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　フロントブレーキをダブルディスクから「３２０ｍｍ径シングルディスクブレーキ」へと仕様変更した当店のＳＲ（レポート未掲載でしたが、結果＝効果は想像以上に良好でした）ですが、その「シングルディスク」の「輪」（わ）が広がりました。

　ＳＲに続いてシングルディスク化をすることになったのは、外装をＦＸ仕様にした「ゼファー４００」です。こちらのゼファーは当店のＳＲと同じように、ＺＸＲ４００系（ＺＸ４００Ｍ）足周り換装を施して「前後１７インチラジアルタイヤ仕様」としていました。

　ＳＲ同様ミドルクラス（ライトチューン＆ＦＣＲキャブレターでパワーアップしているとは言え、ＺＸＲには及んでいません）で、車重はＳＲよりは若干重くはなるものの条件は似たものでした。

　シングルディスク仕様にする「軽量化」の効果が大きい（特にジャイロ効果の低減）ことを伝えたのが始まりなのはもちろんですが、このＺＸＲのフロント足周りを流用していることが後押しとなりました。

　ＳＲ用に入手したＢＲＡＫＩＮＧ製３２０ｍｍ径ウェーブディスクとブレンボ製ラジアルマウントキャリパーは、程度の良い中古品なのですが、いずれも左右セットで入手した物でした。

　ＳＲは右ディスク仕様（展示した際に目立ちやすいため）としていたので、左用がそのまま使える状況だったため、比較的に低価格でシングルディスク仕様に出来ることが決断の決め手となったと思われます。※ブレーキホース（左用）も継続使用可能なため、新たに用意したのは「ブレンボ製１４ｍｍ径ＲＣＳラジアルマスターシリンダー＆リザーブタンク」だけとなります。

　仕様としては、ＳＲとほぼ同じ（パッドは手始めにキャリパー付属ブレンボ純正）になりますので、換装作業の中心となるのは「キャリパーサポート」です。

　基本的には、ＳＲ用に製作した物の左右対称の物となるのですが、ＳＲではギリギリまでの最大制動力を狙ってパッドの当たり面を外にはみ出す位としていたため、ゼファー用ではきちんとディスク外周内に収まるように設計し直しました。

　また、出来るだけ軽量に仕上げることとフォーク側ブラケットへの応力の掛かり方を追求した採寸・設計なため、誤差が出易い形状となってしまっていることを考慮して、取付時にシム・カラーで調整することを前提に、わずかにキャリパーが「フロントフォーク寄り＆ディスク円中心寄り」になるように設計・製作しました。※逆位置だとシム・カラー調整が不可能になります。

　ＳＲでは全工程を自店で行いましたが、「フォーク側ブラケットとの取付面」（３軸のうちの１軸）の加工は加工屋さんにお願いして、主要な３面（材料は全面フライス仕上げの２５ｍｍ厚ブロック材）をフライス仕上げ（素材はアルミ２０１７材）としました。※製作の全てを加工屋さんにお願いしなかったのは、キャリパーやフォーク側ブラケット部との干渉部分に微妙な逃げが必要で、正確な製図が出来なかったからです。この逃げは現物合わせの手作業で削りました。

　また、ビキニカウルを装着しているため、マスターシリンダーのリザーブタンク（フルードカップ）の配置には制限が有り、タンクステー（市販品で適した物を探すのはかなり困難）をワンオフ製作しました。通常（ネイキッド系でマスターシリンダーの近くに配置する物）に比べて長くなるため、　２０１７材５ｍｍ厚板材としています。

※一般路での試走では、軽くなったＳ字切り返しと充分な制動力を感じ取れました。パッドの馴染みがしっかりと出た後には、ハードブレーキングを含めてハンドリングの変化を確認（必要であればサスペンションセッティングも）する予定です。

※ＳＲでのシングルディスク化による軽量化で最も感動したのは、「ジャイロ効果の低減」による「倒れ込み（リーン）＆フロントタイヤの舵角の付き方」の抵抗感の低いスムーズさと「切り返し」の速さでした。まさしく軽量ホイールに換装したかのような感覚を得られていました。

　そして、「バネ下重量の軽量化（リヤ側も含めて）」も大きな効果がありました。以前の減衰力調整のまま走り始めた際には、かえってバタバタとした挙動を起こしていたほどでした。減衰力を少し弱めてバランス（重量との）が取れてくると、ブレーキング中やコーナリング中にギャップをスムーズに超えられる（路面追従性の向上）ようになって、荒れている部分を含めたライン取りやブレーキングの強さにも変化を加える余地が出てきました。

　ライディングに大きな可能性を高めてくれた結果は、正直に言って想定以上でした。ちなみに心配していた制動力に関しては、相当ハードなブレーキングでもこなせて充分な制動力を発揮出来ていましたので、よほどのパワーアップをしない限りシングルディスク仕様を続けることにしました。

　

　

　マッハⅢ（５００ＳＳ＝Ｈ１Ｄ）の車検の際に施した「ヘッドライト光度対策」が、少し手の込んだ手法となったので紹介することにしました。

　Ｈ４ハロゲン球式ヘッドライトユニットにマッチングの良い「ＬＥＤバルブ（２５Ｗ相当）」が見つかって以来、光度不足（保安基準＝１５０００ｃｄ以上）の車両には、この製品に差し換えて対応しています。

　通常（標準でハロゲン仕様）の車両で、配線や端子・接点の経年劣化による通電性の低下から６０Ｗ（または５５Ｗ）の消費電力に至らなくなり光度低下を起こした車両でも、２５Ｗ相当の消費電力（電流は約２Ａ）しかないＬＥＤバルブであれば、回路や充電（発電）系に負担を増やすこと無く光度を上げることが出来るため、たいへん重宝して使っていただいています。

　今回、車検整備で入庫いただいたマッハⅢのオーナーさんにも、ヘッドライトバルブをＬＥＤに替えることを了承していただき、準備（点検・整備）を進めていました。

　ヘッドライトの照射を確認しても、十二分に明るくなっており光度に関しては自信を持って持込検査に向かいました。※光軸もハロゲン球との変化はほぼ無く通常の微調整で済みます。

　検査ラインで灯火装置検査を受けていると思わぬ指摘を受けました。

　「前照灯」Ｈｉ／Ｌｏ点灯検査に続き「方向指示器」検査をしている際に、ウィンカーの点滅に合わせてヘッドライトが減光・復元（増光）を繰り返して「点滅」しているような状態だとの指摘でした。

　迂闊なことに、ヘッドライトとウィンカーは別々に点検したのみで、ヘッドライト点灯状態での確認をしていませんでした。経年劣化した電気回路にウィンカー点灯時の電力消費による「電圧降下」が影響しているのは明らかなので、エンジン回転を上げて（常時点灯化以前の特に旧車では充電電圧がけっこう上がります）みましたが、多少は改善されるものの許容範囲（ごくわずかと認められれば）には至りませんでした。

　その場（１回目）は不合格（ヘッドライト光度・光軸検査は余裕をもって合格）となり、何らかの対処をして再検査（当日内は計３回検査ラインに入れ、日を改めても良い）に回ることになりました。

　根本的な現象なので現地で対処するのは難しいだろうとは思いながらも、「対処法」は見つけておきたいと、駐車場に戻って作業を始めました。

　まずは、ウィンカーの消費電力（２３Ｗ×２）を半分にしてみようと、フロントウィンカーの配線を外してみましたが、これも少し改善されるだけでした。この方法（ウィンカーの消費電力を小さくする）であれば、前後のウィンカーを「超低消費電力」のＬＥＤ（ナノタイプなどは１Ｗ以下）に換装するしか可能性は無さそうです。※標準のウィンカーリレーであれば消費電力（電流）が半分になれば、ウィンカーは点滅しなく（多くは点灯状態／種類によっては高速点滅）なりますが、この車両ではＬＥＤ対応の消費電力の大小に関わらず同じ点滅速度になるリレー（これも回路内抵抗の変化から点滅速度が正常範囲（６０～１２０回／分）を超えたことへの対処です）に換えていましたから、この実験が可能でした。

　次に、ヘッドライトの消費電力を上げた場合はどういう変化があるのか確認しようと、元のハロゲン球に戻してみました。当然かなり暗くなるので消費電力の違いかは確定できないものの若干明暗の差は小さいようですが、やはり許容出来そうにはなっていません。

　そこで以前から光度不足の車両に採用していた「ヘッドライトリレーＫＩＴ」の原理を考え直してみました。

　この製品は、車両のヘッドライト系の電流はリレーを作動（スイッチング＝電流はごく小さい）するためにのみに使われて、ヘッドライトバルブに流れる電流はバッテリーから直接大容量の配線（通常の２輪車で採用しているサイズよりも太い）を介して流れています。そのため電球の本来の能力を発揮して明るく出来るものです。

　これを電圧の視点で考えると、ヘッドライト回路が独立した回路となるため、他の電装品の影響が最も少なくなり、バッテリー端子電圧そのものに起こる電圧変化にとどめることが出来ていると考えられました。

　受検の際には光度不足の再検査に備えて、リレーＫＩＴ（２灯対応）を持参しているので、その場で仮組みしてみました。

　結果は、ほぼ一定の明るさを保つことが出来ていて、ウィンカー点滅の影響を受けなくなっていました。そのまま検査ラインに再入場して２度目の検査での合格となりました。

　帰店して、１灯専用品を本組みして完成とさせていただきました。

※結果的に、ＬＥＤヘッドライトバルブとリレーＫＩＴの２本立てのヘッドライト光度対策になり、コストの掛かることにはなりました。ただ、今後光度が低下する恐れはほぼ無くなり、考えられるトラブルは車両回路の断線・接触不良などによる不灯くらいにリスクは減ることになっています。旧車好きな方の中には、ＬＥＤライトの白色光を嫌う方もいらっしゃるとは思いますが、省電力なＬＥＤはハロゲンライト以前の旧車にこそ望ましい（電気的に）物だと思います。

※今回は違う目的で使うことになった「ヘッドライトリレーＫＩＴ」ですが、本来の用途（ハロゲンヘッドライトを明るくする）で装着する場合、電気抵抗のごく小さいリレーと配線により、実際にヘッドライト回路に流れる電流が大きく（多くの車種で新車状態を上回るほど）なります。ジェネレーターからの充電電流と消費電流（放電）との相殺でバッテリーを充電していますので、その充電量に影響を与えます。特に旧車の場合は、ヘッドライトを点灯させるとエンジンをかけていても充電不足を起こしかねません。そのため、検査対応で装着した車両のお客様には、出来るだけヘッドライトを点灯させないようにお願いしていました。旧車に限らず、この類の製品を使う場合は、充電状態（特に電流）の管理（レギュレーターの種類・機能より充電不足あるいは過多）は怠ることは出来ません。

※ハロゲン球（６０Ｗ／５５Ｗ）では問題となるリレーＫＩＴ装着による電流増大ですが、２５Ｗ相当のＬＥＤバルブでは問題とはなりません。回路内電流は電気負荷（この場合はバルブ）と回路全体の線間抵抗の総量で決まりますので、バルブを流れる（流せる）電流が最大値（２５Ｗであれば約２Ａ）となります。大容量配線はある意味無駄に太いだけとなります。

※画像④は、日中（相当明るい）屋外で棚に映った「ヘッドライト（Ｌｏ）」の照射です。Ｌｏビームカット（照射された上辺）がくっきりとしてレンズユニットとのマッチングの良いことが分かります。

　

　

　

　

　軽量化進行中のＳＲですが、車体に関しては主にチタン材を使って強度を保ちつつ（または上げて）軽量化を図っています。※６４チタンボルトの残る３本（Ｍ１０ｍｍ以上のボルト）のエンジンマウントボルトは鋭意探索中です。

　今回は前後の「エンジンマウントプレート（脱着式：前２枚／後１枚）」をチタン材で製作しました。

　フレームとエンジンを繋ぐマウントプレートは、双方の取付部の構造によってはフレーム剛性を上げる一助にもなりますが、ＳＲではフレーム側取付部自体の剛性が高くないため、プレートの剛性を上げる意義はありません。そこで、「軽量化に徹した物」を作ることにしました。

　基本的には純正と同程度の剛性・強度設定で、それを「チタン材」に置き換えて製作します。くわえて、多少しなる（振動を吸収する）くらいを狙って「純チタン２種材」を用いることにしました。

　フロントマウントプレート（プレート自体は左右対称）は、純正（おそらく高張力鋼）４．５ｍｍ厚のところを、３ｍｍ厚板としてほぼ同形状で製作しています。※左プレートに付属するクラッチケーブルガイドは省略しています。

　リヤ右マウントプレート（左側は溶接による固定式）は、純正が複雑な曲げ加工された１枚板＋鋼製カラー（外形２０ｍｍ×内径１０．５ｍｍ×長さ１４ｍｍ）だったところを、上側ボルトからエンジンマウントボルトまでのアッパープレート（ごくエンジンに近い内側）と下側ボルトからのロアプレート（外側）の２枚の板材の間に、カラー（これも純チタン２種材）を挟んで３部材を溶接して「一体型」としました。※エンジンとの間に生まれたクリアランスを、１．５ｍｍ厚ワッシャで埋めています。

　リヤは純正が６ｍｍ厚板でしたので、本来は純チタン２種４ｍｍ厚板材を用いたいところでしたが、手持ちの材料が無かったのでフロントと同じ３ｍｍ厚板としました。想定に対して足らなくなる強度・剛性を補うために、エンジン側（円弧形の外側）に広げた形（内側はフレームに干渉するため）にしました。

※重量比較

●純正：フロントマウントプレート　右９２ｇ＋左１２３ｇ（ケーブルガイド付）

　　　　リヤマウントプレート＋カラー　１５４ｇ

●チタン製：フロントマウントプレート　４０ｇ×２

　　　　　　リヤマウントプレート＋ワッシャ６６ｇ

※軽量化：純正合計３６９ｇ－チタン製合計１４６ｇ＝２２３ｇ

※すでに試走はしていますが、振動の伝わり具合など純正からの変化は全く感じられません。後は不具合（クラック）の発生などを注意して検証していきます。　

　

　フロント側の足周りを、シングルディスクブレーキ仕様にすることで軽量化したＳＲですが、関連して「リヤブレーキ関連」を見直して、リヤ側足周りの軽量化も狙うことにしました。

　リヤに関しては、たとえブレーキディスク（回転体）を軽量化出来ても「ジャイロ効果」の低減はあまり望めません（元がフロントに比べて小径で１枚のみ）が、「バネ下重量」の軽減効果は充分に期待出来ます。

　リヤブレーキ軽量化には、ウェーブディスク（純正リヤディスクは厚目で同寸法でも軽量化は可能）に、小型・軽量なブレンボ製２Ｐキャスティングキャリパー（通称＝カニ）を組み合わせて換装することにしました。さらにディスクは、出来れば小径化（取付ピッチが同じ別車種用があれば）して、より軽量な物にしようと考えました。

　まずは、ＺＸＲのリヤディスク（諸元）を調べようとラインナップの有りそうなメーカーのサイト（サンスター社等）を見てみたのですが、思わぬことが判明しました。

　どのメーカーにもフロントは有っても、リヤディスクはラインナップされていませんでした。通常、ブレーキディスクのような部品は数車種で共用されているため、主だったメーカーならば製品化するはずです。製品化をしないということは、専用品と言えるような物で今更作ることはないということだと思われました。

　迂闊なことでしたが、これまでにＺＸＲのスペック（リヤブレーキ関係の）を把握していませんでしたので、実車で計測してみることにしました。

　測定結果は、ディスク外径＝２４０ｍｍ／取付ピッチ（ＰＣＤ）＝１２０ｍｍ（４穴）でした。

　以前から、ミドルクラスレプリカ系にしては大き目に見えるなとは感じていましたが、２４０ｍｍ径とは、カワサキではゼファー１１００など大排気量ネイキッド系で採用しているような大きさ（ＰＣＤ１３０ｍｍ）で、 ＰＣＤ１２０ｍｍはスーパースポーツ系やミドルクラスで採用しているサイズの組み合わせとなっていて、極まれなリヤディスクでした。

　その大きさには疑問を持ちつつも、取付ピッチが判明したところでサイズ設定を、２サイズ小さい「２２０ｍｍ径」としました。

　ずいぶんと小さくしたように感じるかもしれませんが、２２０ｍｍ径ディスクはＺＸ１０Ｒでも採用していますので、車重・前後重量配分を考えればこのくらいが適正だと思われます。

　ブレンボ製キャリパーは、近年ほとんど走らせていない当店の「ＲＺ」からの移植ですが、キャリパーブラケット（２分割式）のアクスル側ベース部（アルミ２０１７板材）を、ディスク径の違いに合わせて新たに製作しました。

　また、ホイール・スイングアームに合わせたホイールカラー（インナー＆アウター＝２０１７材）を製作した上で、アウターカラーをベースプレートに部分溶接（整備性向上のため）しておきました。※２０１７材は溶接強度がかなり落ちるため溶接不適正ですが、今回は溶接部に負荷の掛からない構造なので、あくまで固定の目的で溶接歪みの起こらない部分を溶接しています。

※重量比較：ディスク＋キャリパー（パッド含む）＋ブラケット＋トルクロッド

●ＺＸＲ純正：１２００＋１１００＋３７５＋１７０（純正短縮加工品）＝２８４５ｇ

●換装後：　　７００＋５５５＋２５０＋１２４＝１６２９ｇ

※結果（軽量化）：▲１２１６ｇ

※２２０ｍｍ径ディスクとブレンボ製２Ｐキャリパー（旧カニ）の組み合わせで、かなり制動力は小さくなります。自身のライディングでは、リヤブレーキはストレートエンドのフルブレーキ時に掛け始め（車体の安定化）だけに使うくらいなので、今のところ問題ないのですが、制動力をもう少し必要とする場合には、マスターシリンダー径（小径化）かキャリパーピストン径（大径化＝新カニには３４ｍｍもラインナップ）などの変更を考えようと思います。

※ＺＸＲ４００のリヤブレーキの「フローティングマウントキャリパーシステム＝制動力の反作用でスイングアームが押し下げられ車体後部が持ち上げられる」には、ＳＲのカスタマイズ着手前から否定的（前後１７インチラジアルタイヤの定着したレプリカ系・ＳＳ系にはデメリットが大きい）に捉えていて、カスタマイズ当初からトルクロッドをスイングアーム（フローティングキャリパー式はフレーム）に連結することで「リジットマウント＝制動力の反作用で車体後部が下がる」としていました。

　大径リヤディスクとフローティングキャリパーの組み合わせを採用したＺＸＲ４００は、当時としても少し時代遅れなリヤブレーキの設計（フロントブレーキは先進的）だと感じられます。