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カスタマイズ

カスタマイズについて

パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た技術と経験を元に、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。また、バイクの走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。

パドックⅢ カスタマイズ計画

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待望のリヤショック装着

2015-10-04
10/20の走行会に間に合わないと困るので、8月末頃にオーダーしていたナイトロンのリヤショックが入荷しました。早速、取り付けてみましたが、まずは色合いが当店のチームカラーに良く似ていてお気に入りです。(性能には関係ありませんが)
 やはりRC390用の発売は間に合わなかったので特注していました。ナイトロンの製品は特注しても価格は通常のラインナップと変わらないので助かります。ただデータが無いのでこちらの指定次第という事になります。今回は390デューク用がラインナップされているので、それとの比較や寸法を指定して製作していただきました。
 
 R3シリーズ(旧レースタイプ、減衰力3wayアジャスター車高調付き)をベースに、スプリングはデューク用より1ランクバネレートを上げてもらい、全長は純正の長さを基準に短くする方向にアジャストできるように設定しました。(将来的にFフォークを換装する場合、短くすることも考慮しているので)
 
 STDのWPショックではダブルレートのスプリングがシングルレートになり、セッティングの方向性としては判りやすいのではないかと期待しています。走行前のプレセッティングでも、減衰の効きの良さが感じられ、その期待は高まります。
 
 後は本来ショックが入荷する前に終わらせるはずだった、冷却系(サブラジエター追加)の強化作業を急いで走行会の前にテストする予定です。
  

試行錯誤Ⅱ

2015-08-11
 制動力に関しては、当初の予想通り効きの悪いブレーキ(フロント300mmシングルディスク)でした。更に予想以上にどうにもならなかったのが、ABS装着車ゆえのコントロール性の悪さです。私自身、ABS付きのスポーツバイクに本格的に乗り込むのは初めてと言って良いのですが、とにかく、どれだけ握っているのか?効かしているのか?そして、どれだけ離しいるのか?判らないのでコントロールすることができないと感じました。(ABSを電気的に解除しても同じことでした。)
 
 そこで、ABSユニットを介さずマスターシリンダーとキャリパーを直に配管することにしました(普通のブレーキシステム)。ブレーキホースはワンオフしたステップとの相性が良く、前後とも純正ホースが使用(流用?)可能で、すぐに作業を行いレバーを握ってみると、タッチがしっかりとしていました。(純正ホースはメッシュタイプなので、これが普通)
 
 その作業の際にABSユニット(コントロールユニット一体式)のカプラーを外してエンジンを始動してみると、ABSの警告灯は点くがFI警告灯は点かず、エンジン関係に問題無さそうなので、ユニット本体を取り外しておきました(軽量化になるので)。画像(左)の電装BOXの下に納められてあり、作業はそれなりに手間がかかりました。同じく軽量化の為にバッテリーをSHORAIのリチウムバッテリーにして、合わせてかなりの軽量化になると期待できます。〔画像(中央)はABSユニットと純正バッテリー〕
 
 試運転に出かけてみると、やはりエンジンには問題無く、ブレーキのコントロール性も高まり(前後共)、良かったと思い、ふと見るとスピードメーター(デジタル)が0kmのまま。調べてみるとフロントホイールセンサーからABSユニットを介してメーターに信号が送られるようで、当面は公道でも使用するので、仕方なく、ユニットを戻して配線を繋ぎ直す羽目になりました。(リヤのセンサーは必要なし)
 
 制動力不足に対しては、まずはパッドをエンドレス製に換えてみました。それなりに効きは良くなりましたが、まだ足らないので大径ディスクにする必要が有りそうです。将来的にはWディスク化も考えています。(KTMカップのレギュレーションには適合しませんが)
 

サスペンションセッティング

2015-08-03
 ここまでマシンとしての機能・性能のことに言及していませんでしたが、今後のカスタマイズの手の入れ方にも関わるので、私なりの評価をしておきたいと思います。
 
 基本となるシャーシのポテンシャルは高く、ディメンションの設定を含めてサーキット走行に適したスポーツ性を備えているのは間違いないようです。エンジンもシングルとは思えない程、軽いレスポンスで回せば(5000rpm以上)パワーの出る特性でガンガン走らせるバイクに仕上げられています。ただ、個々のパーツはかなりコストを省かれていると感じられます。特にサスペンションブレーキ関係は、とてもサーキットに持込めないものなので、早急に改善しなければならないポイントです。
 
 リヤショックはナイトロンから発売されるのを少し待つとして(9月位まで)、現状では、リヤスプリングのプリロードを最強にセットし、Fフォークはリヤがある程度決まらないと手がつけられないので突き出しのみ変更(5mm)して、とりあえずワインディングを走れる程度にしました。リヤショックの減衰力不足でフワフワしてしまいますが、沈み込み量はなんとか抑えられるようになりました。(フロントの減衰はリヤに比べて大分良いし、もう少し沈めたいくらい)
 
 しかし、前後ショックの伸び側だけでも減衰力調整が欲しかった(少し位車両価格が高くなっても構わないと思いますが)。あとは、ナイトロンの発売が遅ければ、これも特注しかない(?)
 
 タイヤはダンロップα(アルファー)13を履かせてみました。リヤ150/60R17だとホイール(4.00)に対して広すぎるようでエッジを使って走れそうに無いので、140サイズも試す必要もあるようです。(ピレリ/メッツラーなら150で良いでしょうけど)
 

試行錯誤Ⅰ

2015-07-25
 ポジション関係仕上げにかかりました。本来はシート(レース用)の実物を確認してからステップの製作に取り掛かるところを、写真で判断して先に製作してしまっていたので(どちらのシートでも使えると判断して)、まずはFRPシートとのマッチングの確認です。
 
 オーダーしていたKTM純正オプションのFRPシートが入荷した際に、カラーリングをどうするか思案していたのですが、今後サーキットに持ち込むので、やはりチームカラーにしたいと思い、とりあえずシートだけでもペイントしておきました。(ゲルコート仕上げなので)取付けてみると座面の高さ5mm程度高くなり形状もフラットに近くなっています。特にシート後半部のサイドの張り出しが大きく、ハングオンスタイルでのライディングに適した物で、製作したステップとのマッチングが良くなりました。
 
 ただ、タンクカバーの形状が悪く、外脚でのホールドがしにくいので、後端部に固めのウレタンでパットを付けてみました(ごく簡単な物ですが)。全体の長さは変えず立ち上りがきつくなるようにしています。ホールド性はずいぶん良くなりましたが、脚への当たりがきつく少し痛いので、きちんとした物を作るか、どこかのメーカーから発売されるのを待ってみようかと思案しています。(発売されなければ作るしかないかな?)
 
 シートはこちらの方が断然良いので、公道でも使用できるようにナンバーやランプ類のホルダーを製作しました。テールランプはライセンス灯兼用にして、できるだけシンプルなものにしたのですが、テールランプの角度やウィンカーの視認性など少し無理があり、お客様からご要望があった際には設計を修正したものを作るようにします。シートと合わせてかなりの軽量化にもなりましたし、オールインワンタイプなので脱着も簡単です。
 
 これで、かなりライディングに集中できるようになったので、今後はマシンの性能に関わる部分に手を入れていこうと思います。

ポジション変更Ⅱ

2015-07-11
 お客様のマシンの方もポジション(同じくステップ&ハンドル)変更が出来ました。
 
 事前にポジション合わせをしていただいた感触と私のマシンで感じた点を反映した結果、 ステップバーの高さ1cm低くハンドルバーの垂れ角を10度から8度へ設定変更しました。(垂れ角を変えたのはカウリングとの干渉を少しでも減らす為でしたが、あまり干渉度は変わりませんでした。)
 
 ステップホルダーは、元のタンデムステップ取付部に取り付ける事でシンプルな構成にしました。ステップバーの位置を割り出した際にこちらの方が近いのが判っていたので、ホルダーが少しでも小さく出来る事とピボットプレートを作らなくて良い事 から、この方法を提案していました。ピボットプレートとしては、ノーマルのステップホルダーをカットして使用する必要がありますが、あまり見かけないデザインになり(好みは分かれるでしょうが)、オーナーさんには気に入っていただけるでしょうか?
 
 ちなみに、ステアリング切れ角は小さくなっていますが、ハンドルロックをできるように加工して、街乗り時や車検に対応させています。
 
※ステップの説明は後ほどワンオフパーツのページで紹介いたします。 
 
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