バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　「メーターパネル」が作れますか？とのお問い合わせをいただき、当初、一枚板の物（当店でよく製作するような）を想像しました。お話をうかがうと、ご依頼の車両はＺ１－Ｒ（Ⅰ）で、「スタック製」メーターを取り付けられるようにしたいということでした。

　Ｚ１－Ｒの純正メーターは、４連（手前＝スピード・タコ／奥＝フューエル・ボルト）メーターになっていて、スピードメーターを除いてスタック製メーターに換装する構想を持っておられました。スタック製メーターは仕入れることは可能だったものの、実際に扱ったことが無かったため、サイズや取付方法など分からない状況では、どのような物にすれば良いのか考えようもなく、ごく大まかな見積りしか出せませんでした。ただ可能であることだけはお伝えして検討していただいたところ、それでも正式に取り掛かることになりました。

　メーターの入荷までに純正メーターの取付状態を確認しておくと、ダッシュボードのようにに見えるインナーカウルは、ただ上から「かぶって」いるだけの物（レンズやケースカバーでもない）でした。それぞれ独立したメーターは、下にある鉄製マウントブラケット（かなり重い）に取付られていました。ブラケットのメーター取付面は全て同じ高さで、ボルト・フューエルメーターの高さが低い（小さい）のを利用して、タコ・スピードメーターとは段違いにしてあるようでした。ブラケットは、トップブリッジに２ヶ所と左右ヘッドライトステーに各１ヶ所の４点で、ラバーマウントを介して支える構造です。

　メーター周り（メインスイッチ・インジケーター含む）の配列と取付方法を確認して、あとはスタック製メーターの入荷を待って設計を進めることにしました。

　スタック製メーターが入荷したところで現物を確認すると、メインとなるタコメーター（クラブマンＳＴ２００）は純正スピードメーターに比べて一回り小さい（直径・高さ共）サイズです。フューエルメーター・ボルトメーターは純正メーターとほぼ同じくらいの大きさでしたが、ボディはプラスティック製で強度は低い（軽量）物でした。タコメーターを含めて底部にスタッドボルトを備えているものの、本体を支えることは出来そうになく、パネルを「挟んで」固定する基本設計となっているようです

　そこで、スタック製メーター３種はアッパーパネル（平面）に、純正スピードメーターはブラケット側に取り付けて合体させて、全メーターが「平面状」に見えるようにする方式が考えられました。変則的になるため少し複雑になりコストが掛かりますが、この方式を提案したところ了解していただきました。※スピードメーターをスタック製に揃えれば、もう少しシンプルな物に出来ますが、日本代理店での販売はありませんでした。また、純正のような段違いの配列も可能ですが、こちらはコストがアップします。

　配列は平面状にすることにしましたが、各メーターとメインスイッチの配置（中心点）は、純正と同様になるように採寸して設計しました。スタック製メーターは各々パネルを挟んで固定（付属品使用）するため、そこでの振動対策が出来ないため、アッパーパネルをブラケット側でラバーマウント（３ヶ所）としました。※ブラケット自体がラバーマウントとなっていますが、念のため２重の振動対策にしておきました。スピードメーターは純正と同様のマウント方式（画像④）を踏襲したため、アッパーパネルの穴から覗いている形となります。アッパーパネルに直接取り付けられたスタック製メーターと同じ高さになるように、カラーの長さで調節して合体させています。

　各メーターの配線は個々に車両のハーネスに割り入って接続すると、ごちゃごちゃするのと整備性が非常に悪くなるため、メインハーネスのカプラーに接続出来る「サブハーネス」（画像⑤＝ボルト・フューエルメーター用ヒューズ付き）をまとめて製作しました。スピードメーターの照明球のソケットハーネスは純正から切り取って再使用して、他のメーターと共にサブハーネスに対してカプラー接続としました。

　インジケーター（ニュートラル・ハイビーム・ウィンカー・オイル）は純正を移植出来ればと考えていましたが、インナーカウルに接着されているようで、移植は不可能でした。そこで、「小型ボックスタイプ」の物を貼り付ける予定でしたが、欠品中で入荷に時間がかかることから、当店の所有していたＦＴＲ用インジケーターＫＩＴを利用して、仮り合わせをして使っていただくことになりました。※ニュートラルとウィンカーのみ作動

※アッパーメーターパネル＆マウントブラケットは、後ほどワンオフパーツ作品集にも掲載する予定です。

　

　前回は、第１集合部まで製作したところで報告しましたが、あらためて説明を加えると、このエキゾーストマフラーは「＃１＆４」集合を上に「＃２＆３」集合を下に、縦２段に並べるタイプの「４－２－１」集合です。

　「４－２－１」には他に、「１＆２」「３＆４」を集合させ横並びに配置させる方式もありますが、「１＆４」「２＆３」集合は各々「等間隔（３６０°）爆発」となり、集合効果としてはこの方が高いと思います。※特性も少し違うものになります。

　その他の基本設定として、パイプ径はフロントエキゾーストパイプ＝３８．１ｍｍ・センター＝４２．７ｍｍ・テール＝５０．８ｍｍからテーパー管で６０．５ｍｍへ拡大してサイレンサーに接続するように設定しました。フロントエキゾーストパイプは排気ポート径に合わせた設定です。そして、フロント（４本）＆センター（２本）を各々出来る限り「等長管」となるようにすることを目標としました。また、３ヶ所の集合部はすべて差込式の別体集合部としたことで、パイプは独立した一本物となります。

　「輪切り溶接」による製作工法で重要となる、湾曲部分の部材に関しては、パイプ径に関わらず、片側５°（両側で１０°）・台形の短辺を１０ｍｍに統一して製作することを基本としました。※片側５°／０°の部材を組み合わせれば、５°単位の湾曲角度の設定が可能になります。

　これまでの経験から、この設定がなだらかなカーブを描きつつ、構成する部材の数を少なく出来る最小限（それでも９０°湾曲するのに９個必要）だと分かりました。なだらかに見える湾曲は、内部の断面積変化の少ないことにもつながります。※真円パイプを斜めに切断するとその断面形状は楕円となり面積は広がりますので、広がった楕円と真円の断面積が繰り返し変化しています。※さらに小さい部材（片側２．５°・短辺５ｍｍ）にすれば同じ曲率でも、もっとなめらかになりますが、数は倍増しますので製作にかかるコストも増大してしまいます。

　また、この場合パイプ内側の半径が約５７ｍｍの円弧を描く湾曲となり、エキゾーストパイプの取り回しにちようど良いくらいになります。パイプ径が違っても同じ曲率（内側の湾曲半径が同じ）とすることで、統一感を出しつつレイアウト（取り回し）のイメージをしやすくして製作していきました。

　＃１＆４エキゾーストパイプ集合部手前の湾曲だけは、内側に入り込む形になるため曲率（湾曲半径）を１／２にしています。同じ角度（片側５°）で短辺を５ｍｍにすることで角度変化への使用数は同様になります。※場合によって湾曲半径を大きくしなければならない時には、短辺１０ｍｍで角度を小さく（２．５°など）して対応する予定でしたが、今回は必要はありませんでした。

　センターパイプを４２．７ｍｍと大径にしたことで、第２集合部も大きくなり等長管を目指す取り回しに苦労しましたが、なんとかスイングアームの湾曲部分を利用してレイアウト出来ました。テールパイプはテーパー管を使ってサイレンサーへの接続は６０．５ｍｍ径にする設計としていましたが、湾曲部分が連続した結果サイレンサー直前となってしまいました。

　想定したものより、センターパイプが少し長くなったり、テールパイプのテーパー部が後寄りになったりしましたが、エキゾーストパイプの大部分が製作出来ました。等長管とする目標は完全とは言えなかったものの、数ｍｍの違いとなりました。

　残るは、スプリングフックの取付けとサイレンサーの製作です。

　

　これまでに、テールパイプ（集合部からサイレンサー差込部まで）・エキゾーストパイプ単体での製作や、ＳＲ＆ＲＣ３９０などシングルエンジン用のフルエキゾーストマフラーは製作していましたが、初めて並列４気筒バイクの「フルエキゾーストマフラー」の製作依頼をいただきました。

　お客様は、カスタマイズ事例で紹介している「１７インチＺ１－Ｒ」のオーナーさんです。この車両には、１８インチ時代から「ナイトロレーシング製」エキゾーストマフラーを装着していました。１７インチ化＆モノショック化の際には、サスペンションリンク機構との干渉を避けるために、湾曲加工を施したものの、基本的にはそのまま継続して使用することが出来ました。

　ただ、搭載角度を変えたエンジン・ＺＸ１０Ｒ流用の湾曲スイングアームなど、レイアウトの上であまりマッチしていないのが、不満の残るところでした。とは言えこの車体にマッチするマフラーなど存在するはずも無く、あとはオリジナルでのワンオフ製作しか考えらませんでした。

　４気筒フルエキゾーストマフラーとなると、シングルエンジンに比べて、より正確なパイプ長・湾曲角度の設定・製作が必要なことと、集合部の製作も必要となり技術的に難易度が上がります。更に性能的に良いものが出来るのか？、かなり難しいことなので、なかなかお勧め出来ずにいました。

　チタン材の加工や溶接の経験と、エキゾースト系の製作手法を、ある程度会得出来たと思いお勧めしたところ、納得していただいてご依頼をいただくことになりました。

　製作にあたり基本となる集合方法は、「４－２－１」集合システムとしました。かねてより（排気デバイスやサブチャンバー・ジョイントパイプなどを用いない場合においては）、このシステムが最も優れていると考えていました。特定の回転域のトルク谷が出にくく、全域で排気効率の良いエキゾーストシステムが狙えると思います。

　特にこの度の「Ｚ１－Ｒ」はノーマル５速ミッションのままなので、どうしても立ち上がり加速でトルクの出にくい回転になってしまうことが多くなっていました。※回りの良いエンジンを狙って排気量を１０１５ｃｃ（Ｚ系としては小さ目）としたのも、中回転域のトルク不足の一因です。今回のマフラー製作では、性能面の目標は中回転域のトルクＵＰを狙いたいと思います。。※高回転域の最高出力だけなら「４－１」（ナイトロレーシング製もこれです）の方が、優れている集合方法だと考えられます。

　製作に取り掛かったのは、エキゾースト（ＥＸ）パイプのエンジン取付部寄りの第１湾曲部（画像①）からです。４本のＥＸパイプが２段に集合する１ｓｔセクションまでを画像にしました。まだ製作途中ですので、次回、実際の製作工程の説明を加えて紹介したいと思います。

　一般的な空冷エンジン（ウェットサンプ潤滑方式）では難しい、油温のオーバークール対策ですが、ＳＲは「ドライサンプ」というエンジンオイルを別体タンクに溜めている方式なので、少しは出来ることを考えてみました。

　手始めに、保温効果を狙ってオイルタンク部分（フレームのメインパイプ）に断熱材を張ってみましたが、あまり油温を上げる効果は無かったので、次の策として、アンダーフレームの前に設置する防風目的のシュラウドを作ってみました。

　ヘッドパイプから下方に伸びて二股に分かれるまでの一本パイプの部分は、オイルタンクとエンジンを繋ぐオイル通路（オイルタンクの一部）となっています。エンジンの前方に位置して、走行風の最も当たりやすい所（冷却には有効的）です。そこで、この部分の前に走行風が当たらないように遮蔽板を設置してみることにしました。

　平板状の遮蔽板では空気抵抗になりそうなので、「く」の字状のシュラウドと呼べるものにしました。取付けには、下方は純正のアンダーガード取付ステーにアルミ製ベースプレートを設置して、このベースプレートに連結するようにしました。上方は、横置き式ステアリングダンパー取付用ボスをフレームに溶接していましたので、これを活用しました。

　単体での振動対策（ラバーマウントなどの）が困難そうだったので、シュラウド本体は５ｍｍ厚としてかなり頑丈なものとしています。また、ぴったりとフレームパイプを覆う大きさにして、エンジン本体への走行風の影響が出ないようにしました。場合（シリンダー温度）によってはシリンダー・シリンダーヘッドへの走行風を遮るシュラウドを追加出来るように、ネジ穴（片側３ヶ所）を設けておきました。※「く」の字の角度はその延長線上がシリンダーフィンに干渉しないように設定しました。

　エンジン下部にはジョイントホース（エンジンとフレーム内オイル通路を繋ぐ）が有りますので、ここをカバーするプレート（材質はチタンと凝ってみました）も製作しました。このプレートはラバーマウントとしています。

　この冬はたいへん雪が多く、雪が融けて消えることが稀にしかなく、試運転すらなかなか出来ずにいます。春先（または初冬）のまだ肌寒い時期に効果を出したいと考えていますので、頃合いを見てテストはしておきたいと思います。

※追記（２０２２．５／９）

　長らく試運転を出来ずにいましたが、ようやく5月に入った初日に今シーズン初乗りが出来ました。４月にはすでに夏日を記録するくらい暖かくなってしまい、防風シュラウドのテストにならないかと心配していましたが、当日は曇りで気温１６°とテストとしては良い？条件になりました。※走行中（１０ｋｍ程度走行時）に霧雨が降り出して、さらに良いテスト（楽しくはありませんが）になりました。

　温度経過は、シリンダー温度＝６１°・油温＝２７°まで暖気運転して出発。日差しが無いせいで、シリンダー温度もなかなか上昇しない状況でしたが、油温は走行速度に関わりなく着実に上がるようになり、１０ｋｍ走行で６０°を超えていました。霧雨の降り出した１０ｋｍ以降は、シリンダー温度は走行風の影響で上下しつつ６０°台後半から７０°台前半を行き来した状態となりましたが、油温はその後も少しづつ上昇して、約２０ｋｍ走行した時には、６４°まで上がっていました。※エンジン回転数は高くても４０００ｒｐｍまで

　１２月の試運転の時より少しは気温が高いとは言え、防風シュラウドの「効果」はあったようで、確実に油温が上がりやすくなったようです。冬期間をはじめ寒い時期には効果を発揮してくれそうです。　今後は、暖かくなるでしょうから、どのくらいの気温まで使えるのか？特に高回転を使って走る際の経過を観ることにします。

　ただ一つ想定外なのは、「シリンダー温度」が上がりにくくなったことです。１２月でも走り始めて２～３ｋｍもすれば７０°を超えていたのが、なかなか上がらなくなると共に、走行スピード（風）による影響の上下動が大きくなったように見受けられました。もしかしたら、このシュラウドの「整流効果」でシリンダーフィンへの風通しが良くなり「冷却効果」が出ているのかもしれません。

　もしそうであれば、シリンダーの「冷却効果」と油温の「防風保温効果」のバランスで、どんな結果が現れるのか？注目して観察したいと思います。