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　ステップ周りの作業を終えた直後に、車検を控えていたこともあり、思いついて「キックペダルラバー」の装着にチャレンジすることにしました。

　現状（社外品）のキックペダル本体はラバー非装着（むき出しの鉄棒）のため、「ケッチン」の衝撃は相当のもので、これまではエンジン始動時にはその都度「レーシングブーツ」に履き替えていました。テスト始動のたびに履き替えるのは面倒に感じていて、なんとか衝撃をやわらげることが出来ないか？と思っていました。

　当然のこと適合する物は有りませんが、ＳＲの純正品がかなり太くて厚みがある物なので、内側を削ればいけるかもしれないと、試みてみることにしました。実際に計測すると、ＳＲの純正ラバーの内径は約１０ｍｍで、太さ１４ｍｍ径（両端を除く主要部分）のペダルバーがはめられるようになるまで、ドリルで広げることにしました。

　手持ちのドリル刃では１２．５ｍｍが最大だったので、とりあえずこれを用いて始めてみました。ゴム製品は一般になかなか削ることが難しい材質ですが、わりと硬目のゴム材であったことから、何とか孔を広げる（何度も繰り返し通して）ことが出来ました。それでもまだ細目の孔にしかなっていませんでしたが、ヒーターで温めながら挿入したところ、かなりの無理やりとは言え装着することに成功しました。

　見た目が純正のよう（少し野暮ったい）になってしまいましたが、実際にずいぶんと衝撃は緩和（何度かケッチンが起こって実証）されて、普通のシューズでも安心してキック出来るようになってくれました。

　ステップ周りのおまけのような些細なことでしたが、その効果のほどに、もっと早くにしておけば良かったと思わされました。

※参考

　「ナノタイプウィンカー」をはじめ「フルＬＥＤ」となってから、初めての車検（陸運支局への持込検査）でしたが、灯火類をはじめ問題無く合格しました。最初に担当してくれた検査官が２輪に不慣れだったようで、戸惑いもあったものの、後に詳しい検査官に代わってしっかりと保安基準（ウィンカーのＥマーク・取付寸法）の確認をしてくれました。

　Ｅマークの目視による確認はもちろんのこと、左右の間隔では実際にメジャーで計測されました。特にフロントウィンカーは、本体の張り出しが小さく、左右間隔（レンズ内縁）も見た目には狭く（少しは余裕を持たせてあるのですが）感じるようで、実測するのは仕方がないでしょう。

　

　昨年、ブレンボ製フロントマスターシリンダー（ＲＣ３９０・隼など）のオーダーを受け、卸販社さんのサイトで調べていて目についたのが「リザーバータンク一体型リヤマスターシリンダー」でした。タンクホースなどを無くして、シリンダー本体とリザーバータンクを鋳造で一体成形した製品です。これなら、ステップ周りがスッキリとしそうで、面白そうだと思いました。

　リーズナブルな価格（国産車の純正部品より安い位）や、キャスティング（鋳造）製であることを考えると、おそらくＯＥＭ（メーカー不明）品だと思われます。シリンダー径１３ｍｍで、わりと互換性（純正品には１／２インチや１２ｍｍ径が多い）が高いので、使える車種も多かろうと仕入れて展示していました。

　サイズとしては互換性は高いものの、一番の特徴である「一体型タンク」では、タンク（マスターシリンダー）が直立に近く設置されなければならないため、ステップ周りのレイアウトはかなり限定されます。※一般的にスーパースポーツ系は前倒し・ネイキッド系は後倒しのレイアウト（フレーム形状による）です。よく考えると、意外と装着可能なバイクは、多くは無さそうでした。

　それならと、しばらく展示した後に、当店のＳＲ（現状ＺＸＲ４００純正１／２インチ）への装着を試してみることにしていました。ＳＲは多くのネイキッド系と同様に、アンダーフレームがリヤショックアブソーバー取付部へと続くフレームですので、マスターシリンダーを直立させるとフレームに被る位置になります。ただ、狭目のピボット幅なので、何とか出来そうだとは考えていました。作業はシーズンオフになる頃を予定していました。

　そうしていたところ、別の点でもステップに関して仕様変更の必要性が出てきました。２０２２シーズンの終わり直前に、リヤショックアブソーバー（ナイトロン製）の換装をして走行（結局１回きりでしたが）したところ、それまでより荷重をしっかりと掛けることが、出来るようになっていました。より積極的な体重移動も可能になった結果、ステップ位置を少し変えてみたくなりました。

　そこで、ステップ位置の変更をしつつ「ブレンボ製リヤマスターシリンダー」の装着出来る「ステップセット」（ステッププレート＆マスターシリンダーブラケット＋プッシュロッド）を製作することにしました。

　ステップバーの位置変更は、約１ｃｍ高く設定し直しました。もう少しとは思いましたが、とりあえず足が離れないようになれば良いので、あまり一般走行で、膝がきつくなり過ぎないようにしました。

　ブレンボ製リヤマスターシリンダーの設置に当たっては、当初のイメージでは、リザーバータンク側が後に背負うようにレイアウトすることを考えていました。ところが、そうするとブレーキホース取付部（シリンダー本体側頭頂部）がタンクより下がった位置になり、ブレーキホースの取り廻しがタンクを迂回するように接続しなければならなくなってしまいます。違和感は有りましたが、前後を逆にしてタンクがフロント側になるように設定し直しました。

　プレート・ブラケット以外に、プッシュロッドを製作しました。国産車のリヤマスターシリンダーのほとんどが、プッシュロッドごとピストンストッパー（サークリップ）でシリンダー側に装着しているのに対して、「ブレンボ製」はプッシュロッドは含まれない構造（おそらくＯＥＭ品として汎用性を上げているのだと思われます。）になっています。プッシュロッドは、ペダル側にのみ連結されることになります。ロッドはピストンを押す棒状（調整用のネジは必要）であれば良いので、構造はそれほど複雑なものではありません。ブレーキペダルとの連結にピロポール（Ｍ６メス）を使うのは変わらないため、通常のＭ６ボルト（ステンレス製）の頭を削り落として丸く仕上げて出来上がりです。

　プッシュロッドがマスターシリンダーに固定されないため、ペダルが持ち上げられると、そのままロッドが飛び出てしまうので、ペダル上側にストッパーを設ける必要があります。丸棒材を切り出したカラーですが、中心をずらして偏心させたボルト穴にして、ペダル高さを調整可能にします。

　リヤマスターシリンダーの変更によっての性能への影響は、ほとんどありません（フィーリングに少し変化があるはずですが、足の感覚では感じ取れるほどではないでしょう）が、あまり見慣れないルックスにはなって、良い感じに仕上がった（個人的に）と思います。

　懸念していた「フレームと被るマスターシリンダー」のレイアウトによる影響ですが、ステップバー＆ブレーキペダルを、前仕様より５ｍｍ外方向に出すだけで干渉を避けることが出来ました。キックペダルの踏み込みやライディングにも、問題無く使えるように出来上がりました。

　

　

　製作しておいた「センサーアダプター」＆「ＫＯＳＯデジタル油圧計」の、取付にかかりました。

　実際にアダプターをあてがってみると、ギリギリ収まるかと思われましたが、やはり僅かにケースやシリンダーに干渉していました。機能・強度に影響のないところでしたので、アダプターを２箇所ほど現物合わせで削り、取付可能な状態にしました。

　また、アダプターのホールプラグボルト（加工穴の栓）を「イモネジ＝埋め込み」にすれば、エンジン側は加工しなくても良い状態でしたが、テストや追加工の際に脱着を容易にしようと、頭の出る「キャップボルトＭ６」にしたため、シリンダーフィンを一部削ることにしました。

　まずは、この状態で機能テスト（オイル循環・漏れ・油圧計測）しておこうと、油圧センサー・ホールプラグボルトの取付・配管を施してエンジンに装着しておきました。心配していた、油圧センサーの締め代（ネジ嵌合長）でしたが、なんとか最低限は入ったようでしっかり締めることが出来ました。その後は、メーター本体の設置（トップブリッジ上）と電源配線の加工をして一旦取付作業を完了させテストに望みました。

　テストは順調で、シリンダーヘッド（ロッカーアームシャフト）側への送油が出来ている様子であり、オイル漏れは無く、油圧表示も出来ていました。とりあえず一安心の結果が得られました。

　機能に問題はないことが判ったところで、取付に当たって気になった事や改良点の、追加工にとりかかることにしました。追加工したのは、次の３点です。

　２点目に、仮組時にバンジョウ部が供回りして、なかなか締め付けが出来なかったため、デリバリーバイプ（オイルホース）のバンジョウ部を当てるストッパーを設置しました。スペース的にかなり際どい箇所でのネジ穴加工でしたが、ホース長には余裕があったので、若干向きを変える位置でのストッパーの取付に成功しました。

　最後に、送油は出来ていたものの、より流れを良くするように、オイルボルト穴の内周に溝加工を施しました。元は、ボルト穴のクリアランスを少し大き目にしてオイルが通るようにしてはいたものの、より確実に流れるように溝状（バンジョウ内側を参考）に削っておきました。

　これらの追加工で、作業性が上がるとともに、確実な締め付けが出来るようになって完成させました。

　肝心の油圧ですが、アイドリング時＝０．４ｋｇ／ｃｍ²・約３０００ｒｐｍ時＝０．９ｋｇ／ｃｍ²（油温２３℃位）と検出（画像参照）していました。サービスマニュアルには、フィード側ポンプの標準油圧が０．８ｋｇ／ｃｍ²（アイドリング回転・油温不明記）となっていましたから、この検出箇所（クランクシャフト系と分岐した後）では、すでに圧力が低下しているということでしょう。※現状の潤滑系が正常である前提です。

　ちなみに、エンジン始動直後では、１．４～１．５ｋｇ／ｃｍ²（油温１０℃弱／アイドリング回転）を示していましたから、やはり油温の変化（粘度変化）による油圧への影響はかなり大きいようです。本格的に走り出す頃（春＝エンジン温度などが最も安定している時期）に、基準となるデータを取りたいと思います。

※各種のデジタルメーターをどんどん追加していたら、トップブリッジが埋まってきたので、いずれはきちんとレイアウトしたメーター周りにしようと考えています。

　２０２３年のＳＲカスタマイズは仕様変更（性能・機能面）の前に、「シリンダーテンプメーター」に続きエンジン状態計測系のパーツを装着することにしました。シリンダー温度を計測し始めて、改めて走行中の状態を正確に把握することの重要さが分かりました。今後の更なるエンジンチューニング（今年度には難しい？）のためにも、もう１種類計測出来るようにしたい項目が有り、そのためのメーターを加えておくことにしました。

　それが「オイルプレッシャーゲージ」（油圧計の一般的な総称）です。エンジンチューニングされたチューンドカー（４輪車）では割とポピュラー(少なくとも昔は)に用いられていますが、バイクではあまり使われていません。※特別に必要ないのかスペースの観点からなのかは分かりませんが。

　「オイル粘度セッティング」の項で記述したように、高回転・高温下で連続走行するような場合、油圧低下（粘度が下がりサラサラになり過ぎて、流れやすいところで流れるばかりで、圧力が低下して全体には行き渡らなくなる現象）の恐れがあります。

　そのため、特にエンジンチューニングした場合には、最低でも４０（粘度指数の高温側）のオイルを使い、油温を可能な限り１００℃以下になるように管理しています。

　それでも油圧は、オイルクーラーの装着・大型化などの潤滑経路の変更や、エンジン内部のクリアランス変化にも影響を受けて変化します。そこで、油圧計を装着して現状を確認しつつ、常に状況を把握してその後につなげようと考えました。

　「オイルプレッシャーゲージ」と総称したように、主に４輪車に用いる機械式（ブルドン管式）の製品が大半で、２輪（特にネイキッド系）には応用は難しいものです。電気式のものがないか探していたところ、何とか「ＫＯＳＯ社」（台湾のカスタムパーツメーカー）の製品が見つかりました。※需要が乏しいからか日本製のものは無さそうでした。

　この製品は、液晶デジタル表示のコンパクトなメーター本体で、バイクへの装着に適しています。付属の「油圧センサー」は取付ネジが、ＰＴ１／８のテーパーネジとされていて、通常のオイルプレッシャースイッチや温度センサーと同様となります。２気筒以上の４ｓｔエンジン車であれば、ほぼオイル（油圧）警告灯を備えているので、純正のオイルプレッシャースイッチを付属のセンサーに差し替えれば、あとは電源配線の加工だけで装着が可能になっています。

　問題なのはたシングル（単気筒）エンジン車です。一般的に、純正ではオイル警告灯の無い車種が多いのです。ＳＲも例外ではなく、警告灯が無いのでオイルプレッシャースイッチが備えられていません。そのため、油圧センサーを接続する取付場所を、特別に設けなければなりません。油温センサーとは違いオイルに触れていれば良い物ではなく、きちんと潤滑経路の中で圧力（出来るだけオイルポンプに近い所）が出ている場所でなくてはならないので、かなり限られていて難しいところです。

　ＳＲの潤滑経路を確認すると、オイルポンプ（エンジン内潤滑用のフィード側）から圧送されたオイルが、クランクシャフト系と分岐してシリンダーヘッド系を潤滑する経路を外部通路（デリバリーバイプ）としてあります。エンジン本体を加工しないで油圧を取れそうなのは、このデリバリーパイプ（現在はＫＥＤＯ製ホース）の所しか無さそうです。そこで、接続に用いられているオイルボルト（Ｍ８バンジョウボルト） を利用して、「分配アダプター＝ワンオフ製作」にセンサーを取付けることにしました。

　アダプターの設置はクランクケース側（シリンダー右後方／カムチェーンテンショナーアジャスター下方）となり、かなり限られたスペースになります。ブレーキ系の「油圧スイッチ内臓バンジョウボルト」のようなものが、最もシンプルになると考えましたが、ネジ部がＭ８と細いため頭頂部の重さに耐えられない可能性が高く、オイルボルトで「挟み込むタイプ＝板状」にしました。

　オイルボルトの中空孔を通ったオイルを、横にずらしたホース取付ネジ穴（Ｍ８－Ｐ１．２５）に横向きに流しつつ分岐させ、センサー取付ネジ穴（ＰＴ１／８）に通すように直角に配置（画像参照）しました。各々のネジ穴が、非貫通ネジ穴ながらも最低限はネジ長を確保出来るように、板厚を１２ｍｍ（ドリル下穴先端は深さ１１ｍｍ）としました。もっと厚い方が確実なものになりますが、重過ぎる恐れがあり、今回は１２ｍｍで作ってみました。材質はアルミ２０１７材です。

　通路や各部の配置だけ可能な設計ですので、実際に取付けた際には周辺に干渉するだろうと思われます。取付作業にかかった時に現物合わせで追加工する予定です。

※画像に写っているセンサーは、仮設置用に加工を施したテンプセンサーで、製品の油圧センサーではありません。　

※今回、テーパーネジ（ＰＴ１／８）タップを始めて使いましたが、非貫通の下穴だとあまり太い所まで入らず、センサーの固定（センサーの個体差で太さに違いがあるため）に心配が残りました。