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　大きな仕様変更はしないで，「２０２５走行会」に持ち込んだＳＲですが、当日は気温は低目とは言えドライコンディションは続きそうでしたので、「現状ベスト」を引き出してやることを個人的な目標としてのぞみました。

　昨年の走行会で、エンジンは「８０００ｒｐｍまで使った走行」でも若干油温が上がり気味（１０５℃）になったものの、トラブルの兆候もなく走れることが確認出来ました。

　今年に向けては、油温を適正に保ちパフォーマンスを維持するための「オイルクーラー装着」と、いくつかのコーナー手前で吹け切り気味になっていたのに対処してファイナルレシオ（２次減速比）を変更（リヤスプロケットを４４Ｔから４３Ｔへ）しておきました。

　この設定で、エンジンの心配（オーバーヒート＆回り過ぎ）をすることなくライディングに集中しようというのが今回の狙いでした。※あとはライダー次第です

　さて、当日はレポートでも紹介しましたが、前週までの暖かさから急に寒くなり、１枠目が開始時間では１２～１３℃しかない気温の中始まりました。３周の慣熟走行ではオイル（コアガードは装着状態）もタイヤも暖まらない状態は明らかでした。

　不安を感じつつフリー走行のコースインをしましたが、昨年から使っているタイヤ「Ｑ５」は低温特性が良く多少負荷を掛けてやるだけで暖まりも速いのは感じられ１ラップ目から手応えが良くなる（個人的感覚です）のが伝わり、２ラップ目からでもイケると思い自らの気分は上向きでした。

　ただ、それも束の間で、やはりタイヤ（路面温度）の影響からか、フリー走行１周目に複数転倒されてしまった方が出てしまいました。赤旗中断を挟んで再スタート時には、もう一度気を引き締めつつタイヤのウォームアップをやり直し、徐々にペースアップ（エンジンがそこそこ暖まったところで８０００ｒｐｍまで使って）を図りますが、周囲の方も含めてなかなかハードには詰められないで１枠は終わってしまいました。

　この１枠では、エンジン（シリンダー温・油温）の状況と回転の繋がり（ファイナルレシオの設定）を確認することは出来ました。シリンダー温は適度（８０℃台前半）に上がったものの、油温は終了間際にようやく８１℃に上がってきた状態でオーバークール気味でした。※２枠に向けてもコアガードは必要なのは明らかです。

　コーナー手前で吹け切る様子はなく「回り過ぎ」の心配は無くなりましたが、やはり立ち上がりでの加速力は若干落ちているようで、ライディングでどこまで詰められるか？がカギだと分かりました。

　２枠目でも開始早々に赤旗が出てしまい、コースコンディションはそんなに悪くはないものの、メンタル的になかなか厳しいところから始まりました。※おそらく他の参加者の方も同様だったと思います。

　それでも徐々にペースをを上げて、終盤にようやく２'０６″台に乗せることが出来ました。油温は８０℃台前半で午後になってもそれほど気温が上がることは無さそうなので、３枠目でもコアガードは装着して走ることになりました。

　午後の３枠目開始時には少し気温が上がって１７℃（路面温度は推定２２℃位）にはなっていました。充分とは言えないものの、いくらか寒さを感じない程度にはなって走りやすくなってくれました。

　タイヤは２周目からでもイケる手応えは出ていましたが、念のため３周目から全力走行に入りました。加速力不足を補うように早めにスロットルを全開に出来るような組み立てを意識して走りましたが、序盤はなかなかタイム短縮は難しく０６″台を行ったり来たりが続きました。

　終盤を迎えて走りのリズムも良くなってきて、ようやく何度か０５″台に入れられるようになり、もう少しイケそうと思ったところで本日最後のチェッカーフラッグを受けました。

　昨年に続いての２回目のＳＲでのサーキット走行ですが、昨年と同じ２'０５″台までしか出せずに終わり、人間（ライダーとしての）の成長が無かったことを実感してしまいました。

　来年に向けては、少しはＳＲのパフォーマンスアップ（バイク頼り？）を図り、目標の０３″台に近づけるようにする予定です。

※３枠目でも油温は８５℃までしか上がらず、若干適温よりは低目となりました。主にこの走行会に向けて装備した「オイルクーラー」でしたが、コアガードも付けたままで今回の気象条件（曇り：最高気温１７℃）では活躍しませんでした。　

　加えて、「コアガード」も冷却フィンの範囲を覆うだけのプレートでしたので、サイド通路やホースが走行風に当たるだけでも冷却効果が出てしまったようです。コアガードもコア全体を覆う物も用意しておこうと思います。

　ハンドル周りの振動でご相談を受けた流れから、Ｚ９００ＲＳ用「パフォーマンスダンパーブラケット」を製作しました。

　振動対策の解決策の一つに提案したのが「パフォーマンスダンパー（ヤマハ製）装着」でした。

　もちろんハンドルパイプに直接対策する方法が安価で一般的なのですが、パフォーマンスダンパー装着によるハンドルパイプの振動低減効果（あくまで副産物的効果）の高さは実証済み（当店のＳＲはハンドルでの振動対策無くても手は痺れません）な上、本来の操縦安定性への効果（制振効果＝ヤマハＹ´ｓギヤ参照）をぜひ体感してもらいたいと思い、提案しました。

　ご本人も以前からパフォーマンスダンパーには関心を持たれていたそうで、今回装着することにされました。

　すでにご存知の方もおられるでしょうが、Ｚ９００ＲＳ用にはアクティブ社（ヤマハ監修）から専用ＫＩＴが発売されています。

　卸問屋さんを通して発注したところ、納期が長期かかるとの回答があり、それならばと相談して、現在ヤマハ（Ｙ´ｓギヤ）に在庫が有り出来るだけ安価な車種ＫＩＴ（ダンパー本体の単品販売はありません）を購入して、「ブラケット」を当店で製作することになりました。

　結果選んだのは「ＳＲ４００用ＫＩＴ」でした。アクティブ製ＫＩＴでは新型のダンパーを用いられていますが、ＳＲ用では旧型ダンパーのため、両端の取付方と長さ（旧型＝コの字型／新型＝一枚板状で旧型の方が長い）が違いアクティブ製のブラケットは参考にはならず、独自のマウント方法から考えることにしました。

　取付は、前側はフロントエンジンマウント部にアルミ７Ｎ０１材５０ｍｍカラーと同１０ｍｍ厚ハンガープレートを友締め（Ｍ１０ｍｍ／場所はアクティブ製と同じ）としました。後側は、後部エンジンマウントハンガープレートのフレーム側取付ネジ（Ｍ８ｍｍ）の２箇所を利用してベースプレート（アルミ２０１７材１０ｍｍ厚板）をしっかりと固定し、コの字の間にカラーを挟ませた後端と３０ｍｍカラーを通して一本のボルト（Ｍ１０ｍｍ）でベースプレートに取付けるようにしました。

　シリンダー側の後部マウント部を利用したおかげで、シリンダーヘッド下をダンパー本体を設置（アクティブ製はシリンダーヘッド横）させて「はみ出し」を極力小さくすることが出来ました。

※元々の目的であるハンドル周りの振動低減効果は大きく、ほぼ気にならないレベルになり、ハンドルへの対策は必要無くなったそうです。また、車体の制振効果も体感出来たと高評価をいただきました。

※Ｚ９００ＲＳ／Ｚ９００のエンジンマウントは、前ハンガー１箇所／後４箇所（シリンダーヘッド＆シリンダー＝脱着式ハンガープレート／クランクケース後部上下）の合計５点支持（一般的には３～４点）とされていますが、これはフロントエンジンマウントを支持しているフレーム状に見える部分がメインフレーム一体ではなく、ボルト結合（結合部の強度・剛性の低い）のため、全体の剛性不足を補うためだと思われます。

※前側ブラケットに７Ｎ０１材を用いたのは、当初はカラーとプレートを溶接して一つの部品にする予定だったからです。破損した場合の修復を含めて一体型にする必要は無さそうと判断して溶接しませんでしたので、結果的には２０１７材（ジュラルミン）でも十分でした。

　手術以降は、右脚に不安をかかえていたため、「キック始動」を控えていたＳＲでした。※この夏は、エンジンの慣らしとその後の確認・セッティングで、久しぶりにＲＣ３９０を走らせていました。

　その間、乗れずにいたＳＲには、ＦＣＲキャブレターのスライドピストンローラーを「ワイドローラー」に組み替えておきました。

　ワイドローラーについてはＺ１－Ｒ用に組み直したＦＣＲ３９の場合のように、ローラー当たり面にくぼみが出来てしまった本体でも再生するのに有効ですが、予め組んでおけば本体を「長持ち」させることができます。

　最初に発案されたメーカー（キャブレターセッティングパーツの「バクダンＫＩＴ」で有名でした）さんは現在は販売をされなくなっていますが、各地の精密加工屋さんで製作されている物が入手可能になっています。

　そのワイドローラーは、幅（厚み）が６ｍｍ（ピストンに干渉しないギリギリの設定）に広げられています。材質は「ジュラコン＝各種スライダーと同材質」で製作されているのもキャブレター本体の寿命を延ばすのに寄与しています。※ケイヒン純正ローラーはかなり硬質な樹脂（材質は不明）ですから、それよりは軟質なジュラコンになるとローラー側が摩耗してくると思われます。

　走行会も近づいている時期でしたが、エンジンパフォーマンスには関係ないものの、今後を考えて組み替えておきました。

　その走行会への今年の仕様は、直接はパフォーマンスアップにつながる仕様変更はありませんでしたが、「オイルクーラー」装備で安定した「パフォーマンス維持」が出来るようになったことと、「キックペダル＆サイドスタンド」をチタン製にして、昨年に比べていくらかの「軽量化」を図っているのが変更点です。

　セッティング面では、昨年の走行会でリヤスプロケットをワインディング路用に設定していた「４４Ｔ」で走ったところ、コーナー間の短い直線部で吹け切り（８０００ｒｐｍ）気味になったため、「４３Ｔ」にすることにしました。コーナー間の繋がりは良くなるはずですが、立ち上がり加速で若干駆動力が落ちるので、どんな結果になるのかは走って確認します。

※今シーズン中は「ノンカウル仕様」で通していましたが、サーキット走行とあって昨年の走行会以来の「カウリング仕様」に戻してのぞみます。

※オイルクーラー前面に装着した「コアカバー（オーバークール防止用）」は、昨年の気温同等と考えても１枠目（９：４０～）には必要そうなので、当日の状況（暖かくなれば）によって取外すことにしています。

※このブログは走行会前に書き始めましたが、結局今年も事前に書き上げることが出来ませんでした。実際には走行会（１０／２１）はすでに終わっていますので、また改めて走行記を上げる予定です。

　高強度・軽量という大きな魅力を持った素材である「チタン」を活用した製品の第３弾（すでにポピュラーと言えるエキゾースト系を除いています） として、「サイドスタンド」を製作してみました。

　第２弾の「ミラーアーム」は、溶接をしないで作れる物という条件で思いついた物ですが、シーズン初旬に製作した「６４チタン製キックペダル」が、その後の経過でも問題が起こらなかったため溶接強度も充分に有ると判断して、次に進めることにしました。

　それが、一般的には強度が必要なため鉄鋼材が用いられている「サイドスタンド」です。中でも、ＳＲでは対地角が鋭角（現状で約４２°）に設定されているので、かなりの曲げ応力が発生するため、一体成型の鋳造品となっています。けっこうな重量ですから、チタンで作ればかなりの軽量化を狙えます。

　チタンでの製作にあたり、ピボット部・スタンドバー（１５ｍｍ径丸棒）・接地プレート＆スタンドラバー（跳ね上げ用）ベース（２ｍｍ厚板）・スプリングフック＆ブーツフックの個々の部材を溶接して成形する手法としました。※対地角が鈍角（立ち気味）の車種の純正品と同じ構成です。

　素材は高い強度の必要なピボット部とスタンドバーに６４チタン材、その他を純チタン２種材とするハイブリッドにすることにしました。※入荷遅れがあり、スプリングフック＆ブーツフックを６４チタン材に変更しましたが、設計では８ｍｍ径だったものを７ｍｍ径にしています。

　ビボット部は強度的には小型・薄肉化が可能ですが、純正ピボットボルトを使うため、ほぼ同程度の寸法になっています。バー本体との接合面は加工（切削）の難易度を低くするために、ただの平面にしましたので、バー側を先端を「谷」を形成するテーパー状に削って、芯までの全溶接＋盛りを施しています。

※重量は、純正＝６３５ｇに対して、チタン製＝２７０ｇ（約４２．５％）に仕上がり、３６５ｇの軽量化を達成しました。

※キックペダルやサイドスタンドの軽量化には、これまではあまり重要性を感じていませんでした。市販車ベースで行うレースでは取り外してしまう物（ＲＳやＴＺのロードレーサーには元から無い）だからです。ただレース（サーキット）を離れてしまうと、ワインディング路を楽しむ際には常時装備されている物だという認識に変わり、外さない（外せない）物ならば可能な限り軽量化したいと考えるようになりました。

※溶接が施された純正サイドスタンドは、部材の構成は同じですが、スタンドバー本体は中空パイプとなり、ピボット部とは一部差込構造として接合部の強度を確保しつつ軽量化も図られています。曲げ応力の大きく掛かるＳＲでは出来ませんでしたが、可能な車種であれば「中空パイプ」を使って製作（さらに軽量化を狙って）してみたいと思います。