カスタマイズについて
パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た経験を元に、その知識と技術を傾注して、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。
また、走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。
カスタマイズ事例
カスタマイズ テスト報告
パドックⅢ カスタマイズ計画 ブログ
オイルポンプ＆クラッチ換装・ＳＲ
2024-09-14
NEW
①オイルポンプ配置
②左＝純正／右＝ＫＥＤＯ製
③強化クラッチＫＩＴ（ＦＣＣ製）
④完成
シュラウドでの冷却強化策が一段落したところで、今夏に予定していた「オイルポンプ＆クラッチ換装」に取り掛かりました。昨夏の予定で用意していた「ＫＥＤＯ製強化オイルポンプ」と「アドバンテージＦＣＣ製強化クラッチＫＩＴ」を、ようやく組込むことになりました。
ＳＲのオイルポンプは、２気筒以上のエンジンで一般的な独立したアッセンブリとなった物と違い、クランクケースに直接組込まれているタイプです。ＳＲはドライサンプ（エンジン外部にオイルを貯めるタンクを持つ）式ですので、オイルポンプはエンジン内潤滑用（フィード側ポンプ）と、主にオイルタンクへの送油用（スカベンジャー側ポンプ＝ミッション系の潤滑も兼ねる）の２種類のポンプを重ね合わせたような構造となります。※ポンプの種類は一般的（４ｓｔエンジンでは）なトロコイド式です。
場所はクラッチ裏の上方（画像①）に設置されています。奥（内）側のスカベンジャー側ポンプは、右クランクケース自体をポンプボディとして収納されて、仕切りを兼ねた手前のフィード側ポンプボディとカバーが突き出された形で取付けられます。フィード側ポンプの外に突き出たシャフトにギヤが取付けられクラッチアウター内側のギヤとかみ合い駆動されています。
そこで作業はクラッチ関連部品を全て外して、オイルポンプの組み換えをすることになります。純正の状態でもあまり周辺（オイル通路を含めて）に余裕は無さそうでしたので、どのようにして強化（送油量約１.６倍らしい）されているのか？あらためて純正オイルポンプとＫＥＤＯ製オイルポンプを比較してみました。
ＫＥＤＯ製オイルポンプはフィード側だけを強化されたものなので、スカベンジャー側は純正をそのまま使用します。フィード側の専用トロコイドを、厚く（同径で純正４ｍｍ～ＫＥＤＯ製６．８ｍｍ＝画像②）することで、ポンプ容量を増しているようでした。※ちなみに、スカベンジャー側はやはり同径ながら、遥かに厚く１３ｍｍ厚とされています。
ＫＥＤＯ製オイルポンプＫＩＴと純正部品を組み合わせてクランクケースに組付け、クラッチ関連を組直す際に、フリクションディスクとクラッチスプリングを「アドバンテージＦＣＣ製」に置き換えて組付ければ、換装は終了です。
これで送油量が増して潤滑不良（不足）のリスクが確実に減っているでしょうから、高回転を使った走行での心配が少なくなったと思います。※潤滑不良はポンプの送油能力だけではなく、スラッジによるストレーナー・フィルター・吐出口の詰まりや油膜切れなどからも起こりうるため、リスクが完全に無くなることはありません。
組み終わってしまえば、エンジンの外観はなんら変わらず、送油量の変化（潤滑状態）も走って感じ取れるものではないのですが、油圧にはなんらかの変化は現れるのかもしれないと、次の走行機会にチェックしてみました。
油温の低い暖機運転（アイドリング回転）の間から、油圧はこれまでより高目（０．２～０．３ｋｇ／ｃｍ²）に表示されていて、時折回転を上げると、上がり幅はさらに大きくなっていました。走り出して油温の上昇とともにオイル粘度が下がってきても、徐々に圧力は低くなるものの換装前より確実に高い数値を示していました。
本格的な運転状態（油温９０℃近辺）では、低回転（３０００ｒｐｍ以下）では相変わらず０ｋｇ／ｃｍ²を示しますが、回転を上げた際の圧力上昇の度合いが大きくなり、０．５ｋｇ／ｃｍ²くらいまでに高くなっているのが確認出来ました。※純正では高くても０．３ｋｇ／ｃｍ²でした。
これ位の圧力アップを確認しつつ走行出来れば、安心感は高まり、より集中して走れそうです。
加えて、もう一つ思わぬ効果があったのが確認できて、うれしい収穫となりました。
前段で、本格的な運転状態を油温９０℃近辺と書きましたが、油温・シリンダー温度共にオイルポンプ換装前（油温９５℃／シリンダー温度９０℃前後）ほど上がらなかったのでした。一回の結果では気象条件の違い（当日は薄曇り）も考えられるため、もう一度走行機会を持って確かめたところ、天候：晴れ（日差し強い）・外気温３０℃の状況で、シリンダー温度８５℃／油温９２℃という結果となりました。
本来エンジンオイルには「冷却効果」があり、エンジン内部部品から熱を奪う役目を果たしているのですが、いくらか多くのオイルが供給されても、オイル自体を冷やさなければ（オイルクーラーなど）油温はさらに上がってしまうか、あまり変わらない程度の温度になるのではないかと考えていました。
実際には、送油量の増したオイルがエンジン温度を下げ、冷やされたエンジンがオイルを冷却するというような好循環が起こったのではないかと思われます。
これまで「ビッグフィン加工」「シュラウド装着」で、なかなか達成出来ずにいた冷却策の目標（シリンダー温度８０～８５℃／油温９０～９５℃＝外気温３０℃超時）がギリギリではあるものの、この「強化オイルポンプ」の効果を加えたことで、予想外に達成することが出来ました。
目的であった安定した潤滑性能と共に冷却効果も得られて、期待以上の「オイルポンプ換装」となりました。
シリンダー温度８０℃台をキープ出来るようになって、炎天下でもタレる様子は全く無く、パフォーマンスを維持できるようになってくれました。（人間がタレて限界が来ます）
※シュラウドでの冷却強化策で目標に達することが出来なかったので、次にはオイルクーラーの装着案も考えていましたが、その必要が無くなりました。（オイルクーラーの機能美は魅力なのですが）
※強化クラッチに関しては、切れ・つながり共に若干良く（シャープに）なった（純正の新品との比較ではありません）ようです。スプリングは硬くはなっているものの、ＺＥＴＡ製レバーＫＩＴに換えていることもあって、それほど重くは感じない程度でした。
シュラウド追加装備・ＳＲ
2024-09-01
①
②
③
④横置きステアリングダンパー
前回オフシーズンに施した「カウリング仕様」を掲載しましたが、こちらは本格的な猛暑を見据えて梅雨時におこなった「シュラウド」の仕様変更です。
今回のアイデアは一昨年の夏にシュラウドのテストをしたのちに、次の方策として考えていたものでしたが昨年は出来ずじまいでしたので、今年は是非ともやっておきたいと思っていました。
それは、シュラウドの後端にさらに角度を付けた「ガイドプレート」を追加すれば、シュラウド内の流れを良く出来るのではないか？というアイデアでした。
アルミ板を追加溶接したり新たな仕様で製作するのも手間がかかるので、ネジ止めの「貼付式」にしました。貼り合わせるとなると、出来るだけ薄くなければならないため、チタン板材（純チタン２種１ｍｍ厚）で追加部分を製作しました。
また。事情があってしばらくは乗れなくなったＲＣ３９０から、ステアリングダンパー（ハイパープロ製）を移植して横置タイプ（画像④）に変更しました。これで、ステアリングダンパー（縦置き）のためにえぐった部分も必要が無くなるので、同じくチタン板で塞ぐようにしておきました。
さてその効果はあるのか？と７月以降テストしてみましたが、少しは役には立っているようでした。直接比較ではないためはっきりとはしませんが、２回の走行機会（現地の気温３０℃前後でシリンダー温度が８９～９０℃）の傾向から、わずかながら（１℃程度）も冷却効果が上がったのではないかと捉えています。
冷却効果は大きくはありませんでしたが、はっきりと体感出来たことがありました。走行中（特に６０ｋｍ／ｈ以上）右脚（膝下付近）に熱風を受けて熱さを感じるようになったことです。まるでフルカウリング車に乗っているかのようで、ＳＲに乗り始めて初めてのことでした。このことからも「整流効果」としては確かに有ったのだと実感しました。※左右非対称のシュラウドなため、左側は方向が違い直接は脚に当たらないようです。あまり熱さを感じないブーツに当たっているかもしれませんが。
シュラウドとしての冷却効果を上げる策は、これ以上はより大型化しかないと思われます。目標（シリンダー温８５℃以下／油温９５℃以下＝外気温３０℃超時）には達しませんでしたが、それなりの成果を得られたので、一旦は完了にしようと思います。
※単純に、今以上の大型化はルックス的にＮＧだからです。後ほどには、一体型の物に作り直そうとは考えています。
カウリング装着・ＳＲ
2024-08-22
①カウリング仕様（フレームマウント）
②
③カウリングブラケット（製作中）
④タコメーター＆ヘッドライト
⑤小径ヘッドライト
⑥ヘッドパイプ加工
⑦メーター配置
⑧カウルレス仕様（仮）
シーズン突入の際に急遽始めた「キックペダルの実験」を報告したために、紹介が後回しになっていましたが、ＳＲはこのオフシーズンに予定していた通りに、「カウリング仕様」へのカスタマイズを終えていました。
「カウリング仕様」への仕様変更のために用意していたのは、「ガルクラフト製ビキニカウル ＢＵＬＬＥＴ ＴＹＰＥ－Ｒ」と周辺部品では「デジタルスピードメーター（メーカー不詳）」「ディトナ製セパレートハンドル」「ディトナ製１５０ｍｍ径ヘッドライト」です。カウリングの装着には各々が関連するので、優先順位はあるものの連続して作業しています。
最終的に選んだのは、通常ではフロントフォーク（またはステアリングステムなど）に取付けられたヘッドライトにかぶせる「ビキニカウル」でしたが、実は今回のカウリング仕様の「一番の目的」はヘッドライトなどの重量物の「フレームマウント化」でした。
自身のＲＣ３９０やお客様のカウリング車などから乗り換えた際には、常々フロント周りに違和感を感じていました。フロントタイヤが内に向いて切れてくると、そのまま切れ続けるような重さがハンドルに伝わってくるため、少し「当て舵」をして止めているような感覚でした。
長年ロードレース（ＧＰ２５０）を続けてきた経験からも、フロント周りの動きに余計な重さが加わるのが邪魔に感じていて、何らかの形（カウリング装着に拘わらず）でフレームマウント化に向かおうとは考えていました。
カウリング装着は、多少の「空力性能の向上」を望むようになってきたのが、良いきっかけとなりました。
カウリングを選ぶ際には「空力」がそれほどは重要ではないので「カウルレス仕様」にも簡単に出来るように「ビキニカウル」を選びました。ただ、小振りなビキニカウルをフレームマウントにする場合は、ハンドル周りのパーツとの干渉を避けるのはかなり難しくなり、必ずしも良いスタイルになるとは限らない（優先順位は下位）ため、ある程度は妥協も必要だと覚悟して作業に取り掛かりました。
作業（１）
前述した「優先順位」ですが、当然一位は「ハンドルポジション」です。特に右肩の負傷の影響の残る現状では、通常時よりも重要となりそのポジション設定を真っ先に決めました。負傷することを前提としてはいなかったものの、「タレ角可変」のディトナ製を用意していたのが幸いしました。元々タレ角が小さめのポジションを試す目的でしたが、色々なタレ角・絞り角に変化させてみると、想定した目的に近い「タレ角」はごく小さく（2～3°）「絞り角」もかなり開いたものが、肩の痛みが少なくすみ、ライディングへの支障を最小限に出来そうなポジションとなりました。
作業（２）
上記ハンドルレイアウトを基準に「カウリングブラケット」の製作にかかりました。
フレーム側はヘッドパイプ前側の上下２ヶ所（６０ｍｍピッチ）にＭ８ボス（炭素鋼Ｓ５０Ｃ）を溶接して支持部としました。この配置だとブラケットの支持部材が角パイプ１本となり強度に不安はあるものの、それも実験だと考えてこの構成で製作することにしました。
ブラケット本体は、アルミ７Ｎ０１材２０ｍｍ×２０ｍｍの角パイプを主体に組んでいます。ヘッドライトはディトナ製で決まっているものの、メーター配置は汎用性を持たせて３ヶ所にネジ穴（中央＝Ｍ８／両端＝Ｍ６）を設定しておきました。
ひと通り組み上げて（画像③）フレームに取付けて各方向に力を加えてみると、「しなり」がけっこう出ていたので、支持部に補強を入れることで強度を増しています。
干渉を避けつつ出来るだけスタイルも良くなる位置設定は、やはりかなりシビアでブラケット全体を下げるプレートを追加したり、ビキニカウルの取付をライトケースとは共用しない位置にずらしながら、なんとか妥協点としました。
作業（３）
最後に、以前から整理したかった「配置換え」を兼ねて、「メーターパネル」を製作しました。
メーターの配列は、レトロ風なアナログ式タコメーターと現代風のデジタルメーター（スピード＆インジケータ／電圧／油圧／油温／シリンダー温）の双方に分けることで、それぞれの雰囲気を妨げないレイアウトを考えました。
タコメーター（ディトナ製）は同社のステー（ラバーマウント式）を使用して、単独でカウリングブラケットのセンターに取付けることにして、他のメーターはトップブリッジ側に新たにメーターパネルを製作して配置することにしました。※スピード＆インジケータはラバーマウントとして、メーターパネル自体がトップブリッジにラバーマウントされているのと併せた振動対策としています。
追加作業
１）ハンドル周りの軽量化をさらに進めるため、バックミラーをライトステーに取付けるようにしました。これまで使っていたミラー（ハンドルマウント用スチール製）でも取付可能にしましたが、ブラケットへの負荷を考慮して出来るだけ軽量な物（樹脂ボディ・アルミ製アーム＝メーカー不詳）をとりあえず選んでおいて試すことにしました。
２）ヘッドライトケースが前方に移動したため、ハーネスの長さが足りなくなり応急的にケース外にまとめましたが、各デジタルメーター接続用に「分岐を繰り返していた配線」を４分岐端子を使って不要な配線を省いておきました。（ハーネスはいずれかの機会に作り替える予定です）
※トップブリッジ側にマウントしたメーターレイアウトは、今回の目的のハンドル周りの軽量化にはそぐわないのですが、メーター自体が軽量なことと、メインスイッチを取り囲む配置としたことで、慣性重量としては小さいだろうと判断した結果です。
※勘違いしていたのですが、「ガルクラフト製ビキニカウル」は、純正ヘッドライト（１８０ｍｍ径）に装着出来る設計でした。ヘッドライトの覗く穴が約１５０ｍｍだったため、小径のライトが必要だと思い込んでいました。設計では、そのまま被せて小さく見せるようになっていて、そのためにライト前方の張り出しを長くして純正ライトのまま、あのデザインが可能にされていました。斬新な発想に感心いたしました。
ただ、結果的には小径ライトにしていたが幸いして、本来の取付位置からカウリングを後退（カウル本体も少加工）させることが出来て、少しはスタイルを整えるのに役立ちました。
実験・キックペダルⅢ・ＳＲ
2024-08-03
①第３作キックペダル
②延長ボス＆強化軸受部
③チタン合金製ストッパー部
④キックバー補強溶接
⑤各部クリアランス
⑥実験後（約２０回キック）軸受部下側
⑦（同）軸受部上側
⑧（同）ストッパー部
２本のキックペダル（オールアルミ７Ｎ０１材製）の製作・実験をした結果、「アーム長の適正値（１本目の長さ付近）」を得られたと同時に早々に「強度不足」部分も明らかになってくれました。
発覚した直後には、軸受部の強度を考えると、もはやアルミ材では無理か？と直感しました。ただ、その後にいくらかの考えを巡らすと対応策が浮かんできたので、アルミ材３作目の製作をして実験を進めることにしてしました。
その対応策では、キックアーム本体だけではなく「キッククランクボス加工」と、「ストッパー部の別体化」を施すものです。※「アルミ製キックペダル」にこだわった方策です。その対応策は以下の通りです。
１：軸受部の強化策は、キッククランクボスとの「嵌合長」が純正（１６．５ｍｍ）のままでは限界（軸受部外周はすでにクラッチカバーに干渉するぎりぎりに設定）近いので、嵌合長を長くしてみることにしました。
ボスの軸部を継ぎ足す手法（純正ボスから切除）で、ピボットシャフトやブレーキペダルなどと干渉しない限界までの長さに延長した結果、嵌合長を３０ｍｍに設定できました。※アーム根元の溶接強度優先のため偏心させていた軸受孔も中心に戻したことと併せて強度は２倍程度
２：ストッパー部に関しては、ストッパー自体を「ＴＣ４チタン合金（通称６４チタン）４ｍｍ厚板材」で製作して貼り付け（ネジ止め）式に変更（オールアルミ製ではなくなりました）しました。そのうえで、そのストッパーを支える部分が広範囲になるように、可能な限り広げました。※特に高さを８ｍｍ（純正寸法）から１１ｍｍへ拡大しています。
３：アーム根元（ネジレ・曲がり）強化を図るため、上記のストッパー支え部を延長してアームの補強を兼ねるようにしました。キックバーの根元には追加溶接して、溶接盛りを大きくさせて補強としておきました。
以上となりますが、今回は総じて周辺へのクリアランスを干渉しないギリギリにするために、大きくしておいてから実際に干渉した部分を削り落とす手法で製作しました。見た目にゴツイ感じになったとともに重量も増えましたが、それでもまだ少しは軽量化にはなっています。
チタン合金材の入手までに時間が掛かったため、実際に実験（キック始動）出来るようになるまでに、前作から２ヶ月ほども経ってしまいました。その間、５月下旬に乗って以来エンジンも動かしていませんでした。
通常この程度の間が空いた場合は、キャブレター内のガソリンを排出してフレッシュな燃料にするところですが、今回はあえて排出せず（エンジンが掛かりにくい状態＝２０～３０回はキックしたいので）に、キック始動に挑むことにしました。さて結果は？
キックを始めると、案の定掛かりそうで掛からない状態が続いてくれました。踏みごたえは良くしっかりとした感覚が続いていたので、休むことなく２０回程度キックしたら始動に至りました。
目標の２０回はキック出来たので、エンジンが少し暖まった頃を見計らって停止して、キックペダルを外して各部を確認しました。現状では、ストッパーは一筋の痕も無く板材ごと押し込まれてもいない状態で、全く問題は無いようです。軸受孔も今のところは開いた様子は見られませんでした。※画像⑥～⑧
それなりには強度を上げられたようなので、当面は実際に使っていこうと思います。ただ、軸受け部は強度を２倍程度に上げたとはいえ充分とは考えてはいませんから、随時経過を観ていくつもりです。
※３作目とはなりますが、アーム部からバーまでは１作目の物を切除して再利用（２回しかキックしていないので、ほぼ無傷）しています。加工性が良く溶接強度の高い「アルミ７Ｎ０１材」ならではのメリットです。アルミ材のもう一つのメリットである「軽量化」に関しては、キッククランクボス（鋳鉄製）を含めた重量が８５０ｇ（ＷＭ製＋純正ボス）から５9０ｇ（８／４訂正）になっています。
※当初の目的のクランキングの勢いを増すことですが、感覚的に例えると、純正やＷＭ製が「ドッドッ」ならば、今作では「ドドッ」となったよう感じです。※エンジンが掛からなかった場合ですが、あくまでも私的な感覚です。
ノーマルをはじめ他のＳＲでも使用可能ですので、試してみてもらおうと考えています。
※今作ではキッククランクボスまで加工しましたので、お客様にはとてもお勧めは出来ないものとなってしまいました。当店のメニュー化も見据えて、「他の素材」で製作するように準備を進めています。
ワイヤーハーネスＫＩＴ製作Ⅱ・Ｚ１－Ｒ
2024-07-22
①メインハーネス
②ヒューズボックス（電装ケース内）
③バッテリーケース付近
④バッテリーケース下側
⑤ヘッドパイプ後側各種接続部
⑥カウリングステー周辺
⑦ヘッドライトケース内
⑧製作中
先日、Ｚ１－Ｒで初製作して紹介（製作自体は冬場）した「ワイヤーハーネスＫＩＴ」でしたが、実は以前に構想だけはしていたことがありました。やはり同じＺ系の「ヒューズ」が１個（メインヒューズ）しかない車両で、「多系統ヒューズ式」に作り替えることが出来ないか？と考えたからです。その車両は、当店で一貫してカスタマイズを施している「１７インチＺ１－Ｒ」でした。
この車両は以前に紹介したように、電装系が「１８インチカスタムＺ１」からの移植ですので、メインハーネスなどの基本となるパーツが「Ｚ１仕様」となります。とはいえ純正部品ではなく、「ＰＭＣ製」の復刻品に換装していました。強化タイプ（配線容量ＵＰ）になっているものの回路はＺ１純正を踏襲しているので、メインヒューズだけのハーネスＫＩＴです。
その後、充電系を´１１ＺＸ１０Ｒ流用にしたり、メーター／灯火類を次々とカスタマイズを施しましたので、トラブル対処を想定すると、大きな懸念を感じていました。そこで「多系統ヒューズ式」にいくらかでも簡単に出来ないか考えてみたのでした。
「多系統ヒューズ式」の回路を想定して仮構築してみると、メインヒューズだけの回路とでは根本的なところに違いがあり、元のハーネスを「加工」したり「割り込みハーネス」を追加するような手法では、ほぼ不可能と言えることが判りました。あとは１から作るか、そういったものが販売されるのを待つか？なのですが、後者ではひとつ問題がありました。この車両では、フレームレイアウトの違いやフレームマウントのカウリング仕様にした影響で、メインハーネスと電装品の配置が合わない部分が多く、かなり無理・無駄（余計な延長処理など）の大きいハーネスの取り廻しになってしまっています。他社から製作された製品では、この問題は解消されないのは当然なので、いつか作る機会（トラブル対処）があれば挑むことにして様子を見ることにしていました。
そうした間での、この度の「ワイヤーハーネスＫＩＴ初製作」でした。いろいろな仕様違いはあるものの「基本的な考え方」はこちらのＺ１－Ｒでも変わらないので、今度は自信を持ってお勧めしたところ、続いて製作することになりました。製作したワイヤーハーネスＫＩＴの基本的な特徴は、前作とほぼ同様になっていますが、２点の異なる仕様を設けました。
まずは、大元の電源回路に「メインリレー」（パーキング回路には不介入）を装備させました。これは、メインスイッチＯＮ回路の「電圧降下抑止」と「接点の保護」のためです。※メインスイッチ内接点には、リレーを作動させるための小さい電流しか流れなくなります。
もう一つは、「パーキング回路」です。こちらのＺ１－Ｒ（Ｚ１電装）では、元々「Ｐ＝パーキング」は、日本でも一般的な「テールランプ点灯」でしたので、そのまま踏襲しました。この回路には純正のダイオードＫＩＴ（カプラー接続）は使わず、市販の大容量ダイオードを回路内に組み込みました。
※前作で「メインリレー回路」を設けなかったのは、オーナーさんが元々遠方の方で転勤も考えられる仕事（現在の勤務地は近隣）に就かれているため、当店以外でも電装系整備をしやすいように出来るだけシンプルな回路を目指したからです。
※もう少し複雑な回路になるものの、´９０年代のキャブレター車までならば「ワイヤーハーネス製作」は可能そうです。興味のある方はご相談ください。（一部の入手困難なカプラーの場合は、元のハーネスから切除して再利用することも考えらますが）