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　ＬＥＤヘッドライトバルブを装着した頃から、指針の反応遅れが見られるようになった電気式タコメーター（ディトナ製ＶＥＬＯＮＡ）ですが、その後は、針触れ（大きな振れ幅）や高回転域では指針が動かなくなるなど、さらに悪化していきました。

　ＬＥＤバルブからのノイズ（電磁波）の影響も疑い検証しましたが、そこには問題はありませんでした。やはり原因は、タコメーター自体の回路に不具合があるようでした。　

　発端は、点火系からの異常なパルスの入力にあったと思われました。症状が出始める少し前に、プラグキャップが抜けて浮いていることがありました。イグニッションコイル（ポッシュ製）と一緒にプラグキャップ（テイラー製）も換わりましたが、ハメ合いが硬目で、しっかりとハマりきらないで使用していたようで、振動で抜けていったと思われます。ハメ直した直後にチェックした時には、問題は無かったのですが、このことが後に影響したと考えられます。※過電圧や振動などの要因も可能性があります。

　ＶＥＬＯＮＡタコメーターは、点火パルスを拾うのに、プラグコードに発生した「電磁波」を電気信号に変換して入力する方式となっています。車種によっては感度が低く上手く拾えない場合もあり、専用の増幅器（製品名・パルスジェネレータ）を用いて作動させることもあります。ＳＲもこのパーツが必要な車種の一つです。

　プラグキャップが浮いた状態では、キャップ内の端子とプラグ端子が離れてしまいますが、その離れた端子間をスパークが飛んで、異常に「過大」な電磁波が発生していたと思われます。その影響で、上記パルスジェネレータかメーター本体の内部回路が破損したと考えらました。

　まずは、パルスジェネレータを交換してみましたが、３０００ｒｐｍ位までは正常に戻りましたが、その上の範囲では改善されませんでした。しばらく、その状態で使っていましたが、来シーズンに備えてタコメーターを交換しておくことにしました。

　用意したのは、「旧タイプ」のディトナ製電気式タコメーター（画像①）です。ちょうどスピードメーター（ディトナ製機械式）と同じ本体ケースとなりましたが、選んだ理由は「点火パルス」の入力方式にあります。この製品では、イグニッションコイルに発生した「１次電圧」をそのまま利用して、パルス入力とする方式（ＶＥＬＯＮＡと同じプラグコードの電磁波を使うことも可能）に対応しています。感度に対しても「調整式」となっていて、過去には色々な車種で安定した指針の動きにすることが出来ていましたから、ＳＲには適していると思います。

　取付ピッチは同じですが、ハーネスの取り出しのための穴をあける追加工（画像②③）は必要でした。ＳＲはＣＤＩ点火ですから、イグニッションコイルの＋線（フルトランジスター点火では－線）を分岐させて、パルス入力線に接続し直しました。エンジンを始動ところ、感度は「標準設定値」で順調に作動（④動画）していました。高回転域は試運転で確認して、必要があれば調整します。

※「旧タイプ」のディトナ製電気式タコメーターは、現在では「廃番」となってしまいました。ＶＥＬＯＮＡのように温度計や時計機能の無い「回転計」だけの製品でしたが、点火方式もＣＤＩ点火（ＳＲやＲＺ系などの２ｓｔ車）・フルトランジスター点火（一般的な４ｓｔ車）のどちらでも、イグニッションコイルの「１次回路」で対応出来るので重宝していました。

　プラグコードの電磁波を利用する方式は、プラグコードをはじめ「点火系」のチューンアップに対応できないことが多いこともあり、出来れば「旧タイプ」が再販されるか、「同等仕様の新製品」が発売されることを望んでいます。

　´００年代のスーパースポーツ車から採用され始めた「ラジアルマウントキャリパー」ですが、剛性の高いマウント方式でダイレクトな効き味と安定して制動力を発揮することが出来ることから、近年では倒立フロントフォークとの組み合わせは「定番」となりました。

　ハードブレーキングでも、ひずみが起きない剛性の高さは魅力（特にビッグバイクでは）なのですが、その構成上アキシャルマウント（キャリパー取付ボルトが横向き）方式に比べて大きく「重く」なってしまうのが残念な点です。※小排気量車用にコンパクトなキャリパーも出てきています。

　キャリパーやマウント部（キャリパーブラケットを兼ねたアクスルホルダー）は、車体としては「バネ下重量」になりますから、重量増加はサスペンションの働きに対してはマイナス要素となりますし、ハンドリングへの悪影響も少なくはありません。特にＯＥＭ（純正採用）タイプのキャスティング（鋳造）製品は、かなりの重量となっていますので、削り出し製品に換装して、キャリパーを「軽量化」するカスタマイズの効果は高い（価格も結構お高いのが難点ですが）ものです。

　この度はＺＸ１４Ｒへの「ブレンボ製ＣＮＣキャリパー　Ｐ４　３０／４０」の換装です。この製品は、削り出し２ピース４ピストン（ポット）キャリパーとなっています。モノブロック（１ピース）と比べると若干低い（理論的に）ものの、実用的には遜色のない剛性の高さで、軽量化を達成しつつ「ブレンボキャリパー」のタッチを味わえるため人気の製品です。このキャリパーにアクティブ製グッドリッヂ・ビルドアラインブレーキホース（ステンレスメッシュホース＋ステンレス製フィッシング）を組み合わせて換装しました。

　ＺＸ１４ＲはＡＢＳ仕様ですので、ブレーキホースの配管は、マスターシリンダー～ＡＢＳユニット／ＡＢＳユニット～Ｒキャリパー／Ｒキャリパー～Ｌキャリパーの、３ラインとなります。ＡＢＳユニット本体へブレーキホースを直接接続する方法もありますが、ＺＸ１４Ｒはフューエルタンクとフレームの狭い隙間を通るため、その間は純正のブレーキパイプを残してパイプとの接続としています。ブレーキパイプ（バイクでは珍しいものの４輪車では一般的）はフレアナットを用いた接続となっていますので、専用のアダプターを使ってメッシュホースと接続しました。（画像③・④）

　ブレンボ製キャリパーの魅力は軽量・高剛性なのはもとより、そのブレーキフィーリングの良さ（効かせ度合や効き具合が分かりやすい）ですが、ＡＢＳシステムとの組み合わせではどうなるのか？未知数の部分もあります。ＡＢＳシステムも年々進化していますので、その面にも期待して結果を検証したいと思います。

　実は、このカスタマイズは昨シーズンに行う予定だったものです。コロナ渦の影響によりブレンボ社の生産が遅れたようで、入荷の目途が立たない状況で１年以上もお待たせしてしまいました。当初予定では、「マルケジーニ製アルミ鍛造ホイール」と同時に換装して、バネ下重量とジャイロ効果の低減化で、「路面追従性やハンドリング性能の向上」を狙ったものでした。この車両は前後サスペンションは「純正」のままですが、ＺＸ１４Ｒのように、ある程度基本性能が高く、アジャスト機構を備える足周りの車両であれば、「ホイール・ブレーキ関連の軽量化」を優先するのも、効果の高いカスタマイズとなります。　

　

　

　ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴを組込んだ、当店のＲＣ３９０ですが、その効果に期待しつつもその後すぐにはテストに出かけられませんでした。セッティングを進めていく上でも、しっかりと走り込みたいと思い、試運転もしないでいましたので、プレセッティング（走行前調整）をしたままでした。

　そのプレセッティングでは、市販のサスペンションとしては「珍しく」少しハードな手応え（純正フォークの多くは硬目）で、イニシャルプリロードとコンプレッション（縮み側減衰）の調整は「標準設定」のままにして、リバウンド（伸び）側のみスプリングの反発力に合わせて少し強めていました。サスペンションは高荷重が掛かった時に底付きしないことが「絶対条件」ですので、多少ハードに感じてもやみくもに柔らかくしていくのは禁物です。サスペンションセッティングでは必ず高荷重（フロント側はフルブレーキの状態）を掛けた状態を確認しつつ進めていかなければなりません。※サスペンションの慣らし運転のためにいったん柔らかくして、よく動くようにすることはＯＫ（慣らし完了後に標準に戻す）です。

　10月下旬の好天の下で、テスト＆セッティングに出ることが出来ました。走り始めた一般路では「減衰」が良く効いているのは感じられますが、効きすぎている印象です。動き出し（沈み始め）も硬く感じましたが、とりあえずワインディング路に向かいました。

　ワインディング路で徐々にペースを上げていき、特にブレーキングに集中して走ってみましたが、やはり硬過ぎのようで、あまり動いていない状態でした。ストローク量を確認しても底付きには程遠い状態なので、まずイニシャルプリロードを２回転抜いて（バネの力を弱めて）みると、入りやすくなった分「伸び減衰」の効き過ぎなのもはっきりと感じられるようになり、こちらは少し強めていたのをほぼ標準に戻しました。

　これで、そこそこストロークするようになりましたが、まだ足りないようで引き続きプリロードを抜いていきました。

　ある程度ストローク出来るようになると、コーナー進入（減速）でフロントを沈めた姿勢を、しっかりと減衰も効いて安定させて「旋回」につなげられるようになり、リズム良く走れるようになって来ました。さらに加速から減速への切り替え（スロットルのＯＮ／ＯＦＦ）でフロントの入りをよくするように、コンプレッション側を少し抜いて、Ｓ字路の切り返しでのピッチングを起こしやすくしました。このころから高い安定感や「安心感」を持って走れていることに気付きました。

　純正フォークでも、ある程度は姿勢変化や姿勢制御は出来るようにセッティングしてはいましたが、路面をつかむ感覚（グリップ感）が格段にアップしているようです。グリップ感の高さは、沈んだ状態でしっかりと踏ん張りながらも、路面の細かな起伏に対して素早くスムーズに動いて、タイヤから路面にかかる圧力を逃がさないことが出来ている（高い路面追従性）おかげだと思います。この性能が良いサスペンションの「条件」で、純正フォークから格段にグレードアップしています。

　セッティングはもっと煮詰めていきますが、まずは高いポテンシャルを実感できて満足しています。ただ、ここまでのセッティングの傾向から見て、ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴは結構ハードな標準設定となっているようで、サーキット走行を前提にしているのではないかと思われます。特にスプリングに関してはイニシャルプリロードをかなり抜いたこともあり、今後のセッティングの進み方によっては「バネレート」を下げることも考えても良いかもしれません。

※初回テストには間に合わなかったのですが、イニシャルプリロードの調整に便利な「アジャスターノブ」を装着しました。これで工具を使わずにプリロード調整が出来るようになりました。（画像②）

※追記

　その後もテストに出かける機会はありましたが、フルドライ路での走り込みは出来ませんでした。所々乾いているハーフウェットとしかならず、本格的なセッティングは進められませんでしたが、その状況の路面でもグリップ感は伝わってきて、かなり安心感は高く走りやすく（無理は禁物ですが）感じます。

　ここのところサーキットへも頻繫に通われているＹ様のＲＣ３９０ですが、ふとした時に少し調子（エンジンの）が悪くなっているのに気付きました。当店前での暖機運転中に、エンジンが止まってしまいそうになったり、ブリッピング（スロットルの細かな開閉）にきちんと反応していない様子が見られました。

　疑問に感じてご本人に聞くと、エンドバッフルを外してみたとのことでした。こちらのＲＣ３９０にはＫＴＭ純正指定の「アクラポビッチ製マフラー」を装着していますが、ワンメイクレース用に指定されている物でエンドバッフルが装備されています。その上で取付スクリューには取外しを困難にする加工が施されていました。単純に音量を抑えるためか？性能（エンジン特性）を考えた結果なのか？判断は難しいため、バッフルを装着した状態で燃調セッティングを出していました。サーキット走行をすることが増えて、もっと「パワー」が出るかも知れないと考えられたそうです。その上で、少し燃調も変えられたようです。

　改めてバッフルを外したサイレンサーを観ましたが、パンチングパイプはかなりの「大径」で抜けの良さが想像されます。ただ、あまり良い結果は得られなかったようで、元に戻した方が良いのか問われましたが、エンジン関連（排気系を含めて）の仕様変更では、それぞれの仕様におけるベストセッティング（出来る限り）の状態で比較しないと良否の判断が出来ないことなので、一度燃調セッティングをやり直すことになりました。

　手始めに工場内でＰＣを接続（Ｒａｐｉｄ　ＢｉｋｅはＰＣ画面での調整）して、現状のＭＡＰを確認しつつ、アイドリング回転から３０００ｒｐｍまでのスロットル開度０～５％範囲を調整してみました。ご本人が変更した分も含めて、濃い目の状態だったようで結構数値を小さく（薄くする方向）していき、徐々に良い燃焼状態に出来ました。上記の範囲から少し拡大した領域も濃い目である可能性も想像されましたが、インジェクション（電子制御燃料噴射）では実際にその領域となる場面で確認しなければ、セッティングには手を付けられません。次の段階で走行・調整を進めていくことにします。走行前準備として、調整のたびのＰＣ接続をしやすいように、ＵＳＢコードを電装カバーから出しておきました。（画像②）

　実走行による調整は、まずは店舗周辺の一般道や自動車道を走行しつつセッティングを繰り返し、５０００ｒｐｍ以下・スロットル開度４０％以内を詰めていきました。後日、ワインディング路にＰＣを持参して出かけて、残る５０００～１１０００ｒｐｍの全ての開度域（０％～９５％超）の範囲の調整をしました。特にスロットル開度０％～２０％の開け始めの部分は入念に煮詰めて、スロットルを「開けやすい」特性になるように心掛けています。

　結果として、バッフル装着仕様と比較して、高回転寄りは燃料を増量・低回転寄りは減量（純正からは増量）となりました。中回転域のトルクの出方や高回転域のパワー感も増していると感じられ、バッフルを外した仕様は決して悪くないと思われます。

※燃調セッティングは、「キャブレター」も「インジェクション」も基本的には変わりはありません。それぞれの領域で「良い燃焼」を作ることを最優先として、そこにプラスして、スロットルワークに対する反応度合いを好みのフィーリングに仕上げられるようにします。

　ただ、キャブレター（ＦＣＲ）では、６種類（ジェットなどの部品交換は３種類）の調整機構で全体をカバーしているため、その受け持ち領域であれば異なる条件（例えばスロットル全開での７０００ｒｐｍと１００００ｒｐｍ）であっても推察が出来ます。また、最終的な調整もどこを優先するかで決まります。対してインジェクションでは、全ての領域で個別の調整が可能なため、より細やかなセッティングが必要となるものの、より緻密なセッティングが出来る（簡単ではありませんが）ようになります。

　画像①は、セッティング途中の「Ｒａｐｉｄ　Ｂｉｋｅ　Ｒａｃｉｎｇ」のモニター画面ですが、中央付近のマス目が噴射量を決めるマッピングです。縦軸＝エンジン回転数（２５０ｒｐｍ毎）・横軸＝スロットル開度（０％～９５％）になっています。数値は純正の設定値に対する「変化率（％）」で表されています。純正ＭＡＰの具体的な数値が解らないため、数値の大小だけでは現状の燃焼状態が濃目となったのか、まだ薄目なのかなどの判断は出来ません。サブコンピューター式は各社ありますが、おおむね「変化率」で表しているようです。

●サーキット走行も増えて、ラップタイムを自分で計測するのに便利な「ラップタイマー（Ｑスターズ）」を装着したいと、ご相談いただきましたましたが、ＲＣ３９０には簡単に装着できる場所や市販のブラケットがありませんでした。そこで、取付ステーＫＩＴ（組立式）をワンオフ製作（画像③④）することになりました。ＲＣはステムシャフトが中空ではなく,トップブリッジはステムボルトで締め付けられています。このステムボルトで共締めして取付けるようにしました。

　ここのところＳＲばかりで、あまり手を掛けていなかった（乗ることも稀に）ＲＣ３９０ですが、しばらくぶりにカスタマイズを進めることになりました。フロントフォークの内部で減衰力を発生させるカートリッジとフォークスプリングがセットになった、「ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴ」の「組込み」です。

　これまでにフロントサスペンションのセッティングとして、ＳＫＦ製フォークシールの組込み（フリクション低減）・リバウンド側フォークオイル粘度の変更・イニシャルプリロード（スプリングカラー厚）の調整をしていました。ただ外部から調整が出来ない純正フォークでは、リセッティング（再調整）も分解しなければならず、なかなかベストセッティングを探り出すのは難しいことでした。減衰特性のアップグレードもしたいと思いフロントフォーク自体の換装も検討しましたが、機種専用ではＷＰ製（レース用）がありますがかなり高価、また、他車種流用ではホイールサイズ（前後）のマッチングが問題となり進展せずにいました。

　近年、ＳＳ（スーパースポーツ）クラスのレース用などにカートリッジＫＩＴを販売するメーカーが増えてきていたので、ＲＣ用が発売されるのを期待していました。ただ、ＲＣの純正フォークは通常のカートリッジ式倒立フォークとは違い、インナーチューブ自体をシリンダーとする「ビッグピストン式」（画像④）なので、インナーチューブの底に当たるアクスルホルダーにはカートリッジをボルト固定する穴は開いていません。そのため、カートリッジ式にするのは困難だと思われたので期待半分で待っていました。※ビッグピストン式のままアップグレードした製品（他車種でも）も見たことはなく、その可能性も少ないと思われました。

　時折、各サスペンションメーカーの新製品をチェックしていましたが、なかなか製品化のニュースを見ることは無かったところ、思わぬことからＲＣ３９０用がラインアップされているのを知ることが出来ました。卸問屋さんのＷＥＢサイトでキャンペーンリストを観ていると、偶然その中にＲＣ３９０用カートリッジＫＩＴが入っているのを見つけました。それが、「ＹＳＳレーシング製」（画像①）でした。

　その時の画像では一般的なカートリッジ式であることしか分からなかったため、日本代理店のＹＳＳ・ＪＡＰＡＮのサイトを確認してみました。失礼ながら「ＹＳＳ社」が東南アジアのサスペンションメーカーなのは知っていたものの、スクーター系や小排気量車用のリヤショックアブソーバーを作っているくらいの認識しかありませんでした。

　サイトを閲覧して改めて分かりましたが、ＹＳＳ社はタイのメーカーであり、近年のアジアでのモータースポーツの盛り上がりの中、高いレベルの技術力で高品質なレース用ショックアブソーバーも供給しているようでした。フォークカートリッジのラインアップには、ツインチューブ式（主にスーパースポーツ系）と、一般的なシングルチューブ式が設定されていました。ＲＣ３９０用カートリッジＫＩＴは、このシングルチューブ式でしたが、各車種共通の記述しかなく個別の解説が無かったため、ＲＣ用がどのような仕様になっているのかはわかりませんでした。とは言え製品は結構良さそうなので、購入することにしました。

　配送された現物を確認すると、右用がリバウンド（伸び）専用・左がコンプレッション（縮み）専用と独立していて双方にプリロードアジャスターが付けられてフルアジャスタブルとなっていました。スプリングはバネレート８．０Ｎ／ｍｍ（約０．８ｋｇ／ｍｍ）のリニアレートが設定されていて、かなり良さそうです。カートリッジは底に当たる部分が、台座のようになった形状とされていました。肝心の不明だった取付け方法は、コンプリートになっているインナーチューブのパイプとアクスルホルダーを分離（ネジ式）して、その間にカートリッジ底部の台座の部分を挟み込むようにセットするようです。この作業には専用のバイス・工業用ヒーターなどが必要となり、当店では困難なので、今回はＹＳＳ－ＪＡＰＡＮに依頼しました。

　組込みの終わったフロントフォークを車体に組付けて、押して感触（沈み具合や伸び具合）を観つつプレセッティングをしておきましたが、なかなか良い感触で期待がもてました。あとは実走行でセッティングを詰めていきますが、どのような「働き」をしてくれるのか楽しみです。

※このカートリッジＫＩＴのように、近年、左右のフロントフォークをリバウンド専用・コンプレッション専用とする構成の製品（オーリンズ製ＮＩＸフォークなど）が増えました。この仕様ではピストン部がシンプルになりコストダウンになるばかりでなく、伸び側と縮み側の減衰力調整が双方に全く影響しないので、完全に分けて調整出来ることを可能にしたのが、最大の長所です。また、キャビテーション（泡立ち）を起こしにくくなるなどの利点もあります。