バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　カスタマイズ事例で紹介した「隼」ですが、遅れていた「オーリンズ製フォークスプリング」がようやく入荷しました。リヤショックアブソーバーをオーリンズ製に換装する際に併せて行う予定でしたが、なかなか入手出来ずにいたため、本格的なサスペンションセッティングも出せないままお待ちいただいていました。「隼」をはじめ「メガスポーツ系」ではフロントフォークの実用出来るストローク（上下動）の少ない車種が多く、フロント側のセッティング出しの「カナメ」となるのがフォークスプリング変更です。サスペンションセッティングでは前後のバランスが重要ですから、フォークスプリングの入荷を心待ちにしていました。

　通常、スプリング交換だけの場合でも内部洗浄・フォークオイル交換などを含むオーバーホールをしますが、この度は前回のオーバーホール（ＳＫＦフォークシールへの交換含む）から、あまり走行距離は伸びてないので、「スプリング交換」とオイルの「油面調整」のみとしました。

　スポーツライディング向きのスプリングと言うと、固いスプリングのイメージがあるかもしれませんが、今回の「隼」用ではバネレート０．９～１．１ｋｇ／ｍｍ（バリアブルレート）の純正に対して、オーリンズ製は１．０ｋｇ／ｍｍ（リニアレート）の設定（長さは同じ）となります。全体としては柔らかくなり動きやすくしているのです。

　「油面調整」はオイルの上側にある「空気量」を調整することが目的で、「空気バネ」の効果に影響します。空気は圧縮されるほど反発力を生みますので、ストロークが深くなるほど反発力は高くなります。フォークスプリングと空気バネの合算の反発力は２次曲線的に高まるので、ストローク後期に影響が大きくなります。純正スプリングのままオーバーホールした際に、少しでもストロークしやすいように標準（９５ｍｍ）から１０ｍｍ下げていた油面を、いったん標準に戻しました。ストローク量を決定する基本となるのはスプリング（バネレート）で、空気バネは補助的に考えますので、一度標準に戻してセッティングの基準とします。イニシャルアジャスターの調整も標準的な３ライン（アジャスターに刻まれた目安の５本の線で線間は２ｍｍ）に戻して初期設定としました。※元の状態は２ラインに強めていたプリロードを、少し抜いて弱めています。

　フォークスプリングを交換してすぐに判る変化が１Ｇ（人が乗車せずに車体を垂直に立てて車重が掛かった状態）の沈み量です。沈み量は本来は車高の変化を測りますが、測定しやすいダストシール下端とアクスルホルダー上端のインナーチューブの長さを測って比較すると、元の状態では８６ｍｍだったのが上記の設定で９４ｍｍ（画像③）となりました。伸びきり（０Ｇ）は１１５ｍｍでしたので、２９ｍｍだった沈み量が２１ｍｍへ８ｍｍ減ったことになります。フロント側の車高が高くなることになるので、フォークの突き出し量を５ｍｍ増やして（車高を元に近づけて）おきました。車高はその後のプリロードの調整によってまた変化しますが、今回の設定は元の前後車高のバランスを保って、「隼」のハンドリングの「素性」は維持する狙いです。

　１Ｇ沈み量（サグ）が少なくなったことで、そこから荷重が高まってストローク出来る量（有効ストローク）が増えたことと、バネレートが１．０ｋｇ／ｍｍになり柔らかくなったことで、しっかりとストロークするフロントフォークにすることが出来ます。最終的にリヤショックアブソーバー（オーリンズ製）と共にセッティングを進めていきますが、フロントフォークの上下動を積極的に使えるようになれば、これまでリヤ側での姿勢変化に頼っていたものを前後の姿勢制御に考えられるようになます。コーナー進入を楽にしつつ、コーナリング中にしっかりと踏ん張って安定した姿勢・軌跡を保つことが出来るセッティングを狙っていきます。

※純正フォークスプリングの場合、柔らかい（０．９ｋｇ／ｍｍ～）部分を上記１Ｇの状態でほぼ縮めきってしまい、そこからの荷重の増加に対しては１．１ｋｇ／ｍｍの硬いバネを使うことになり、硬くてあまりストロークしない（突っ張ったような）フロントフォークになってしまいます。また、プリロードアジャスターの調整もバネレートの柔らかい部分にしか影響しませんから、プリロードを弱める調整をしてもあまり効果がありません。どちらかというとプリロードを少し強めて、フロントを浮かせ気味にした方が有効ストロークが増えて動きやすくすることが出来ると思います。（メーカーさんには、超高速域で姿勢変化を抑えて安定性を高めるなどの狙いがあると思われます。）

※カタログデータにホイールトラベル（伸びきりから底付きまでの長さ）の表記がありますが、一般（公道走行用）車両のフロントフォークでは、底付きを防ぐために、底付き１５ｍｍほど手前に、極端にオイルの抵抗を増やして動きを妨げる「オイルロック」機能を持たしています。そのため実質的にはこの寸法分は使えないことになり、さらに有効ストロークは少ないことになります。（レース用フロントフォークにはオイルロック機能はありませんから、ギリギリまで使えます。）

※減衰力調整について記述しませんでしたが、減衰力は「スプリングの働き」次第ですから、標準（基準）そのものが無くなり、あくまでも動かして調整を進めます。リヤショックアブソーバーも同様です。

　

　先に紹介した（６／２７）ＸＳ６５０ｓｐｌと同時期のご依頼でしたが、複数のメニューのカスタマイズもあり、遅れて手掛けることになったＣＢ１３００ＳＦのＦＣＲキャブレター換装です。

　こちらの車両は、２００２年頃にごく程度の良い中古車を購入されて以来、機に応じてカスタマイズを施されてきました。主に車体周りに関して手を入れていて、普段乗りでも使いやすく、大柄な車体ながら程よくスポーティなライディングを楽しめられるように仕上げてきました。ご本人いわく「そんなに激しく走ることは無い」ので、特別にパワーアップしなくてもよく、シビアなスロットルワークや高回転の維持が必要なチューンアップはしたくないとのことで、エンジン関係ではエキゾーストマフラー（ノジマ製＝軽量化やルックス・音が目的）の交換にとどめられていました。

　それでも、これまでのＦＣＲキャブレター装着車の方の感想を聞くたびに、レスポンスの良さをはじめそのフィーリングを味わってみたいとは思われていたようです。今年に入り、ＦＣＲキャブレターを含めて中古品のカスタマイズパーツをいくつか入手出来たのを機に、ＦＣＲキャブレター換装に踏み切られました。

　この度は、ＦＣＲキャブレターとスロットルなどの関連部品・点火系・排気系とまとめてカスタマイズを行うことになりました。

　キャブレターはＪＢ－ＦＣＲ４１、点火系はＡＳウオタニ製ＳＰⅡフルパワーＫＩＴ、ＥＸＴＥＣエキゾーストパイプにご本人のノジマ製サイレンサーを組み合わせた排気系です。それぞれＣＢ－ＳＦ用なのでほぼそのまま換装していきますが、マフラーのレイアウトが異なるため純正タンデムステップホルダー（サイレンサーステー兼用）を移動させるジョイントプレートを製作して装着しました。

　元の車両はエンジンチューニングされていたのでＣＢ－ＳＦ用とは言え、キャブレターは燃調のリセッティングが必要です。また、中古品なので一度オーバーホールして内部のコンディションとジェット類の確認もしておいて「基準値」を作ります。その上でセッティング作業に入りましたが、元の車両での設定とはかなりの「ずれ」があり全域で大幅な変更が必要となりました。

　ただ、ＣＢ１３００ＳＦのノーマルエンジンとＦＣＲ４１キャブレターの組み合わせは、燃調セッティング作業（ジェット類の変更）において、悪く言えば「ルーズ」（良く言えばシビアではない）で、通常１ランクでも変更すれば何らかの変化（良くも悪くも）が起こるものが、この組み合わせではあまり変化が現れてくれませんでした。そうなると２～３ランク変更してセッティングの領域（全閉・中間・全開など）や方向性（濃く・薄く）が合っているか確認してから徐々に細かく合わせ込むことになり、多くの作業回数と時間がかかることになりました。

　特に低回転域でも実用出来るように、燃調を合わせ込むのに苦労しました。とは言え３０００ｒｐｍ以下の極低回転では丁寧なスロットルワーク（それなりにシビアな）を必要としますし、純正（ＣＶタイプ）キャブレターほどの寛容さはありません。なんとか「こなせる」といったところでしょうか？ＦＣＲキャブレターの醍醐味とパフォーマンスを堪能していただければ良いのですが。

※この車両（´０１ＣＢ１３００ＳＦ）は第１次排出ガス規制車（型式ＢＣ－ＳＣ４０）で、元のキャブレターのセットには無かった２次エア供給装置への対応を施しています。ちょうど車検の時期がこのカスタマイズの後に来たため、ほぼ仕上がった後に車検整備（陸運支局への持込検査を含む）をいたしました。（もちろん合格しています。）

※参考データ（排出ガス測定値）

　ＣＯ＝１．９６％　ＨＣ＝１４０７ｐｐｍ

　ＨＣ（炭化水素）値が若干高目ですが、規制値（２０００ｐｐｍ）はクリアしているので特別なセッティング変更はしていません。

※燃調は気象条件により常に影響を受けます。どの程度のリセッティングが必要となるかは、都度（車両ごと）エンジンの調子を感じて判断していくことになります。

　ＳＲトラブル対処・二つ目は、キックペダルによるクラッチカバー破損の補修です。

　通常（本来の組立状態）では起こらないトラブルですが、湾曲キックペダル（固定式ステップの外へ回避した形状）の採用によって、踏み下ろしにくくなっているため、少しでも始動しやすいことを優先して、あえてリスクを承知でクラッチカバーと干渉してしまう位置にペダルを組付けた結果です。

　湾曲キックペダルは、折りたたむと湾曲部分がクラッチカバーに近づいてしまうため、純正ペダル（ストレートに近い形状）に対してキックシャフトの後（回転方向にスプライン山２山程度）にずらして組まなければなりません。ただでさえエンジンより離れた軌跡（ステップバーの外）で踏み込むことで、踏力が回転方向に変換されにくく（分力）なっている上に、踏み込み始めの位置が低くなってしまうと、更にキック始動が困難になってしまいます。エンジンを高圧縮化しているため、よりしっかりと踏み込めるペダル（純正より少し長くストレートな）が欲しいくらいですから、少しでも始動性を下げないようにスプライン１山ずらしの位置に設定していました。わずかにクラッチカバーに干渉することになりますが、多少のリスクは覚悟して、保護テープを貼って傷つき防止だけはしていました。

　ただ、想像以上に振動による影響は大きかったようで、徐々にクラッチカバーの干渉部が陥没していき、気づけば亀裂が入りオイルがにじみ出ていました。その力はほとんど「打撃」と言っても良いくらいです。少し甘くみていたと思い、補修にかかりました。

　クラッチカバーの陥没部を亀裂ごと溶接して盛り上げて、研削して表面を仕上げました。キックペダルは本来ならば組み直すべきなのですが、やはり踏み込みにくくなるのは避けたいと思い、ペダルを加工（干渉部分の削除）することにしました。もちろん、強度に影響を及ぼすような加工になるため、自己責任で行うことです。とは言え、最大踏力が加わる方向や応力を考えて削りました。その辺りも自らの車両でならテストすることが出来ます。

※パフォーマンスダンパーの装着によって、車体や人間に伝わる振動はずいぶんと軽減されていますが、エンジンの振動そのものは変わりませんから、エンジン本体に直接取り付けられている物（マフラー・キックペダルなど）については多大な振動が発生しているままで、軽減されることはありません。

　振動の大きいＳＲでは、振動から発生するトラブルは多く、その振動対策やトラブル対処法も頭を悩ませるところです。

　「フルＬＥＤ化」した際の電装品への振動対策（補修を含めて）は、今のところ功を奏していて断裂などのトラブルは発生していない状況です。※引き続き経過観察します。

　この度の、対処ひとつ目は、エキゾーストパイプ（マフラー）の「脱落防止」です。新作したテールパイプのテスト段階で、フロントエキゾーストパイプにクラック（割れ）が生じた際に、仮にそのまま完全に折損した場合には脱落してしまう恐れがありました。その際のクラック発生原因は、マフラースプリングを装着しなかったことに起因していると思われたので、スプリング装着加工とクラック補修・補強（溶接）をして対処としました。追加の振動対策は施さずに、その後経過を観ていましたが、クラック発生は見られないようです。

　もともと「振動対策」として、サイレンサー部での「ラバーマウント１点支持」としていますが、更に中間近辺も含めた「ラバーマウント２点支持」が良いのか？悩ましいところで様子を見ていました。以前（ステンレス製パイプ）にも「２点支持」は試みましたが、その中間ステー部が折損しましたので、必ずしも「２点支持」が有効ではないと思い「１点支持」としていました。※１点支持の欠点は振幅幅が大きいことです。もう少しこのまま経過観察をしていこうと思いますが、「脱落」の危険性は感じましたので、「脱落防止」だけはしておくことにしました。

　手始めに、レースで義務付けられるドレンボルトなどの「ワイヤーロック」に用いられる「ステンレスワイヤー」（１本物）を使ってみましたが、あっという間に切れてしまいました。テンションを掛けないようにしたり、太さを変えてみたりしてみましたが、いずれも効果はありませんでした。

　かなり「柔軟性」と「靭性＝じん性」が必要そうなので、自動車業界以外を含めて探したところ、ステンレス製「ワイヤーロープ」（ワイヤーケーブルとも呼ぶようです）を見つけました。極細のワイヤーをより合わせてロープ状（クラッチケーブルなどと同じ）にしたものなので、けっこう切れにくいのではないかと思われ、１．０ｍｍと１．５ｍｍ径の２種類用意してそれぞれ試すことにしました。

　１．５ｍｍのワイヤーロープは、カートリッジ式オイルフィルターのワイヤーロックをする際の方法と同様に、ＥＸパイプにステンレスバンドを直接締め付けてバンド金具部とフレームを連結するようにしました。１．０ｍｍの方はＥＸパイプをゆるやかに取り囲んだだけにしておきました。フレーム側は双方ともに、ゴムチューブを通して傷付き防止とし、中間部分には最大振幅でもテンションが掛からないようにしています。※ワイヤーロープの締結には、専用の金具（スリーブ）と工具が必要でした。

　この処置をして以来、数回走行しましたが、現状ではどちらも断裂することはなく、「脱落防止」として機能しています。特に１．５ｍｍはかなり強靭そうですので、少しテンションが掛かっても大丈夫かもしれません。やり方によっては「振動対策」としても応用できる可能性もあり、その方法も考えようと思います。

　２０１８年に製作した「セミオリジナルアルミフレーム」（ワンオフパーツ作品集に掲載）の、ガンマ５００レーサー（ＲＧ５００γ市販車改）が久し振りに入庫しました。

　もともと関東の方ですが、当時はちょうど鳥取県に赴任されていて、関西の共通の知人の紹介で来店されるようになりました。各部の仕様変更などの依頼を受け、マシン製作のお手伝いをさせていただいていました。その過程で当店の「オリジナルフレームＲＳ２５０」を見られて、それまで抱えられていた問題点の解決策として、フレーム製作の決断をされました。そうして完成したのが、前述のアルミフレームです。完成後まもなくして、また関東へ転勤されましたので、久し振りの「再会」となりました。

　この度は、当初のＲＧ５００γ（スズキワークス）タイプ外装を、ヤマハＹＺＲ５００タイプシートカウル・ホンダＲＳ２５０流用フロントカウルに変更するための、シートレール＆フロントカウルステー仕様変更のご依頼で入庫いたしました。事前に来県されるスケジュールを確認するものの、具体的な作業は入庫してから考案しなければならず、滞在期間も限られているため少し不安な面もありました。

　来県前にシートカウル仮合わせが出来るように、シートカウルとシートレールの予備加工（干渉部分の切除）は施されていました。入庫の際に仕様変更の確認をすると、ＹＺＲタイプのシートカウルでは、後方シリンダーのエキゾーストチャンバー出口（サイレンサー）がほぼ「横並び」に寄せられたデザインとなっています。ＥＸチャンバーを通常より捻って（Ｒ＝時計回り／Ｌ＝反時計回り）取付けると、その配置が可能になるようですが、その状態ではＥＸチャンバーのタイコ部がシートレール下側を支えるパイプに干渉していたようです。そのため、シートレール下側の再構築とＥＸチャンバー取付部の移設（または新設）が、この度の作業となりました。フロントカウルステーは延長が必要なようで、出来るだけカウリング側の加工やフィッティング（取付は差込式）がし易いように考えることにしました。

　シートレール下側は、左右タイコ部の間がかなり狭まっているため、左右１本づつのパイプでは大きく湾曲してしまい剛性が落ちてしまうと思われました。そこで、１本の長方形断面（４５×２０）の角パイプ（アルミ７Ｎ０１材）を、タイコ部下面まで設置した上で、その先端に２０×２０角パイプを接続する「変形Ｙ字構成」（側方から見て「く」の字）としました。長方形角パイプの下端には丸パイプを溶接して、角度を付けたＹ字の接合部の強度を上げるようにしています。※画像③　ＥＸチャンバー取付部は元の物を切除し位置を変えて取付け（右は元左の物を移植・左は新作）ました。

　フロントカウルステーはカウリング側の加工が少なくなるように考えると、カウリング前面の直角に交わる点に向けて、現状の先端部から上向きに角度を付けたうえで約５０ｍｍ延長する必要があるようです。ただアンダーカウルを含めたフィッティングまで検証することが出来ない（カウリング本体も加工途中）ので、少し自由度を持たせるようにしました。フィッティングにはホンダ純正ナット式カウルボスを使って差込式にしているので、これに合わせた丸パイプ（外径１７ｍｍ／内径１４ｍｍ）を更に太い丸パイプ（外径２０ｍｍ／内径１７ｍｍ）への差込式として、短め（内部長約２０ｍｍ）にした２０ｍｍ径のパイプのみ溶接して固定しておきました。パイプの差込長さ（深さ）が調節可能となった上、ボスとパイプのどちらの差込部でも、カウリング脱着に使用しやすい方を選択出来るようにしました。※画像④

※溶接して接合した金属製品（特にアルミ材）は、部分的に切除した場合でもきれいに研磨すれば、ほぼ痕跡が分からなくなり再加工を出来るようになります。アルミ（７Ｎ０１材や５０５２材）であれば、溶接強度の高い溶接棒を用いて溶接した物なら、強度にもそれほど影響はありません。溶接歪みは１回目よりは大きくなりますので、部材のサイズやに溶接箇所によって注意する必要があります。※チタン材は強度に影響が出ます。