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　２０１８年に製作した「セミオリジナルアルミフレーム」（ワンオフパーツ作品集に掲載）の、ガンマ５００レーサー（ＲＧ５００γ市販車改）が久し振りに入庫しました。

　もともと関東の方ですが、当時はちょうど鳥取県に赴任されていて、関西の共通の知人の紹介で来店されるようになりました。各部の仕様変更などの依頼を受け、マシン製作のお手伝いをさせていただいていました。その過程で当店の「オリジナルフレームＲＳ２５０」を見られて、それまで抱えられていた問題点の解決策として、フレーム製作の決断をされました。そうして完成したのが、前述のアルミフレームです。完成後まもなくして、また関東へ転勤されましたので、久し振りの「再会」となりました。

　この度は、当初のＲＧ５００γ（スズキワークス）タイプ外装を、ヤマハＹＺＲ５００タイプシートカウル・ホンダＲＳ２５０流用フロントカウルに変更するための、シートレール＆フロントカウルステー仕様変更のご依頼で入庫いたしました。事前に来県されるスケジュールを確認するものの、具体的な作業は入庫してから考案しなければならず、滞在期間も限られているため少し不安な面もありました。

　来県前にシートカウル仮合わせが出来るように、シートカウルとシートレールの予備加工（干渉部分の切除）は施されていました。入庫の際に仕様変更の確認をすると、ＹＺＲタイプのシートカウルでは、後方シリンダーのエキゾーストチャンバー出口（サイレンサー）がほぼ「横並び」に寄せられたデザインとなっています。ＥＸチャンバーを通常より捻って（Ｒ＝時計回り／Ｌ＝反時計回り）取付けると、その配置が可能になるようですが、その状態ではＥＸチャンバーのタイコ部がシートレール下側を支えるパイプに干渉していたようです。そのため、シートレール下側の再構築とＥＸチャンバー取付部の移設（または新設）が、この度の作業となりました。フロントカウルステーは延長が必要なようで、出来るだけカウリング側の加工やフィッティング（取付は差込式）がし易いように考えることにしました。

　シートレール下側は、左右タイコ部の間がかなり狭まっているため、左右１本づつのパイプでは大きく湾曲してしまい剛性が落ちてしまうと思われました。そこで、１本の長方形断面（４５×２０）の角パイプ（アルミ７Ｎ０１材）を、タイコ部下面まで設置した上で、その先端に２０×２０角パイプを接続する「変形Ｙ字構成」（側方から見て「く」の字）としました。長方形角パイプの下端には丸パイプを溶接して、角度を付けたＹ字の接合部の強度を上げるようにしています。※画像③　ＥＸチャンバー取付部は元の物を切除し位置を変えて取付け（右は元左の物を移植・左は新作）ました。

　フロントカウルステーはカウリング側の加工が少なくなるように考えると、カウリング前面の直角に交わる点に向けて、現状の先端部から上向きに角度を付けたうえで約５０ｍｍ延長する必要があるようです。ただアンダーカウルを含めたフィッティングまで検証することが出来ない（カウリング本体も加工途中）ので、少し自由度を持たせるようにしました。フィッティングにはホンダ純正ナット式カウルボスを使って差込式にしているので、これに合わせた丸パイプ（外径１７ｍｍ／内径１４ｍｍ）を更に太い丸パイプ（外径２０ｍｍ／内径１７ｍｍ）への差込式として、短め（内部長約２０ｍｍ）にした２０ｍｍ径のパイプのみ溶接して固定しておきました。パイプの差込長さ（深さ）が調節可能となった上、ボスとパイプのどちらの差込部でも、カウリング脱着に使用しやすい方を選択出来るようにしました。※画像④

※溶接して接合した金属製品（特にアルミ材）は、部分的に切除した場合でもきれいに研磨すれば、ほぼ痕跡が分からなくなり再加工を出来るようになります。アルミ（７Ｎ０１材や５０５２材）であれば、溶接強度の高い溶接棒を用いて溶接した物なら、強度にもそれほど影響はありません。溶接歪みは１回目よりは大きくなりますので、部材のサイズやに溶接箇所によって注意する必要があります。※チタン材は強度に影響が出ます。

　真夏に向かって柔らか目（１５Ｗ－５０から５Ｗ－４０）へエンジンオイル粘度を変更するにという、通常（常識的な）とは逆のパターンで試すことにした粘度セッティングですが、エンジン冷間時の変化もさることながら、温間（完全に暖まってシリンダー温度・油温ともに適正になった状態）から過熱気味の状態におけるテストが出来ると考えられ、かえって良いテストになると思います。

　やはりオイルにとって最も重要なのはエンジンを「保護」（多少の過負荷や過熱気味の状態でも）し、エンジンパフォーマンスを「発揮・維持」することなのは間違いありません。高い気温の中での温間時の影響（悪影響を踏まえ）を確認しつつ、走行全般において粘度セッティングのテストをしていきます。※最終的には冬季（低気温）に至るまで経過観察を続けていきます。

　常温とは言え気温２５℃位になると、１５Ｗのオイルでも少しは柔らかくなりますが、やはり「５Ｗ」のオイルは格段に柔らかく、エンジン（ＳＲはフレーム内オイルタンク）に注ぐ際には、かなり水っぽく「サラサラ」に感じます。注入後に一度エンジンを回し、エンジン内のオイルを完全に入れ替えて、後日のエンジン始動からのテスト開始に備えました。

　外気温約３０℃（午前１１時・屋内）で始動準備に入ると、確かにキックの手応え（足応え）は軽くなっていました。特にデコンプレバー（ＥＸバルブを開いて圧縮を逃がす機構）を引いて空キックをしていると、軽くエンジンを回せるのが良く分かります。ピストンの頭出し後の、始動のためのキック動作でも若干軽く感じられますが、柔らかいオイルの影響だけではなく、圧縮低下の影響もあるかもしれません。梅雨も明けてほぼ同様の気象条件で数回始動を試みましたが、なかなかエンジンが掛からない（キック１０回位）こともあれば、キック一発で掛かってしまうこともありました。ただ、なかなか掛からない場合には、キック数回に１回は「ケッチン」が起こりますが、その反動の強さが少し軽減されているようです。始動性が良くなっているとは言えないものの、すこしは痛みが減ってホッとしました。※始動（キック）時には必ずレーシングブーツを履いています。それでも結構痛いので。

　アイドリングで数分エンジンを掛けて（暖機運転）おいて、シリンダーが熱くなったのを確認して発進しますが、その段階でも油温は５０℃位にしか上がってない状態です。走り出すとエンジンのレスポンスが軽く、「まるで」完全に暖まっているみたいに感じます。これまでは油温のチェックは過熱していないか？どうかを管理していたので、あまり負荷の掛からない状況では気にしていませんでしたが、３０００ｒｐｍ前後で約２０ｋｍ走行しても、油温は８０℃に達していません（７８～７９℃）でした。（油温は８０～１１０℃が適正範囲）この状況なら柔らかい５Ｗのオイルのおかげで、エンジンがスムーズで断然調子が良く感じ、効果的だと思います。※完全に暖まった状態ではないので、この段階で急に高負荷を掛けるのは厳禁です。

　徐々にエンジン回転を上げて走り出すと、たちまち油温は９０℃を超えた適正範囲に入ります。この状況では特にこれまで（１５Ｗ－５０）との違いは感じ取れませんでした。３０分程度走り込むと最終的に１００℃に初めて達しましたが、熱ダレした様子は無く、エンジン性能的には悪影響が無さそうです。※エンジン保護（潤滑）の観点においては、シーズンオフに分解して検証します。

　この度のテストで改めて分かりましたが、外気温３０℃超でこの油温変動ですから、一般的な走行では油温は「適正範囲まで上がらない」まま走り続けていることになります。よほど油温の上昇し易いエンジンや、高温下で高負荷が掛かる使い方でない限り「５Ｗ－４０」のオイルは効果的だと思います。気温が低くなっていくと更に効果は大きくなると思われます。

　今後は、オイル消費量や汚れ（燃焼ガスの吹き抜けによるオイル燃え）への影響を検証していきます。実際のシリンダー温度と油温との関係も明らかに出来れば尚良いと思われ、シリンダー温度を測定することも考えようと思います。（水冷エンジン車なら簡単なのですが）

※エンジンによっては、粘度の違いでシフトフィーリングが結構変わるものもあります。また、当然オイルの種類によっても効果は違ってきますので、ご注意ください。

　エンジンオイルに、１０Ｗ－３０（粘度指数）などの「マルチグレード」（高温時の粘度維持と低温時における流動性を両立）のオイルが登場して,すでに数十年経ちます。もはや当たり前になりましたが、近年ではどんどんとワイド化して１０Ｗ－５０／５Ｗ－４０などが販売されるようになりました。エンジンオイルとしての基本性能を確保した上で、それぞれのエンジンと使用条件に適した粘度にセッティング出来る幅も広がることになっています。※基本性能の内、摩擦低減（減摩作用）に最も重要な油膜の強さは、粘度とはあまり関係ありません。高温時に「極端」にサラサラになってしまうと、油膜保持力にも影響が出るようですが。

　近頃、スーパースポーツ車（近年の）でも、柔らか目（５Ｗ－３０／０Ｗ－２０など）を好んで使う方もいらっしゃるようですが、当店では使っていません。高温側の指数が「４０以上」のオイルを使っています。問題となるのは高温時の粘度維持です。サラサラのオイルでフリクション（抵抗）が少なくエンジンが軽く回るのが良いと思われているのかもしれませんが、たとえ良質のオイルで油膜はしっかりしていると仮定しても、オイルの「密封作用」が低下して圧縮漏れや燃焼ガスの吹抜けが起こりやすくなる恐れがあります。圧縮漏れが顕著になると、圧縮させるための抵抗が減って更に軽く回るように感じてしまいます。また、あまりサラサラになってしまうと油圧が低下して、潤滑通路内の狭い隙間やオイルジェット（吐出穴）に押し込めなくなり、必要箇所に行き渡らなくなる可能性もあります。このような理由から、指数４０以上を使用しています。

　当店では一般に、空冷エンジンや旧車系・鉄製シリンダースリーブのエンジンなど、各部クリアランスの大き目（特にピストンクリアランスの）の車種に、１０Ｗ－４０～１５Ｗ－５０の範囲を、クリアランス小さ目の、近代の水冷エンジンやアルミメッキシリンダーのエンジンに、５Ｗ－４０～１０Ｗ－５０の範囲でチョイス・ブレンドして使っていただいています。

　ただ最近、少し変わった理由から、旧車の空冷エンジン車に「５Ｗ－４０」のオイルを試すことが重なりました。エンジンの始動性や始動直後の冷間時（適温になるまで）のエンジン特性の向上を狙ったものでした。これまでは密封性を上げて爆発しやすくすることを重視していましたが、冷間でも軽くなめらかに回りやすくことで、始動のしやすさ（回しやすさ）・始動直後のアイドリング安定化・暖機運転の時間短縮などへの効果を期待して試してみました。そして、その効果は確かに（劇的とは言いませんが）有りました。密封性が若干落ちるものの、爆発出来る位の良いコンディションのエンジンであれば、５Ｗ（低温指数）程度のオイルでも場合によっては有効かもしれないと思いました。

　そこで、当店のＳＲでも試してみることにしました。エンジンをチューンアップして以来、「ＭＯＴＵＬ　３００Ｖ－ファクトリー　１５Ｗ－５０」を使ってきましたが、「５Ｗ－４０」を使って、どのような変化があるのか？テストしていこうと思います。（望ましいのは始動性の向上や「ケッチン」の低減ですが、実際にはどうなるでしょうか？）

　ついでのカスタマイズで、オイルフィルターの交換に伴って、フィルターカバーを冷却フィン付きの物（画像②）に変更しました。少しはオイルの冷却に効果があるかもしれません。（？）

※１．当店のＳＲは、オイルクーラーは装備していませんが、油温管理はしています。夏季（３０℃超）でも、油温が１００℃を上回ることは無いのを確認していますので、高温指数が４０でも大丈夫だろうという前提です。油温が１００℃超で高負荷を掛け続けるような場合では、やはり「高温指数５０」のオイルが望ましいと思います。

※２．高温側粘度指数は粘度そのものを表したものではありません。どんなオイルでも、高温になるほど粘度が低下してサラサラに近くなっていきますが、その低下の度合いを表していて、高い指数ほど低下が少なく粘度を維持出来ると考えて良いと思います。

※３．オイルの基本作用には、減摩（摩擦低減）作用・緩衝作用・密封作用・冷却作用・清浄作用・防錆作用などがあります。

　バックオーダーで7月入荷予定だった「ナノタイプ」ＬＥＤウィンカー（ハイサイダー製シングルタイプ）が、予定が早まり6月に入荷しました。しばらくは展示しつつ、保安基準の確認をしながら取付けの準備をしていました。

　まず、保安基準に関しては、道路運送車両法に最小面積（光る部分が７ｃｍ²）の規定がありますが、追加された項目があり「ヨーロッパ規格の認証」を受けた物は認可されることになっていました。そのため、直径１０ｍｍ程度（０．８ｃｍ²弱）しかなくても保安基準をクリアするようです。※Ｅマークの付いた製品となります。その他に、左右ランプの間隔の規定（レンズ再内縁の間隔・フロント＝２４０ｍｍ／リヤ＝１５０ｍｍ）があるので、それに適合するように取り付ければ良いことになります。

　丸目１灯ヘッドライト（レンズ径１８０ｍｍ）のライトステーにウィンカーを直に取り付けた場合、一般的なウィンカーであれば、ほぼ大丈夫な規定（当店のＳＲでも現状２４０ｍｍ強でした）ですが、「ナノタイプ」の直付けでは完全に寸法が足らないことになってしまいます。ウィンカーのみ飛び出した形では様にならないし、他の場所でもあまり良さそうな所（振動に対しても）は見つからなかったので、ライトステーの取付幅を広げて取付ることにしました。

　そこで、振動対策も兼ねてライトステーをラバーマウント式に変更した上で、アルミ製カラーを挟んで調整するようにしました。ウィンカー本体にカラーを使って最終調整して２４０ｍｍを上回るように取付けて保安基準はクリアしています。元々、フロントブラケット（メーター／ライト／ウィンカー）を製作した際に、純正と同様のラパーマウントにしていましたので、２重の振動対策となります。「ナノタイプ」はウィンカーとしてはけっこう高額なので、念を入れて対策をしておきました。また、ハーネスの保護としては、配線（かなり細目）のボディ出口付近に熱収縮チューブをかぶせた上で、ロングナットで固定してできた隙間にシリコンコーキング材を埋めて振動対策（画像②）としました。

　実際に作動させると一つ問題がでました。前後ウィンカーは正常に点滅しましたが、インジケーターだけは点滅せずに点灯したままとなっていました。少し不思議な現象でしたが調べた結果、やはりウィンカー全てがＬＥＤとなって消費電力が少なくなり過ぎ、リレー（ディトナ製旧型ＬＥＤ対応リレー）の使用限度を下回ったために起きたものでした。適応範囲を広げた新型リレーも店頭在庫していましたが、もったいない？ので消費電力を上げるための回路を増設することにしました。

 手持ちの「抵抗」を試した（簡易に接続）ところ、インジケーターも点滅していました。手持ちの最小値のものが１ｋΩでしたので僅かな電流増加でしょうが、これで良さそうならと配線を作り回路を完成（画像③）させました。

　最後に、スピードメーター内の照明球（細いウェッジ球Ｔ５ｏｒＴ６．５）をＬＥＤバルブ（画像④）に換装して、「フルＬＥＤ化」を達成しました。今後は振動対策の成果と充電量への影響を、引き続き観察していくことになります。

　５～６月にかけて、ＦＣＲキャブレター換装をしたのは、ＸＳ６５０ｓｐｌ（´７８年型）です。旧車でもＺ系など４気筒エンジンではよく行うカスタマイズですが、並列２気筒エンジンの旧車で行うのは、初めて？です。

　まずは、ＸＳ６５０ｓｐｌですが、少しマイナー？なバイクですので、その年代の方でも覚えの無い方もあるかもしれません。「ｓｐｌ」は当時のヤマハがアメリカンスタイルの派生モデルの総称として使っていた名称です。ベースとなったのは、ヤマハ初の４ｓｔエンジン車として１９７０年に発売した「６５０ＸＳ－１」を起源とする「ＴＸ６５０」（ＳＯＨＣ／２バルブ／１８０゜クランク２気筒）です。ＸＳ－１は仕様変更につれてＸＳ６５０～ＴＸ６５０と車名を変えていきます。シリンダー前傾角を変更されたフルモデルチェンジもありましたが、ポイント点火方式（進角は遠心ガバナーによる機械式）を含めて、根本的な基本設計はあまり変わらないようで、エンジン関係は「´６０年代」風な作りと言えそうです。　　　　　　　　　　

※この車両は、以前のオーナーの手によって、そのアメリカンスタイルの「ｓｐｌ」をロードスポーツ風にカスタマイズされていたようです。

　点火系のトラブルから起こっていたエンジン不調（失火）を修理したものの、燃料系にも不具合がありキャブレターをいったんオーバーホール（社外品を多用）しました。　　　　　　　　　　　　　　　　　

　「ＸＳ６５０ｓｐｌ」では、乗りやすさ（扱いやすさ）を優先して、キャブレターはＣＶタイプ（負圧式スロットルバルブ）となっていましたが、純正部品の供給も少なくなった現状では、完調なキャブレターにするには足らない部品もあり、ＦＣＲキャブレター換装に踏み切ることになりました。

　ＪＢ－ＰＯＷＥＲ（ビトーＲ＆Ｄ）には、ＸＳ－１～ＴＸ６５０用（こちらは、直引きスロットルバルブのＶＭキャブレター）にＫＩＴがラインナップされていたので、その中の３５ｍｍ径ＦＣＲキャブレターを選択しました。このＫＩＴは連結式ではなく、１気筒分単独のためそれぞれがスロットルケーブルで開閉されなければならず、分配式ケーブルのスロットルＫＩＴも併せてＪＢ製を使用しています。差込口径の違いがあるので、インシュレーターもＸＳ－１用に換装（社外品）しています。

　エアフィルターはラム・エア製を採用し、オイルキャッチタンクはワンオフ製作（スペースがあまり無く、かなりの薄型）しました。

　排気系はエキゾーストパイプは純正のままでしたが、マフラー（サイレンサー）はアメリカンバイクによくみられるようなタイプ（排気効率は？マークです）に替えられていました。ポイント点火方式と共に、ＦＣＲキャブレターのパフォーマンスにバランスするのか？（はたまたバランスさせてパフォーマンスを発揮出来るのか？）不安要素が有りましたが、慎重に燃調セッティングを進めました。

　燃調が合ってくると、ＦＣＲキャブレターらしいレスポンスの良さが発揮されるようになりました。（④動画添付）走行テストでも、少しラフかなと思うスロットルワークでも、しっかりとエンジンはレスポンスして力強く加速出来るようになり、高回転域でのパワーの伸びも良好になりました。かなりの低回転域でも一定走行可能で、日常使いからワインディング路のライディングまで使える仕上がりになったと思います。※スポーツライディングには車体性能が低いため無理は禁物ですが、リヤショックアブソーバーがオーリンズに換装されているので、少しは対応出来ているようです。

　点火時期制御の問題など不安要素もありましたが、エンジン本体の設計が程良く高性能を狙って（当時として）いたのが、うまくＦＣＲキャブレターとマッチしてくれたのではないでしょうか（？）今後、排気系や点火系（フルトランジスター点火式など）をレベルアップすれば、更に高いパフォーマンスが得られると思われ楽しみです。※オーナーさん次第ですが。

　また、純正部品は少なくなっているものの、意外（？）に多種の社外品（ＸＳ系用＝クォリティは不明）が販売されていたのは、良い発見でした。