス灯（ＬＥＤ）を直接装着できるようにすることにしました。素材は、アルミ７Ｎ０１材で、２ｍｍ厚板材を組み合わせて溶接（３辺溶接の高剛性タイプ）して製作しました。リヤリフレクターは、ナンバープレートの取付角度でリフレクターの角度も変わらなければならないので、一体とはしませんでした。

　肝心の製品は、ＳＲ（当店の）のフロントには「ハイサイダー製」を採用していましたが、リヤ用に用意したのは、日本の「キジマ製」です。どちらも現物を確認して試しておこうと考えたからですが、似たような物だと思っていたものの、重要なところで違いが有りました。どちらも本体（ネジ部含む）が、アルミ合金のキャスティング（鋳造）製なのですが、そのネジ径に違いがありました。ハイサイダー製がＭ８なのに対して「キジマ製」はＭ６ネジとされていました。配線はこのネジ部の中空孔を通してあるので、ネジ部肉厚が薄くなったとともに、４本の配線はさらに極細（ハイサイダー製でもかなりの細目）となっていました。

　ネジ部強度が低いことはメーカーも承知のことで、ナイロン製ナットとワッシャを付属して、必ずこの部品を使用するように指示されています。今回は配線保護の工夫のため、ナイロンワッシャは使いましたが、ナットは金属（鉄）製ロングナットに変更しました。締め過ぎには充分注意したものの、これは自己責任で行うもので配線保護を優先しました。※ナットの重量増加でネジ部破損の可能性があります。

　その配線は極細ゆえに、直接端子の取付すらできないものです。取付説明書では、製品の配線に通常の太さの配線を連結（付属のハンダ入り熱収縮チューブ使用）・延長した上で、そちらへ何らかの端子を取り付けるように指示されていました。この方法では、取付後のウィンカー脱着は出来なく（Ｍ６ナット＝内径約４．８ｍｍを通せない）なり、その都度、配線を切断・再加工しなければならなくなってしまいます。そこで独自の工夫として、製品の配線に通常の太さ（０．７５ＶＡ＝被覆の外径が約２ｍｍ）の配線をまとめて（束ねて）端子を圧着（画像②）することにしました。端子は１１０型カプラーのオス端子（配線の太さ並）にして、カプラー本体から端子を引き抜けば、ナットを通して脱着（保護チューブは切断）出来るようにしました。ＬＥＤ製品は総じて配線が細いので、配線に負荷をかけずに脱着出来る「カプラー接続」が適しています。配線自体は、ＳＲのフロント側と同様の保護策を施しました。

　車体側は１灯（１電球）式テールランプの場合、左右へ分配するハーネスを作ることになります。ゆくゆくはＳＲに装着する前提で「車体側サブハーネス」を製作しました。ウィンカーのアース線はテールランプと共用されるため、接続は必要ありませんでした。

　最後に「デモンストレーション用ハーネス」を作って、ディスプレイしたところで実演出来るようにしました。スイッチは装備していないので、＋線を直接バッテリー端子に接触させて点灯させます。実演動画を撮影しましたので、ご覧ください。

※発光が強く、動画では赤色が橙色に近くなってウィンカーと判別しにくくなってしまいました。肉眼では良く分かりますので、興味のある方は店頭にてご確認ください。

　

　大詰めを迎えていた「Ｚ１－Ｒフルエキゾーストマフラー」が、ようやく完成しました。

　残るは、スプリングフックとサイレンサーの製作となっていましたから、まずは、スプリングフックを各パイプに取り付けました。４－２－１集合で全てが差込式のため、サイレンサーを含めて計１１本のスプリングを掛けることになります。サイレンサーのみ２本掛け・各エキゾーストパイプは１本掛けとして、２０個の部材（２ヶ所は共用）を製作して各部（サイレンサー部は後ほど）に溶接していきました。チタン材の３ｍｍ丸棒を曲げて作るだけですが、２０ヶ所分ともなると部材製作・溶接ともに結構時間がかかりました。

　サイレンサーはこれまでにもいくつか製作した「砲弾形」です。いまだに金属板を巻く機械を購入出来ずにいて「手巻き」していますので、あまり長い筒（２０ｃｍ分位が限界）が作れないこともありますが、砲弾形は後半を太くするため短めでも消音効果を良くすることが出来るので公道用には安心して作れます。

　この度は、事前に当店のＲＣ３９０で使っているサイレンサーを装着して、排気音をテストしておきました。ＲＣ３９０では公道用にインナーサイレンサーを追加していますが、Ｚ１－Ｒでは本体だけでも、けっこう消音された「ほど良い」排気音でした。そこで、ほぼ同じ仕様で製作することにしました。※シェル部のみＲＣに対して１０ｍｍ短くして３１０ｍｍ（テーパー部１５０ｍｍ／円筒部１６０ｍｍ）に変更しました。

　その他の仕様は、シェル外径１２０ｍｍ・パンチングパイプ内径４３ｍｍ（エンドパイプ外径４２．７ｍｍ）としています。ルックスを考えるともう少しシェルを細くした方が良いかとも思いましたが、シェル径は音量に影響が大きいため、無難に太目にすることにしました。

　サイレンサーステーはこれまで使っていた物にするべく、エキゾーストパイプのレイアウトをしていたものの、最終的にテールパイプ後端が少し後ろ（約３０ｍｍ）になってしまったのと、砲弾型サイレンサーでサイレンサーバンドの位置が後寄りにしかできないので、新作することになりました。アルミ７Ｎ０１材の丸棒を使って製作しました。ちなみに先だって製作した「フランジプレート」も、今回は７Ｎ０１材を使用しました。溶接するわけではないものの、以前に２０１７材（ジュラルミン）で作ったＳＲ用（厚さは同じ８ｍｍ）が、かなり変形してしまったので強度（引張強度＝曲げ）を上げるために変更しました。※さらに強度の高い７０７５材も持っていますが、そこまでは必要はないだろうという判断です。

　一通り完成したところで、エンジンの調子（燃調など）を確認しましたが、おおむね悪くない（高回転域は除く）ようで、気を良くして動画を撮影してみました。試運転にも一度出かけましたが、低回転から中回転にかけて引っ掛かりなく回転が上昇してくれて、なかなか良いフィーリングでした。実際のワインディング路（特に上り）などの立ち上がり加速がどれくらいになるのか楽しみです。本格的なテスト・セッティングはもう少し暖かくなってから行う予定です。

※初めて製作した「並列４気筒用フルエキゾーストマフラー」でしたが、とりあえず形として完成させることが出来ました。全てのパイプを差込式としたことで、部分的な仕様変更も可能になっているので、今後の結果によっては試してみたいとは思います。（お客様にお付き合いいただければ）

　

※かなりの数の部材を使ったなと思っていましたが、完成したところで実際に数えてみたら、２０９ピース（サイレンサー・スプリングフック・フランジプレートを除く）でした。部材製作時には各々のパイプ径で余分に作っていましたから、さらに多くの部材を作ったことになります。

　「メーターパネル」が作れますか？とのお問い合わせをいただき、当初、一枚板の物（当店でよく製作するような）を想像しました。お話をうかがうと、ご依頼の車両はＺ１－Ｒ（Ⅰ）で、「スタック製」メーターを取り付けられるようにしたいということでした。

　Ｚ１－Ｒの純正メーターは、４連（手前＝スピード・タコ／奥＝フューエル・ボルト）メーターになっていて、スピードメーターを除いてスタック製メーターに換装する構想を持っておられました。スタック製メーターは仕入れることは可能だったものの、実際に扱ったことが無かったため、サイズや取付方法など分からない状況では、どのような物にすれば良いのか考えようもなく、ごく大まかな見積りしか出せませんでした。ただ可能であることだけはお伝えして検討していただいたところ、それでも正式に取り掛かることになりました。

　メーターの入荷までに純正メーターの取付状態を確認しておくと、ダッシュボードのようにに見えるインナーカウルは、ただ上から「かぶって」いるだけの物（レンズやケースカバーでもない）でした。それぞれ独立したメーターは、下にある鉄製マウントブラケット（かなり重い）に取付られていました。ブラケットのメーター取付面は全て同じ高さで、ボルト・フューエルメーターの高さが低い（小さい）のを利用して、タコ・スピードメーターとは段違いにしてあるようでした。ブラケットは、トップブリッジに２ヶ所と左右ヘッドライトステーに各１ヶ所の４点で、ラバーマウントを介して支える構造です。

　メーター周り（メインスイッチ・インジケーター含む）の配列と取付方法を確認して、あとはスタック製メーターの入荷を待って設計を進めることにしました。

　スタック製メーターが入荷したところで現物を確認すると、メインとなるタコメーター（クラブマンＳＴ２００）は純正スピードメーターに比べて一回り小さい（直径・高さ共）サイズです。フューエルメーター・ボルトメーターは純正メーターとほぼ同じくらいの大きさでしたが、ボディはプラスティック製で強度は低い（軽量）物でした。タコメーターを含めて底部にスタッドボルトを備えているものの、本体を支えることは出来そうになく、パネルを「挟んで」固定する基本設計となっているようです

　そこで、スタック製メーター３種はアッパーパネル（平面）に、純正スピードメーターはブラケット側に取り付けて合体させて、全メーターが「平面状」に見えるようにする方式が考えられました。変則的になるため少し複雑になりコストが掛かりますが、この方式を提案したところ了解していただきました。※スピードメーターをスタック製に揃えれば、もう少しシンプルな物に出来ますが、日本代理店での販売はありませんでした。また、純正のような段違いの配列も可能ですが、こちらはコストがアップします。

　配列は平面状にすることにしましたが、各メーターとメインスイッチの配置（中心点）は、純正と同様になるように採寸して設計しました。スタック製メーターは各々パネルを挟んで固定（付属品使用）するため、そこでの振動対策が出来ないため、アッパーパネルをブラケット側でラバーマウント（３ヶ所）としました。※ブラケット自体がラバーマウントとなっていますが、念のため２重の振動対策にしておきました。スピードメーターは純正と同様のマウント方式（画像④）を踏襲したため、アッパーパネルの穴から覗いている形となります。アッパーパネルに直接取り付けられたスタック製メーターと同じ高さになるように、カラーの長さで調節して合体させています。

　各メーターの配線は個々に車両のハーネスに割り入って接続すると、ごちゃごちゃするのと整備性が非常に悪くなるため、メインハーネスのカプラーに接続出来る「サブハーネス」（画像⑤＝ボルト・フューエルメーター用ヒューズ付き）をまとめて製作しました。スピードメーターの照明球のソケットハーネスは純正から切り取って再使用して、他のメーターと共にサブハーネスに対してカプラー接続としました。

　インジケーター（ニュートラル・ハイビーム・ウィンカー・オイル）は純正を移植出来ればと考えていましたが、インナーカウルに接着されているようで、移植は不可能でした。そこで、「小型ボックスタイプ」の物を貼り付ける予定でしたが、欠品中で入荷に時間がかかることから、当店の所有していたＦＴＲ用インジケーターＫＩＴを利用して、仮り合わせをして使っていただくことになりました。※ニュートラルとウィンカーのみ作動

※アッパーメーターパネル＆マウントブラケットは、後ほどワンオフパーツ作品集にも掲載する予定です。