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●テスト第１弾　

　しばらく飾ったままになっていた、シリンダーヘッドを、ようやく組み替えることが出来ました。２０１６年は、ＲＣ３９０にかかってばかりで、ＳＲに手を掛けられませんでしたが、２０１７年２月（大雪だったこともあり）に作業にかかってみました。エンジン始動は暖かくなった４月に入ってからとなりました。

 

　まずは、やはり仕様変更に伴って、燃調のずれが生じ、始動に手こずりました。なんとか始動し無負荷運転で様子を観察しましたが、エンジン音や回転の上昇・下降などに、特に問題は無さそうでしたので、とりあえず、低開度域（スロー系エア）の調整を施し、テスト走行に備えておきました。

　テスト走行に出られたのはゴールデンウィークに入ってからになりました。まずは、当店から近場のテストコース（かなりの上り勾配の直線が有りテストに最適）を１０ｋｍ程度走行して、走行中の異音や感触を確かめました。従来の仕様に比べて全体にトルク感が増しているのは感じられましたが、プラグの焼けにも表れたように、低・中開度での燃調の濃さが出ていました。まだ絞らなければ（燃料を少なく）ならないようです。高めのギヤで３０００ｒｐｍ位から、スロットルを開けていっても、多少のもたつきは有れど、ノッキングなどの異常燃焼の兆候は感じられず、ひとまずスロー系に変更を施し、本格的に走り込みテストに移ります。

 

　スロージェットを１ランク小さくして、ワインディングでのテストに持込みました。かなり良いフィーリングとなっていて、高圧縮化の効果が、表われていました。とりわけ、６０００～７０００ｒｐｍの高回転域でのパワーと伸びは格段に良くなっていて、実際にはもう少し高い回転までいけそうです。（テストなので無理はさせませんが）　また低回転は、平坦路で５速・２０００ｒｐｍ（約５０ｋｍ／ｈ）でもギクシャクすることも無く、スロットルを開ければ加速していきます。軽量クランクとの相性も良さそうで、力強く・乗りやすくなっています。

　高回転を多用していると、少しチリチリ音がしているか?とは感じましたが、かなりの走行音の中なので、確かかどうか難しいところです。いずれにしても、あと数回走らせて、シリンダーヘッドを外して燃焼室を確認するまで、セッティングを詰めていく予定です。

 

●テスト報告　第２弾（２０１９年３月更新）

 

　２０１７年夏までにテスト走行とセッティングを繰り返しましたが、低回転でのプラグのくすぶりは完全には解消されませんでした。実走のフィーリングはそれほど悪くはないものの気にはなりましたが、テストを終了してヘッドの確認をするのを優先しました。実際にエンジンを分解しシリンダーヘッドの確認をしたのは、すでに冬（２０１７）になった頃でした。

 

　燃焼室を取り外したまま撮影したのが、画像４です。画像５では、カーボンを清掃してアルミの地肌を確認しています。カーボンの付き方で判るように、とくに低回転（帰店間際は必ず低回転のため）で不完全燃焼であることが表われていますが、これは、バルブの開閉時期(この場合、オーバーラップの大き過ぎ)による低回転での燃焼効率の悪さのためだと思われます。燃焼室の表面には、デトネーション（高温燃焼による虫食い状の溶け）は全く見受けられず、異常燃焼が起こらなかったと判断できました。燃焼室の加工の効果としては、良い結果が得られました。

 

　ただし、上記のカムプロフィールに問題が有るのと、＃６のカムシャフトの画像には、ＩＮ側カム山のかじり(彫れた傷)が出ていました。自作(加工)カムシャフトですが、全体を加工し直すのは今回は諦め、交換することにします。ロッカーアーム側にもかじりは有りますので、カムシャフトは王道のヨシムラ製にし、ロッカーアームも交換します。潤滑系の対策も同時に施す予定です。ＳＲのエンジンには、潤滑系にいくらか問題があり、対策品もすでに考えられているようです。

 

　そして、さらに時間がかかりましたが、２０１８年末に、ビッグフィン仕様シリンダーヘッドの燃焼室加工が仕上がりました。実験用とほぼ同仕様（圧縮比 約１２．０：１）にしました。（画像７）　２０１９年３月現在、エンジンの完成とともに切れていた車検を受けて走行可能となりました。当然排出ガス規制（ＦＣＲ４１キャブレター微調整)もクリアしています。

 

　次には、夏のエンジン温度管理を含めて、テストを継続していきます。