バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　エンジンオイルに、１０Ｗ－３０（粘度指数）などの「マルチグレード」（高温時の粘度維持と低温時における流動性を両立）のオイルが登場して,すでに数十年経ちます。もはや当たり前になりましたが、近年ではどんどんとワイド化して１０Ｗ－５０／５Ｗ－４０などが販売されるようになりました。エンジンオイルとしての基本性能を確保した上で、それぞれのエンジンと使用条件に適した粘度にセッティング出来る幅も広がることになっています。※基本性能の内、摩擦低減（減摩作用）に最も重要な油膜の強さは、粘度とはあまり関係ありません。高温時に「極端」にサラサラになってしまうと、油膜保持力にも影響が出るようですが。

　近頃、スーパースポーツ車（近年の）でも、柔らか目（５Ｗ－３０／０Ｗ－２０など）を好んで使う方もいらっしゃるようですが、当店では使っていません。高温側の指数が「４０以上」のオイルを使っています。問題となるのは高温時の粘度維持です。サラサラのオイルでフリクション（抵抗）が少なくエンジンが軽く回るのが良いと思われているのかもしれませんが、たとえ良質のオイルで油膜はしっかりしていると仮定しても、オイルの「密封作用」が低下して圧縮漏れや燃焼ガスの吹抜けが起こりやすくなる恐れがあります。圧縮漏れが顕著になると、圧縮させるための抵抗が減って更に軽く回るように感じてしまいます。また、あまりサラサラになってしまうと油圧が低下して、潤滑通路内の狭い隙間やオイルジェット（吐出穴）に押し込めなくなり、必要箇所に行き渡らなくなる可能性もあります。このような理由から、指数４０以上を使用しています。

　当店では一般に、空冷エンジンや旧車系・鉄製シリンダースリーブのエンジンなど、各部クリアランスの大き目（特にピストンクリアランスの）の車種に、１０Ｗ－４０～１５Ｗ－５０の範囲を、クリアランス小さ目の、近代の水冷エンジンやアルミメッキシリンダーのエンジンに、５Ｗ－４０～１０Ｗ－５０の範囲でチョイス・ブレンドして使っていただいています。

　ただ最近、少し変わった理由から、旧車の空冷エンジン車に「５Ｗ－４０」のオイルを試すことが重なりました。エンジンの始動性や始動直後の冷間時（適温になるまで）のエンジン特性の向上を狙ったものでした。これまでは密封性を上げて爆発しやすくすることを重視していましたが、冷間でも軽くなめらかに回りやすくことで、始動のしやすさ（回しやすさ）・始動直後のアイドリング安定化・暖機運転の時間短縮などへの効果を期待して試してみました。そして、その効果は確かに（劇的とは言いませんが）有りました。密封性が若干落ちるものの、爆発出来る位の良いコンディションのエンジンであれば、５Ｗ（低温指数）程度のオイルでも場合によっては有効かもしれないと思いました。

　そこで、当店のＳＲでも試してみることにしました。エンジンをチューンアップして以来、「ＭＯＴＵＬ　３００Ｖ－ファクトリー　１５Ｗ－５０」を使ってきましたが、「５Ｗ－４０」を使って、どのような変化があるのか？テストしていこうと思います。（望ましいのは始動性の向上や「ケッチン」の低減ですが、実際にはどうなるでしょうか？）

　ついでのカスタマイズで、オイルフィルターの交換に伴って、フィルターカバーを冷却フィン付きの物（画像②）に変更しました。少しはオイルの冷却に効果があるかもしれません。（？）

※１．当店のＳＲは、オイルクーラーは装備していませんが、油温管理はしています。夏季（３０℃超）でも、油温が１００℃を上回ることは無いのを確認していますので、高温指数が４０でも大丈夫だろうという前提です。油温が１００℃超で高負荷を掛け続けるような場合では、やはり「高温指数５０」のオイルが望ましいと思います。

※２．高温側粘度指数は粘度そのものを表したものではありません。どんなオイルでも、高温になるほど粘度が低下してサラサラに近くなっていきますが、その低下の度合いを表していて、高い指数ほど低下が少なく粘度を維持出来ると考えて良いと思います。

※３．オイルの基本作用には、減摩（摩擦低減）作用・緩衝作用・密封作用・冷却作用・清浄作用・防錆作用などがあります。

　バックオーダーで7月入荷予定だった「ナノタイプ」ＬＥＤウィンカー（ハイサイダー製シングルタイプ）が、予定が早まり6月に入荷しました。しばらくは展示しつつ、保安基準の確認をしながら取付けの準備をしていました。

　まず、保安基準に関しては、道路運送車両法に最小面積（光る部分が７ｃｍ²）の規定がありますが、追加された項目があり「ヨーロッパ規格の認証」を受けた物は認可されることになっていました。そのため、直径１０ｍｍ程度（０．８ｃｍ²弱）しかなくても保安基準をクリアするようです。※Ｅマークの付いた製品となります。その他に、左右ランプの間隔の規定（レンズ再内縁の間隔・フロント＝２４０ｍｍ／リヤ＝１５０ｍｍ）があるので、それに適合するように取り付ければ良いことになります。

　丸目１灯ヘッドライト（レンズ径１８０ｍｍ）のライトステーにウィンカーを直に取り付けた場合、一般的なウィンカーであれば、ほぼ大丈夫な規定（当店のＳＲでも現状２４０ｍｍ強でした）ですが、「ナノタイプ」の直付けでは完全に寸法が足らないことになってしまいます。ウィンカーのみ飛び出した形では様にならないし、他の場所でもあまり良さそうな所（振動に対しても）は見つからなかったので、ライトステーの取付幅を広げて取付ることにしました。

　そこで、振動対策も兼ねてライトステーをラバーマウント式に変更した上で、アルミ製カラーを挟んで調整するようにしました。ウィンカー本体にカラーを使って最終調整して２４０ｍｍを上回るように取付けて保安基準はクリアしています。元々、フロントブラケット（メーター／ライト／ウィンカー）を製作した際に、純正と同様のラパーマウントにしていましたので、２重の振動対策となります。「ナノタイプ」はウィンカーとしてはけっこう高額なので、念を入れて対策をしておきました。また、ハーネスの保護としては、配線（かなり細目）のボディ出口付近に熱収縮チューブをかぶせた上で、ロングナットで固定してできた隙間にシリコンコーキング材を埋めて振動対策（画像②）としました。

　実際に作動させると一つ問題がでました。前後ウィンカーは正常に点滅しましたが、インジケーターだけは点滅せずに点灯したままとなっていました。少し不思議な現象でしたが調べた結果、やはりウィンカー全てがＬＥＤとなって消費電力が少なくなり過ぎ、リレー（ディトナ製旧型ＬＥＤ対応リレー）の使用限度を下回ったために起きたものでした。適応範囲を広げた新型リレーも店頭在庫していましたが、もったいない？ので消費電力を上げるための回路を増設することにしました。

 手持ちの「抵抗」を試した（簡易に接続）ところ、インジケーターも点滅していました。手持ちの最小値のものが１ｋΩでしたので僅かな電流増加でしょうが、これで良さそうならと配線を作り回路を完成（画像③）させました。

　最後に、スピードメーター内の照明球（細いウェッジ球Ｔ５ｏｒＴ６．５）をＬＥＤバルブ（画像④）に換装して、「フルＬＥＤ化」を達成しました。今後は振動対策の成果と充電量への影響を、引き続き観察していくことになります。

　５～６月にかけて、ＦＣＲキャブレター換装をしたのは、ＸＳ６５０ｓｐｌ（´７８年型）です。旧車でもＺ系など４気筒エンジンではよく行うカスタマイズですが、並列２気筒エンジンの旧車で行うのは、初めて？です。

　まずは、ＸＳ６５０ｓｐｌですが、少しマイナー？なバイクですので、その年代の方でも覚えの無い方もあるかもしれません。「ｓｐｌ」は当時のヤマハがアメリカンスタイルの派生モデルの総称として使っていた名称です。ベースとなったのは、ヤマハ初の４ｓｔエンジン車として１９７０年に発売した「６５０ＸＳ－１」を起源とする「ＴＸ６５０」（ＳＯＨＣ／２バルブ／１８０゜クランク２気筒）です。ＸＳ－１は仕様変更につれてＸＳ６５０～ＴＸ６５０と車名を変えていきます。シリンダー前傾角を変更されたフルモデルチェンジもありましたが、ポイント点火方式（進角は遠心ガバナーによる機械式）を含めて、根本的な基本設計はあまり変わらないようで、エンジン関係は「´６０年代」風な作りと言えそうです。　　　　　　　　　　

※この車両は、以前のオーナーの手によって、そのアメリカンスタイルの「ｓｐｌ」をロードスポーツ風にカスタマイズされていたようです。

　点火系のトラブルから起こっていたエンジン不調（失火）を修理したものの、燃料系にも不具合がありキャブレターをいったんオーバーホール（社外品を多用）しました。　　　　　　　　　　　　　　　　　

　「ＸＳ６５０ｓｐｌ」では、乗りやすさ（扱いやすさ）を優先して、キャブレターはＣＶタイプ（負圧式スロットルバルブ）となっていましたが、純正部品の供給も少なくなった現状では、完調なキャブレターにするには足らない部品もあり、ＦＣＲキャブレター換装に踏み切ることになりました。

　ＪＢ－ＰＯＷＥＲ（ビトーＲ＆Ｄ）には、ＸＳ－１～ＴＸ６５０用（こちらは、直引きスロットルバルブのＶＭキャブレター）にＫＩＴがラインナップされていたので、その中の３５ｍｍ径ＦＣＲキャブレターを選択しました。このＫＩＴは連結式ではなく、１気筒分単独のためそれぞれがスロットルケーブルで開閉されなければならず、分配式ケーブルのスロットルＫＩＴも併せてＪＢ製を使用しています。差込口径の違いがあるので、インシュレーターもＸＳ－１用に換装（社外品）しています。

　エアフィルターはラム・エア製を採用し、オイルキャッチタンクはワンオフ製作（スペースがあまり無く、かなりの薄型）しました。

　排気系はエキゾーストパイプは純正のままでしたが、マフラー（サイレンサー）はアメリカンバイクによくみられるようなタイプ（排気効率は？マークです）に替えられていました。ポイント点火方式と共に、ＦＣＲキャブレターのパフォーマンスにバランスするのか？（はたまたバランスさせてパフォーマンスを発揮出来るのか？）不安要素が有りましたが、慎重に燃調セッティングを進めました。

　燃調が合ってくると、ＦＣＲキャブレターらしいレスポンスの良さが発揮されるようになりました。（④動画添付）走行テストでも、少しラフかなと思うスロットルワークでも、しっかりとエンジンはレスポンスして力強く加速出来るようになり、高回転域でのパワーの伸びも良好になりました。かなりの低回転域でも一定走行可能で、日常使いからワインディング路のライディングまで使える仕上がりになったと思います。※スポーツライディングには車体性能が低いため無理は禁物ですが、リヤショックアブソーバーがオーリンズに換装されているので、少しは対応出来ているようです。

　点火時期制御の問題など不安要素もありましたが、エンジン本体の設計が程良く高性能を狙って（当時として）いたのが、うまくＦＣＲキャブレターとマッチしてくれたのではないでしょうか（？）今後、排気系や点火系（フルトランジスター点火式など）をレベルアップすれば、更に高いパフォーマンスが得られると思われ楽しみです。※オーナーさん次第ですが。

　また、純正部品は少なくなっているものの、意外（？）に多種の社外品（ＸＳ系用＝クォリティは不明）が販売されていたのは、良い発見でした。

　　

　

　手始めに、「２５ＷフィンタイプＬＥＤバルブ」を装着してみたＳＲのヘッドライトですが、結果として、充電量に問題が発生しました。

　「ＭＯＳ－ＦＥＴレギュレーター」の特性としては、消費電力の違いによる充電電圧・電流への影響がほぼ無い（極めて少ない）のですが、「オートライト回路（Ⅱ）」との兼ね合いだと思われる影響が出て、充電電圧がかなり高くなってしまいました。アイドリング回転で、すでに１５Ｖを少し超えて、走行中には、最大値１６．２Ｖまで上がるのを確認しました。一応制御は出来ているようですが、制御電圧が高過ぎてそのままでは電装系に悪影響が出る範囲なので、一度ハロゲン球に戻して再度電圧をチェック（レギュレーター破損の可能性もあるので）しておきました。

　ハロゲン球では元の電圧値に制御されていましたので、やはり、消費電力が小さく（５５Ｗ＞２５Ｗ）なったことによって充電電圧が上がったのは間違いないようです。

※通常の純正充電システムでも、程度の差はありますが、同様の変化が起こりますので確認（電圧／電流）が重要です。

　そこで、消費電力がハロゲン球と同等（５０～６０Ｗ）のＬＥＤバルブを探しました。２輪車用としては見つからなかったのですが、４輪車用（１２Ｖ／２４Ｖ共用）の中に「１２０Ｗ＝業界最高クラス（２個セット）」と謳っている製品を見つけました。かなり怪しい表現の製品ですが、１個当たり６０Ｗということならばと、実験用と割り切って採用することにしました。※こちらは、ファンタイプででしたが、ケース加工によって放熱性には問題はないと思われます。

　エンジンを始動してみる（～３０００ｒｐｍ）と、ハロゲン球と比べて０．３～０．４Ｖ程度高いものの、充電電圧として適切な範囲になっているようなので、走行して高回転まで確認しました。最大値１４．５Ｖ位（バッテリー端子電圧はおそらく１４．８～１４．９Ｖ）でしたので、ひとまず充電問題は合格として引き続きテストしていきます。

　耐震性に関して、さっそく（タイムリーに？）トラブルが発生しました。リヤウィンカーの配線が切れているのを出先で発見しました。※ＬＥＤ対応ウィンカーリレーは消費電力に関わらず一定の点滅をするため、リヤ側が点灯しなくなっても変化がなく気付きにくくなっています。

　破損箇所はユニット内基盤からのハンダ剝がれと、ユニットケースから外部に出た直後で切断されたものでした。いずれも、配線をベースプレートに沿わすクランプ（両面テープ式）が剝がれてしまい配線が大きく揺れたためだと思われます。以前に出た故障事例でも同様の状態だったので、ＬＥＤランプの場合には配線の確実なクランプと、ケース（ユニット）から出た直後の配線の保護が重要だと分かりました。

　今回はケースを掘って基盤を露出させて再ハンダ付けと、残った短い配線にハンダ付けで接続して補修（配線には保護チューブ）することが出来ました。その後の処置として絶縁と振動対策を兼ねて、シリコンコーキング材を塗布して盛り上げました。シリコンコーキング材は固まっても柔軟性があり振動から配線を保護するのに適していると思います。また、両面テープで貼り付けたクランプと共にベースプレートに直接タイラップ固定しておきました。処理が少し？汚く見えるのが欠点（画像③）ですが、その手法も今後の課題として考えようと思います。

※追記

６０ＷのＬＥＤバルブで５５Ｗハロゲン球（Ｌｏビーム）より高い充電電圧になったのは、やはり表記がおかしいのだと思われます。１２Ｖ／２４Ｖ共用で６０Ｗというのは、電流値は何Ｖを基準にしたものなのか？どこにも表示されていませんでしたから、１２Ｖでは実際には６０Ｗの消費電力ではないのでしょうね。