カスタマイズについて
パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た経験を元に、その知識と技術を傾注して、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。
また、走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。
カスタマイズ事例
カスタマイズ テスト報告
パドックⅢ カスタマイズ計画 ブログ
サスペンションセッティング・ＲＣ３９０（ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴ）
2021-11-13
①フォークトップ
②プリロードアジャスターノブ
③カートリッジＫＩＴ
ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴを組込んだ、当店のＲＣ３９０ですが、その効果に期待しつつもその後すぐにはテストに出かけられませんでした。セッティングを進めていく上でも、しっかりと走り込みたいと思い、試運転もしないでいましたので、プレセッティング（走行前調整）をしたままでした。
そのプレセッティングでは、市販のサスペンションとしては「珍しく」少しハードな手応え（純正フォークの多くは硬目）で、イニシャルプリロードとコンプレッション（縮み側減衰）の調整は「標準設定」のままにして、リバウンド（伸び）側のみスプリングの反発力に合わせて少し強めていました。サスペンションは高荷重が掛かった時に底付きしないことが「絶対条件」ですので、多少ハードに感じてもやみくもに柔らかくしていくのは禁物です。サスペンションセッティングでは必ず高荷重（フロント側はフルブレーキの状態）を掛けた状態を確認しつつ進めていかなければなりません。※サスペンションの慣らし運転のためにいったん柔らかくして、よく動くようにすることはＯＫ（慣らし完了後に標準に戻す）です。
10月下旬の好天の下で、テスト＆セッティングに出ることが出来ました。走り始めた一般路では「減衰」が良く効いているのは感じられますが、効きすぎている印象です。動き出し（沈み始め）も硬く感じましたが、とりあえずワインディング路に向かいました。
ワインディング路で徐々にペースを上げていき、特にブレーキングに集中して走ってみましたが、やはり硬過ぎのようで、あまり動いていない状態でした。ストローク量を確認しても底付きには程遠い状態なので、まずイニシャルプリロードを２回転抜いて（バネの力を弱めて）みると、入りやすくなった分「伸び減衰」の効き過ぎなのもはっきりと感じられるようになり、こちらは少し強めていたのをほぼ標準に戻しました。
これで、そこそこストロークするようになりましたが、まだ足りないようで引き続きプリロードを抜いていきました。
ある程度ストローク出来るようになると、コーナー進入（減速）でフロントを沈めた姿勢を、しっかりと減衰も効いて安定させて「旋回」につなげられるようになり、リズム良く走れるようになって来ました。さらに加速から減速への切り替え（スロットルのＯＮ／ＯＦＦ）でフロントの入りをよくするように、コンプレッション側を少し抜いて、Ｓ字路の切り返しでのピッチングを起こしやすくしました。このころから高い安定感や「安心感」を持って走れていることに気付きました。
純正フォークでも、ある程度は姿勢変化や姿勢制御は出来るようにセッティングしてはいましたが、路面をつかむ感覚（グリップ感）が格段にアップしているようです。グリップ感の高さは、沈んだ状態でしっかりと踏ん張りながらも、路面の細かな起伏に対して素早くスムーズに動いて、タイヤから路面にかかる圧力を逃がさないことが出来ている（高い路面追従性）おかげだと思います。この性能が良いサスペンションの「条件」で、純正フォークから格段にグレードアップしています。
セッティングはもっと煮詰めていきますが、まずは高いポテンシャルを実感できて満足しています。ただ、ここまでのセッティングの傾向から見て、ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴは結構ハードな標準設定となっているようで、サーキット走行を前提にしているのではないかと思われます。特にスプリングに関してはイニシャルプリロードをかなり抜いたこともあり、今後のセッティングの進み方によっては「バネレート」を下げることも考えても良いかもしれません。
※初回テストには間に合わなかったのですが、イニシャルプリロードの調整に便利な「アジャスターノブ」を装着しました。これで工具を使わずにプリロード調整が出来るようになりました。（画像②）
※追記
その後もテストに出かける機会はありましたが、フルドライ路での走り込みは出来ませんでした。所々乾いているハーフウェットとしかならず、本格的なセッティングは進められませんでしたが、その状況の路面でもグリップ感は伝わってきて、かなり安心感は高く走りやすく（無理は禁物ですが）感じます。
燃調セッティング（Ｒａｐｉｄ Ｂｉｋｅ）
2021-11-01
①セッティング中のＰＣ画面
②ＵＳＢコード
③ラップタイマーブラケット
④ワンオフ製作ステーＫＩＴ
ここのところサーキットへも頻繫に通われているＹ様のＲＣ３９０ですが、ふとした時に少し調子（エンジンの）が悪くなっているのに気付きました。当店前での暖機運転中に、エンジンが止まってしまいそうになったり、ブリッピング（スロットルの細かな開閉）にきちんと反応していない様子が見られました。
疑問に感じてご本人に聞くと、エンドバッフルを外してみたとのことでした。こちらのＲＣ３９０にはＫＴＭ純正指定の「アクラポビッチ製マフラー」を装着していますが、ワンメイクレース用に指定されている物でエンドバッフルが装備されています。その上で取付スクリューには取外しを困難にする加工が施されていました。単純に音量を抑えるためか？性能（エンジン特性）を考えた結果なのか？判断は難しいため、バッフルを装着した状態で燃調セッティングを出していました。サーキット走行をすることが増えて、もっと「パワー」が出るかも知れないと考えられたそうです。その上で、少し燃調も変えられたようです。
改めてバッフルを外したサイレンサーを観ましたが、パンチングパイプはかなりの「大径」で抜けの良さが想像されます。ただ、あまり良い結果は得られなかったようで、元に戻した方が良いのか問われましたが、エンジン関連（排気系を含めて）の仕様変更では、それぞれの仕様におけるベストセッティング（出来る限り）の状態で比較しないと良否の判断が出来ないことなので、一度燃調セッティングをやり直すことになりました。
手始めに工場内でＰＣを接続（Ｒａｐｉｄ ＢｉｋｅはＰＣ画面での調整）して、現状のＭＡＰを確認しつつ、アイドリング回転から３０００ｒｐｍまでのスロットル開度０～５％範囲を調整してみました。ご本人が変更した分も含めて、濃い目の状態だったようで結構数値を小さく（薄くする方向）していき、徐々に良い燃焼状態に出来ました。上記の範囲から少し拡大した領域も濃い目である可能性も想像されましたが、インジェクション（電子制御燃料噴射）では実際にその領域となる場面で確認しなければ、セッティングには手を付けられません。次の段階で走行・調整を進めていくことにします。走行前準備として、調整のたびのＰＣ接続をしやすいように、ＵＳＢコードを電装カバーから出しておきました。（画像②）
実走行による調整は、まずは店舗周辺の一般道や自動車道を走行しつつセッティングを繰り返し、５０００ｒｐｍ以下・スロットル開度４０％以内を詰めていきました。後日、ワインディング路にＰＣを持参して出かけて、残る５０００～１１０００ｒｐｍの全ての開度域（０％～９５％超）の範囲の調整をしました。特にスロットル開度０％～２０％の開け始めの部分は入念に煮詰めて、スロットルを「開けやすい」特性になるように心掛けています。
結果として、バッフル装着仕様と比較して、高回転寄りは燃料を増量・低回転寄りは減量（純正からは増量）となりました。中回転域のトルクの出方や高回転域のパワー感も増していると感じられ、バッフルを外した仕様は決して悪くないと思われます。
※燃調セッティングは、「キャブレター」も「インジェクション」も基本的には変わりはありません。それぞれの領域で「良い燃焼」を作ることを最優先として、そこにプラスして、スロットルワークに対する反応度合いを好みのフィーリングに仕上げられるようにします。
ただ、キャブレター（ＦＣＲ）では、６種類（ジェットなどの部品交換は３種類）の調整機構で全体をカバーしているため、その受け持ち領域であれば異なる条件（例えばスロットル全開での７０００ｒｐｍと１００００ｒｐｍ）であっても推察が出来ます。また、最終的な調整もどこを優先するかで決まります。対してインジェクションでは、全ての領域で個別の調整が可能なため、より細やかなセッティングが必要となるものの、より緻密なセッティングが出来る（簡単ではありませんが）ようになります。
画像①は、セッティング途中の「Ｒａｐｉｄ Ｂｉｋｅ Ｒａｃｉｎｇ」のモニター画面ですが、中央付近のマス目が噴射量を決めるマッピングです。縦軸＝エンジン回転数（２５０ｒｐｍ毎）・横軸＝スロットル開度（０％～９５％）になっています。数値は純正の設定値に対する「変化率（％）」で表されています。純正ＭＡＰの具体的な数値が解らないため、数値の大小だけでは現状の燃焼状態が濃目となったのか、まだ薄目なのかなどの判断は出来ません。サブコンピューター式は各社ありますが、おおむね「変化率」で表しているようです。
●サーキット走行も増えて、ラップタイムを自分で計測するのに便利な「ラップタイマー（Ｑスターズ）」を装着したいと、ご相談いただきましたましたが、ＲＣ３９０には簡単に装着できる場所や市販のブラケットがありませんでした。そこで、取付ステーＫＩＴ（組立式）をワンオフ製作（画像③④）することになりました。ＲＣはステムシャフトが中空ではなく,トップブリッジはステムボルトで締め付けられています。このステムボルトで共締めして取付けるようにしました。
フロントフォークカートリッジＫＩＴ組込・ＲＣ３９０
2021-10-23
①ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴ
②フォークトップ
③プリロード＆減衰力アジャスター（ＣＯＭＰ）
④純正ピストンロッド＆スプリング
ここのところＳＲばかりで、あまり手を掛けていなかった（乗ることも稀に）ＲＣ３９０ですが、しばらくぶりにカスタマイズを進めることになりました。フロントフォークの内部で減衰力を発生させるカートリッジとフォークスプリングがセットになった、「ＹＳＳ製カートリッジＫＩＴ」の「組込み」です。
これまでにフロントサスペンションのセッティングとして、ＳＫＦ製フォークシールの組込み（フリクション低減）・リバウンド側フォークオイル粘度の変更・イニシャルプリロード（スプリングカラー厚）の調整をしていました。ただ外部から調整が出来ない純正フォークでは、リセッティング（再調整）も分解しなければならず、なかなかベストセッティングを探り出すのは難しいことでした。減衰特性のアップグレードもしたいと思いフロントフォーク自体の換装も検討しましたが、機種専用ではＷＰ製（レース用）がありますがかなり高価、また、他車種流用ではホイールサイズ（前後）のマッチングが問題となり進展せずにいました。
近年、ＳＳ（スーパースポーツ）クラスのレース用などにカートリッジＫＩＴを販売するメーカーが増えてきていたので、ＲＣ用が発売されるのを期待していました。ただ、ＲＣの純正フォークは通常のカートリッジ式倒立フォークとは違い、インナーチューブ自体をシリンダーとする「ビッグピストン式」（画像④）なので、インナーチューブの底に当たるアクスルホルダーにはカートリッジをボルト固定する穴は開いていません。そのため、カートリッジ式にするのは困難だと思われたので期待半分で待っていました。※ビッグピストン式のままアップグレードした製品（他車種でも）も見たことはなく、その可能性も少ないと思われました。
時折、各サスペンションメーカーの新製品をチェックしていましたが、なかなか製品化のニュースを見ることは無かったところ、思わぬことからＲＣ３９０用がラインアップされているのを知ることが出来ました。卸問屋さんのＷＥＢサイトでキャンペーンリストを観ていると、偶然その中にＲＣ３９０用カートリッジＫＩＴが入っているのを見つけました。それが、「ＹＳＳレーシング製」（画像①）でした。
その時の画像では一般的なカートリッジ式であることしか分からなかったため、日本代理店のＹＳＳ・ＪＡＰＡＮのサイトを確認してみました。失礼ながら「ＹＳＳ社」が東南アジアのサスペンションメーカーなのは知っていたものの、スクーター系や小排気量車用のリヤショックアブソーバーを作っているくらいの認識しかありませんでした。
サイトを閲覧して改めて分かりましたが、ＹＳＳ社はタイのメーカーであり、近年のアジアでのモータースポーツの盛り上がりの中、高いレベルの技術力で高品質なレース用ショックアブソーバーも供給しているようでした。フォークカートリッジのラインアップには、ツインチューブ式（主にスーパースポーツ系）と、一般的なシングルチューブ式が設定されていました。ＲＣ３９０用カートリッジＫＩＴは、このシングルチューブ式でしたが、各車種共通の記述しかなく個別の解説が無かったため、ＲＣ用がどのような仕様になっているのかはわかりませんでした。とは言え製品は結構良さそうなので、購入することにしました。
配送された現物を確認すると、右用がリバウンド（伸び）専用・左がコンプレッション（縮み）専用と独立していて双方にプリロードアジャスターが付けられてフルアジャスタブルとなっていました。スプリングはバネレート８．０Ｎ／ｍｍ（約０．８ｋｇ／ｍｍ）のリニアレートが設定されていて、かなり良さそうです。カートリッジは底に当たる部分が、台座のようになった形状とされていました。肝心の不明だった取付け方法は、コンプリートになっているインナーチューブのパイプとアクスルホルダーを分離（ネジ式）して、その間にカートリッジ底部の台座の部分を挟み込むようにセットするようです。この作業には専用のバイス・工業用ヒーターなどが必要となり、当店では困難なので、今回はＹＳＳ－ＪＡＰＡＮに依頼しました。
組込みの終わったフロントフォークを車体に組付けて、押して感触（沈み具合や伸び具合）を観つつプレセッティングをしておきましたが、なかなか良い感触で期待がもてました。あとは実走行でセッティングを詰めていきますが、どのような「働き」をしてくれるのか楽しみです。
※このカートリッジＫＩＴのように、近年、左右のフロントフォークをリバウンド専用・コンプレッション専用とする構成の製品（オーリンズ製ＮＩＸフォークなど）が増えました。この仕様ではピストン部がシンプルになりコストダウンになるばかりでなく、伸び側と縮み側の減衰力調整が双方に全く影響しないので、完全に分けて調整出来ることを可能にしたのが、最大の長所です。また、キャビテーション（泡立ち）を起こしにくくなるなどの利点もあります。
ＳＲシリンダー温度＆オイル温度
2021-10-10
①出発直前（２回目テスト日）
②シリンダーテンプセンサー
③オイルテンプセンサー
シリンダー温度を計測出来るようになったＳＲですが、走行中にはどのような温度の推移となるのか楽しみに、実走テストに出かけました。
１回目のテストに出た日は、天候・晴れで午前１１時の気温が２３℃、その後はおそらく２５℃位（走行中の外気温は計測していません）まで上がったと思われます。エンジン始動して走行準備をしつつ、アイドリングで暖機運転（屋外）をします。シリンダーテンプメーターが６０℃を表示したところで走り出しましたが、この段階で油温は３４℃でした。
エンジン回転を低め（３０００ｒｐｍ程度）に抑えて走り始めても２ｋｍほど走ればシリンダー温度は７０℃を超えて、その後は温度上昇は穏やかになり７８℃位で一定に近くなりました。道中では４０００ｒｐｍまで使いましたが、油温はゆっくりとしか上昇しない（上昇の度合いはほぼ一定）で、約２０ｋｍ走行してようやく７４℃まで上がりシリンダー温度に近づいてきました。
その後、ワインディング路で高回転（低ギヤ）を使って２０～２５分程度走行したところ、シリンダー温度８４℃となりましたが、その時には油温は８７℃に達していました。表示では逆転していますが、シリンダー温度の検出点の違いによる温度差（おそらく５℃前後）が出ていると考えられるので、実際にはシリンダー温度と油温がほぼ同等になったと言えます。（この時にはそのままエンジンを停止しましたので、さらに長時間高回転を使って走り続けた場合にはどのようになるのかは不明です）
１０分ほど休憩して再度走り出す時にはシリンダー温度は結構下がっていましたが、油温はそれほどは下がらずに保った状態でした。その後は高回転は使わずに帰路につきましたが、シリンダー温度は再上昇・油温は徐々に低下して、双方７５℃前後を示していました。
高回転を多用するワインディング路ではシリンダー温度・油温ともに最適と言える状態ですが、ワインディング路以外の低・中回転走行時では、シリンダー温度は適正（７０～１００℃）でも油温の低さ（適正範囲８０～１１０℃）がはっきりとしました。特に油温が適正範囲まで上昇するまでに係る時間と行程（距離）の長さは、今後、気温が低下する季節になるにつれてさらに長くなり、場合（使う回転数）によっては上がりきらないことも考えられます。
現在、５Ｗ－４０のエンジンオイルにすることで低油温時の粘度を下げて（抵抗を減らして）、フィーリングを完調に近づけています。これはとても効果的でしたが、もっと根本的に油温管理（冷却と保温）をすることも考えようと思います。
※油温は適正範囲まで上がってしまえば、極端には下がらずにある程度温度を保つようになるので、ほどよく高回転まで使って（急激な高負荷は禁物）、一度油温を上げるように走らせる（無駄のようでも）のも一つの方法だと思います。
追記
２回目のテストは１０月に入り出かけました。より涼しくなった場合のテストを想定していましたが、当日は快晴で、朝は涼しくても日中は３０℃を超える予報でしたので少し違うパターンで走ることにしました。序盤（３０分弱）は同パターンですが、高回転を使うワインディング路を１０分ほどにして、エンジンを停止することなくそのまま走行（低・中回転）を続けて、合計１時間を超える連続走行としました。
その結果は、出発時「シリンダー温度＝６５℃／油温＝３２℃」・ワインディング路「同８５℃／８９℃」・帰店時「同８４℃／７４℃」となりました。序盤は前回と同様の温度上昇でしたが、その後ワインディング路で上げたそれぞれの温度は、シリンダー温度は日差しや上り下り・速度で上下動するものの、油温はほぼ一定にゆっくりと低下して７４℃位で安定していました。一度上がった油温でも低・中回転の連続走行では下がることが分かりました。また数回の走行ともに帰路はほぼ同程度の油温となっていましたので、低・中回転を使った連続走行ならば、外気温（極端な低温は除く）にあまり影響を受けず、油温はこの温度近くで安定するのだと思います。
※参考
今年、ホンダ純正オイルがモデルチェンジしましたが、その内の「Ｇ１」（小排気量車を中心にスタンダードな４ｓｔエンジンオイル）が１０Ｗ－３０から５Ｗ－３０へ変更されました。やはり始動性（スターターモーターでの回りやすさ）や始動直後の低温時のエンジンフィーリングの向上が目的のようです。この仕様変更では、コストアップになるもののベースオイルを「鉱物油」から「部分化学合成油」に変えることで、広範囲な粘度指数にすることが出来たようです。
「化学合成油」は不純物が無く分子が揃っていて油膜が強い上に、熱に強い（高温になっても粘度低下が少ない）ため、昨今の粘度指数のワイド（５Ｗ－４０など）なオイルを作ることが可能になったようです。現在、多くのオイルメーカー（純正を含めて）のハイグレードなオイルは、ベースオイルが「１００％化学合成油」となっています。
フォークスプリング変更（ＧＳＸ１３００Ｒ隼）
2021-09-27
①オーリンズ製スプリング
②上＝オーリンズ製／下＝純正
③１Ｇ沈み量変化
④フォーク突出量調整
カスタマイズ事例で紹介した「隼」ですが、遅れていた「オーリンズ製フォークスプリング」がようやく入荷しました。リヤショックアブソーバーをオーリンズ製に換装する際に併せて行う予定でしたが、なかなか入手出来ずにいたため、本格的なサスペンションセッティングも出せないままお待ちいただいていました。「隼」をはじめ「メガスポーツ系」ではフロントフォークの実用出来るストローク（上下動）の少ない車種が多く、フロント側のセッティング出しの「カナメ」となるのがフォークスプリング変更です。サスペンションセッティングでは前後のバランスが重要ですから、フォークスプリングの入荷を心待ちにしていました。
通常、スプリング交換だけの場合でも内部洗浄・フォークオイル交換などを含むオーバーホールをしますが、この度は前回のオーバーホール（ＳＫＦフォークシールへの交換含む）から、あまり走行距離は伸びてないので、「スプリング交換」とオイルの「油面調整」のみとしました。
スポーツライディング向きのスプリングと言うと、固いスプリングのイメージがあるかもしれませんが、今回の「隼」用ではバネレート０．９～１．１ｋｇ／ｍｍ（バリアブルレート）の純正に対して、オーリンズ製は１．０ｋｇ／ｍｍ（リニアレート）の設定（長さは同じ）となります。全体としては柔らかくなり動きやすくしているのです。
「油面調整」はオイルの上側にある「空気量」を調整することが目的で、「空気バネ」の効果に影響します。空気は圧縮されるほど反発力を生みますので、ストロークが深くなるほど反発力は高くなります。フォークスプリングと空気バネの合算の反発力は２次曲線的に高まるので、ストローク後期に影響が大きくなります。純正スプリングのままオーバーホールした際に、少しでもストロークしやすいように標準（９５ｍｍ）から１０ｍｍ下げていた油面を、いったん標準に戻しました。ストローク量を決定する基本となるのはスプリング（バネレート）で、空気バネは補助的に考えますので、一度標準に戻してセッティングの基準とします。イニシャルアジャスターの調整も標準的な３ライン（アジャスターに刻まれた目安の５本の線で線間は２ｍｍ）に戻して初期設定としました。※元の状態は２ラインに強めていたプリロードを、少し抜いて弱めています。
フォークスプリングを交換してすぐに判る変化が１Ｇ（人が乗車せずに車体を垂直に立てて車重が掛かった状態）の沈み量です。沈み量は本来は車高の変化を測りますが、測定しやすいダストシール下端とアクスルホルダー上端のインナーチューブの長さを測って比較すると、元の状態では８６ｍｍだったのが上記の設定で９４ｍｍ（画像③）となりました。伸びきり（０Ｇ）は１１５ｍｍでしたので、２９ｍｍだった沈み量が２１ｍｍへ８ｍｍ減ったことになります。フロント側の車高が高くなることになるので、フォークの突き出し量を５ｍｍ増やして（車高を元に近づけて）おきました。車高はその後のプリロードの調整によってまた変化しますが、今回の設定は元の前後車高のバランスを保って、「隼」のハンドリングの「素性」は維持する狙いです。
１Ｇ沈み量（サグ）が少なくなったことで、そこから荷重が高まってストローク出来る量（有効ストローク）が増えたことと、バネレートが１．０ｋｇ／ｍｍになり柔らかくなったことで、しっかりとストロークするフロントフォークにすることが出来ます。最終的にリヤショックアブソーバー（オーリンズ製）と共にセッティングを進めていきますが、フロントフォークの上下動を積極的に使えるようになれば、これまでリヤ側での姿勢変化に頼っていたものを前後の姿勢制御に考えられるようになます。コーナー進入を楽にしつつ、コーナリング中にしっかりと踏ん張って安定した姿勢・軌跡を保つことが出来るセッティングを狙っていきます。
※純正フォークスプリングの場合、柔らかい（０．９ｋｇ／ｍｍ～）部分を上記１Ｇの状態でほぼ縮めきってしまい、そこからの荷重の増加に対しては１．１ｋｇ／ｍｍの硬いバネを使うことになり、硬くてあまりストロークしない（突っ張ったような）フロントフォークになってしまいます。また、プリロードアジャスターの調整もバネレートの柔らかい部分にしか影響しませんから、プリロードを弱める調整をしてもあまり効果がありません。どちらかというとプリロードを少し強めて、フロントを浮かせ気味にした方が有効ストロークが増えて動きやすくすることが出来ると思います。（メーカーさんには、超高速域で姿勢変化を抑えて安定性を高めるなどの狙いがあると思われます。）
※カタログデータにホイールトラベル（伸びきりから底付きまでの長さ）の表記がありますが、一般（公道走行用）車両のフロントフォークでは、底付きを防ぐために、底付き１５ｍｍほど手前に、極端にオイルの抵抗を増やして動きを妨げる「オイルロック」機能を持たしています。そのため実質的にはこの寸法分は使えないことになり、さらに有効ストロークは少ないことになります。（レース用フロントフォークにはオイルロック機能はありませんから、ギリギリまで使えます。）
※減衰力調整について記述しませんでしたが、減衰力は「スプリングの働き」次第ですから、標準（基準）そのものが無くなり、あくまでも動かして調整を進めます。リヤショックアブソーバーも同様です。