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　ハンドル周りの振動でご相談を受けた流れから、Ｚ９００ＲＳ用「パフォーマンスダンパーブラケット」を製作しました。

　振動対策の解決策の一つに提案したのが「パフォーマンスダンパー（ヤマハ製）装着」でした。

　もちろんハンドルパイプに直接対策する方法が安価で一般的なのですが、パフォーマンスダンパー装着によるハンドルパイプの振動低減効果（あくまで副産物的効果）の高さは実証済み（当店のＳＲはハンドルでの振動対策無くても手は痺れません）な上、本来の操縦安定性への効果（制振効果＝ヤマハＹ´ｓギヤ参照）をぜひ体感してもらいたいと思い、提案しました。

　ご本人も以前からパフォーマンスダンパーには関心を持たれていたそうで、今回装着することにされました。

　すでにご存知の方もおられるでしょうが、Ｚ９００ＲＳ用にはアクティブ社（ヤマハ監修）から専用ＫＩＴが発売されています。

　卸問屋さんを通して発注したところ、納期が長期かかるとの回答があり、それならばと相談して、現在ヤマハ（Ｙ´ｓギヤ）に在庫が有り出来るだけ安価な車種ＫＩＴ（ダンパー本体の単品販売はありません）を購入して、「ブラケット」を当店で製作することになりました。

　結果選んだのは「ＳＲ４００用ＫＩＴ」でした。アクティブ製ＫＩＴでは新型のダンパーを用いられていますが、ＳＲ用では旧型ダンパーのため、両端の取付方と長さ（旧型＝コの字型／新型＝一枚板状で旧型の方が長い）が違いアクティブ製のブラケットは参考にはならず、独自のマウント方法から考えることにしました。

　取付は、前側はフロントエンジンマウント部にアルミ７Ｎ０１材５０ｍｍカラーと同１０ｍｍ厚ハンガープレートを友締め（Ｍ１０ｍｍ／場所はアクティブ製と同じ）としました。後側は、後部エンジンマウントハンガープレートのフレーム側取付ネジ（Ｍ８ｍｍ）の２箇所を利用してベースプレート（アルミ２０１７材１０ｍｍ厚板）をしっかりと固定し、コの字の間にカラーを挟ませた後端と３０ｍｍカラーを通して一本のボルト（Ｍ１０ｍｍ）でベースプレートに取付けるようにしました。

　シリンダー側の後部マウント部を利用したおかげで、シリンダーヘッド下をダンパー本体を設置（アクティブ製はシリンダーヘッド横）させて「はみ出し」を極力小さくすることが出来ました。

※元々の目的であるハンドル周りの振動低減効果は大きく、ほぼ気にならないレベルになり、ハンドルへの対策は必要無くなったそうです。また、車体の制振効果も体感出来たと高評価をいただきました。

※Ｚ９００ＲＳ／Ｚ９００のエンジンマウントは、前ハンガー１箇所／後４箇所（シリンダーヘッド＆シリンダー＝脱着式ハンガープレート／クランクケース後部上下）の合計５点支持（一般的には３～４点）とされていますが、これはフロントエンジンマウントを支持しているフレーム状に見える部分がメインフレーム一体ではなく、ボルト結合（結合部の強度・剛性の低い）のため、全体の剛性不足を補うためだと思われます。

※前側ブラケットに７Ｎ０１材を用いたのは、当初はカラーとプレートを溶接して一つの部品にする予定だったからです。破損した場合の修復を含めて一体型にする必要は無さそうと判断して溶接しませんでしたので、結果的には２０１７材（ジュラルミン）でも十分でした。

　手術以降は、右脚に不安をかかえていたため、「キック始動」を控えていたＳＲでした。※この夏は、エンジンの慣らしとその後の確認・セッティングで、久しぶりにＲＣ３９０を走らせていました。

　その間、乗れずにいたＳＲには、ＦＣＲキャブレターのスライドピストンローラーを「ワイドローラー」に組み替えておきました。

　ワイドローラーについてはＺ１－Ｒ用に組み直したＦＣＲ３９の場合のように、ローラー当たり面にくぼみが出来てしまった本体でも再生するのに有効ですが、予め組んでおけば本体を「長持ち」させることができます。

　最初に発案されたメーカー（キャブレターセッティングパーツの「バクダンＫＩＴ」で有名でした）さんは現在は販売をされなくなっていますが、各地の精密加工屋さんで製作されている物が入手可能になっています。

　そのワイドローラーは、幅（厚み）が６ｍｍ（ピストンに干渉しないギリギリの設定）に広げられています。材質は「ジュラコン＝各種スライダーと同材質」で製作されているのもキャブレター本体の寿命を延ばすのに寄与しています。※ケイヒン純正ローラーはかなり硬質な樹脂（材質は不明）ですから、それよりは軟質なジュラコンになるとローラー側が摩耗してくると思われます。

　走行会も近づいている時期でしたが、エンジンパフォーマンスには関係ないものの、今後を考えて組み替えておきました。

　その走行会への今年の仕様は、直接はパフォーマンスアップにつながる仕様変更はありませんでしたが、「オイルクーラー」装備で安定した「パフォーマンス維持」が出来るようになったことと、「キックペダル＆サイドスタンド」をチタン製にして、昨年に比べていくらかの「軽量化」を図っているのが変更点です。

　セッティング面では、昨年の走行会でリヤスプロケットをワインディング路用に設定していた「４４Ｔ」で走ったところ、コーナー間の短い直線部で吹け切り（８０００ｒｐｍ）気味になったため、「４３Ｔ」にすることにしました。コーナー間の繋がりは良くなるはずですが、立ち上がり加速で若干駆動力が落ちるので、どんな結果になるのかは走って確認します。

※今シーズン中は「ノンカウル仕様」で通していましたが、サーキット走行とあって昨年の走行会以来の「カウリング仕様」に戻してのぞみます。

※オイルクーラー前面に装着した「コアカバー（オーバークール防止用）」は、昨年の気温同等と考えても１枠目（９：４０～）には必要そうなので、当日の状況（暖かくなれば）によって取外すことにしています。

※このブログは走行会前に書き始めましたが、結局今年も事前に書き上げることが出来ませんでした。実際には走行会（１０／２１）はすでに終わっていますので、また改めて走行記を上げる予定です。

　高強度・軽量という大きな魅力を持った素材である「チタン」を活用した製品の第３弾（すでにポピュラーと言えるエキゾースト系を除いています） として、「サイドスタンド」を製作してみました。

　第２弾の「ミラーアーム」は、溶接をしないで作れる物という条件で思いついた物ですが、シーズン初旬に製作した「６４チタン製キックペダル」が、その後の経過でも問題が起こらなかったため溶接強度も充分に有ると判断して、次に進めることにしました。

　それが、一般的には強度が必要なため鉄鋼材が用いられている「サイドスタンド」です。中でも、ＳＲでは対地角が鋭角（現状で約４２°）に設定されているので、かなりの曲げ応力が発生するため、一体成型の鋳造品となっています。けっこうな重量ですから、チタンで作ればかなりの軽量化を狙えます。

　チタンでの製作にあたり、ピボット部・スタンドバー（１５ｍｍ径丸棒）・接地プレート＆スタンドラバー（跳ね上げ用）ベース（２ｍｍ厚板）・スプリングフック＆ブーツフックの個々の部材を溶接して成形する手法としました。※対地角が鈍角（立ち気味）の車種の純正品と同じ構成です。

　素材は高い強度の必要なピボット部とスタンドバーに６４チタン材、その他を純チタン２種材とするハイブリッドにすることにしました。※入荷遅れがあり、スプリングフック＆ブーツフックを６４チタン材に変更しましたが、設計では８ｍｍ径だったものを７ｍｍ径にしています。

　ビボット部は強度的には小型・薄肉化が可能ですが、純正ピボットボルトを使うため、ほぼ同程度の寸法になっています。バー本体との接合面は加工（切削）の難易度を低くするために、ただの平面にしましたので、バー側を先端を「谷」を形成するテーパー状に削って、芯までの全溶接＋盛りを施しています。

※重量は、純正＝６３５ｇに対して、チタン製＝２７０ｇ（約４２．５％）に仕上がり、３６５ｇの軽量化を達成しました。

※キックペダルやサイドスタンドの軽量化には、これまではあまり重要性を感じていませんでした。市販車ベースで行うレースでは取り外してしまう物（ＲＳやＴＺのロードレーサーには元から無い）だからです。ただレース（サーキット）を離れてしまうと、ワインディング路を楽しむ際には常時装備されている物だという認識に変わり、外さない（外せない）物ならば可能な限り軽量化したいと考えるようになりました。

※溶接が施された純正サイドスタンドは、部材の構成は同じですが、スタンドバー本体は中空パイプとなり、ピボット部とは一部差込構造として接合部の強度を確保しつつ軽量化も図られています。曲げ応力の大きく掛かるＳＲでは出来ませんでしたが、可能な車種であれば「中空パイプ」を使って製作（さらに軽量化を狙って）してみたいと思います。

　

　今回製作したのは、バイクのカスタマイズパーツではありませんが、整備（特に重整備）で重宝する「移動式門型クレーン（通称＝門柱）」です。※フレーム修正機導入の際には、車体の吊り上げを行う「手動式チェーンブロック」を据え付ける「梁＝頑丈なＨ鋼」が真上に在ったため必要ありませんでしたが、この梁が無ければ同様の物（サイズが変わりますが）が必要でした。

　昨年のＣＢ１１００Ｒ（エンジン整備）の際に、大排気量エンジンを抱えて持ち上げるのも、かなり限界に近いと実感しました。そのような折、本年にはＧＳＸ１３００Ｒ（隼）の「エンジン載せ替え」の依頼を受けました。※２台の車体からエンジンを降ろし、生かす車体に１機のエンジンを載せることになります。

　大排気量車とは言え、エンジンは「吊り下げ式（ツインスパーフレーム）」ですから、通常車体周りはそのままで、エンジン下にセットした「ジャッキ」で支えて下していけば良く、抱え上げるのは、ジャッキ上から移動のための台車への載せ降ろし位となり、なんとかなりそうだと考えて普通に取り掛かりました。

　まずは、エンジン取り用車両から取り掛かりましたが、この段階で苦労することになりました。

　エンジンを支えたジヤッキを下げていったところ、エンジンが大き（特に高さ）すぎてジヤッキ（最低地上高＝約１０ｃｍ）に乗ったままではフレームをかわして横に取り出すことが出来ませんでした。※フレームのフロントエンジンハンガー部分の形状も関係しています。

　すでにエンジンは外れて不安定な状態ですので、仕方なくエンジンを抱え上げ（フレームをまたいで）ジヤッキを抜き取り、徐々に低い土台に差し替えつつ最後にリフト上に降ろし、ようやく引き出すことが出来ました。※もちろん二人で作業しますが、一人は土台の差し替えをしてもらいますので、エンジンの抱え上げは一人で行わざるをえず、相当こたえました。

　先例を踏まえて２台目では、あらかじめ足周りをほぼ取り外し（残るはステアリングステムとスイングアーム周りくらい）た車体（エンジン搭載状態）ごとリフト上に下ろして、最後にフレーム側を引き上げるようにしました。※作業工程はかなり増えて工数は上がりますが、よりリスクも少なく確実にエンジン脱着作業を行うことが出来ます。

　それでも、車体をリフト上に下ろす際には持ち上げることになり、それなりに力を要します。※メンテナンススタンドでささえた箇所を支点とする「てこの原理」で持ち上げることになりますから、エンジン単体を持ち上げるよりは小さい力で済みます。

　先述のフレーム修正機導入の際に引き合いに出したのは、若い頃に勤めていた会社で使っていた「４輪車整備用門柱」でしたが、その製品では大き過ぎて当店の工場内ではとても使えない物です。もっと小型の物はなかなか無いようでした。※安価な「小型アーム式（クレーン車のような）」が有りましたが、土台部分が「Ｖ形」で２輪車用リフトを跨ぐことが出来ないため　使えそうにありませんでした。

　それならばと自分で製作することにしました。

　製作に当たっては、２輪車用リフトを跨ぐ幅で、工場玄関（アルミサッシ）を通せる高さに抑えて、自在（外倉庫へも）に移動出来る「移動式門型クレーン＝門柱」としました。

　炭素鋼６０ｍｍ角バイプ（主要部材＝２．４ｍｍ厚／補強部材＝１．６ｍｍ厚）を組み合わせて門型を作り、移動用のキャスターは６点支持としました、チェーンブロックを掛ける「アイボルト」を通す穴周辺は、２．４ｍｍ厚高張力鋼板材で補強（上下）しておきました。

　縦部材（柱）１５００ｍｍ／横＆土台部材１２００ｍｍとして、完成後（キャスターとアイボルトの突き出しを含む）の寸法は、約１７３ｃｍ×１２０ｃｍとなります。

　サスペンションがメンテナンスから帰ってきたところで、実際に使用したのが画像⑤⑥です。狙い通りに仕上がり、強度的にも問題無いようで、「使える物」となっていました。今後も役に立ってくれそうです。

※ツインスパーフレーム車ではフレーム＋エンジンを直立状態で作業しますが、ダブルクレードルフレーム車（主に鉄フレーム）では、エンジンを抜く側（主に右サイド）を下にして横倒しにして作業を行います。

※以前に、梁（Ｈ鋼）の増設をして吊り上げてはどうか？との助言もありましたが、それではトロリー（Ｈ鋼をレールとする移動用滑車）を使用した直線移動しか出来なく、最後は台車への載せ降ろしをしなければならなくなってしまいます。高額な工事をしてもあまり使い勝手が良くないため、決断は出来ませんでした。