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　ヘッドライトを明るくしたい・ハロゲン球は黄色っぽいので白色光にしたいと、ＬＥＤヘッドライトに関するご相談を受けることが多くなりました。昨年、光度不足対策のための回路製作を掲載した中でも記述したように、少なからず問題点が有り、どなたにでもお勧め出来るというわけではありませんでした。その問題点とは

①配光＝Ｈｉビームで中心付近に集光して、明るく照らせるか？

　　　　Ｌｏビームの上下カットがハッキリとしいて、手前側を照らせるか？

②充電量（電圧・電流）への影響＝消費電力の違いから過充電などの可能性

③放熱性＝ＬＥＤバルブ周辺（主に後方）の放熱可能な空間の有無

④収納スペース＝ハロゲン球と比較して、後方への突出し量が大きい　　など

　①配光に関しては、Ｈ７やＨ９／１１などのＨｉ／Ｌｏ切り替えの無いシングルタイプはわりとマッチングは良いようです。Ｈ４系のようにダブルタイプでは、マッチングが悪い物も少なくない状況です。この問題に対しては、現時点では試してみるしかないと思われます。※微調整の出来る物も有るので、そういった物を選ぶことも出来ます。

　①②③④の問題点が全て当てはまるのが、ネイキッド系に最も採用されている「丸目１灯Ｈ４ハロゲンヘッドライト」です。そこで、対処法を確立出来ればと思い、当店のＳＲを使ってテストしていくことにしました。また、ＬＥＤの灯火系パーツ（ウィンカー・テールライトなど）は、製造メーカーとして耐震性はあまり高くないと謳っている物が多いので、あえてＳＲに装着して耐震処方についてもテストしていくため、灯火系のフルＬＥＤ化をすることにしました。

　２月の車検時にリヤウィンカーはＬＥＤにしていたので、続いてテールライトを「丸型ＬＥＤランプユニット」に換装、ヘッドライトには手始めに「１２Ｖ２５Ｗ（２輪車用冷却フィンタイプ）ＬＥＤバルブ」を装着してみました。

　ヘッドライトは以前にライトケースを軽く・錆ない樹脂製に変更するために、ホンダ純正（ＣＢ－ＳＦ系でライトユニットごと）の物を流用して、換装していました。ホンダ車はヤマハ車と同様にハンドル周辺の配線（ハーネス）を全てライトケース内に収納するので、比較的内部スペースが大きくなっています。それでも、やはりＬＥＤバルブの後端はケースに干渉してそのままでは装着不可能（試着したのはフィン式／ファン式の２製品）でした。そこで、放熱性の確保も兼ねてケース後部を切断（画像②）しました。ケース内部には各種ハーネスを束ねてありほぼ隙間の無い状態ですが、これで後方へ放熱可能となっていると思います。

※ＬＥＤ（発光ダイオード）は光にはほぼ熱量は無いものの、ダイオード自体は発熱します。特にヘッドライトに用いる高輝度ＬＥＤ では発熱量が大きく放熱しなければ破損します。 

　通常のフィラメント式電球では、その熱によりレンズが焼けて溶けたり、色落ちしたり（特に小型の物では）してきます。発光に熱の無いＬＥＤには、その心配は無く綺麗な輝きが続くというメリット（発光ダイオード自体の耐用時間も長い）が有ります。充電系との関係など確認しながら、これから灯火系のテストをしていきたいと思います。

※フロントウィンカーには、「ナノタイプ」のＬＥＤウィンカーを装着予定ですが、現在メーカー欠品中で入荷待ちの状況です。

※参考

　色落ちして色が薄くなったレンズ（ウィンカー・テール／ブレーキ）では、車検における保安基準を満たさず不合格になることも有ります。

　新しいエキゾーストパイプに合わせた燃調セッティングを進めてきたＳＲですが、ずいぶんとまとまって来ました。

　１ｓｔテスト後、ジェットニードルのテーパー角を変更（Ｆ＝１．２５゜からＥ＝１．００゜へ戻して）して、切り上がり寸法の短い（ＭからＦへ）シリーズを用いてスロットル中開度域（１／２～３／４）を重点的にセッティングを煮つめました。キャブレターセッティングの常で、各パーツ（ジェット類）はそれぞれの受け持ち範囲は有るものの前後に影響し合っているため、一定範囲の燃調が良くなってくると前後も見直す必要が出てきて、ほぼ全ての範囲をセッティング変更することに至りました。

　最終的に、以前（旧バージョンＥＸパイプ）に対して、低開度域は小さ目（燃料を減量）に中開度後半（３／４）～全開域が大き目（増量）になりました。

　数回のテスト／セッティングを重ねて、おおむね良いセッティングが出たところ（5月下旬）で、新Ｖｒ．エキゾーストパイプの実力を本格的に検証します。

　低回転域（２０００～４０００ｒｐｍ）でのトルクが僅かに落ちたものの、実用性には問題とならない程度（４速２０００ｒｐｍで巡行出来、そこからスムーズに加速可能＝５速では２５００ｒｐｍ）です。目標である高回転域では明らかに回転の伸びが良くなっていました。２～３速であれば、７５００ｒｐｍを超えても急激なパワーダウンは無く、このエンジンで始めて８０００ｒｐｍまで回せるように（４速以上ではテスト未実施）になりました。中回転域（４０００～６０００ｒｐｍ）は以前とほぼ変わらないか、僅かに上がったかと感じる程度で、６０００ｒｐｍを超えた辺りから一段高いパワーが出始めて８０００ｒｐｍ超まで回るようです。パワーの盛り上がりから、ピーク（最高出力の出る回転数）は７５００ｒｐｍ位だと思われます。

　エンジン自体が、８０００ｒｐｍ以上にどこまで耐えられるか疑問なので、当面は回さないようにします。

　実際のワインディング路の走行では、コーナー立ち上がりの加速を始めた（スロットルを開け始めた）ところは大きな変化は無いものの、全開にして本格的な加速に移った頃からの加速力が増して、スピードの乗りが良くなっていきます。特にシフトアップして高回転での全開加速を続ける場面では、次コーナー進入時点での到達スピードが高くなって、以前より長いハードブレーキングが必要となりました。

　もっと高い回転域でしか本領を発揮しないかも？と心配をしていましたが、充分に目標とする結果を得られてホッとしました。欲を言えば中回転域（４０００ｒｐｍ～）でのトルクも増していたらと思いましたが、そこは今後の課題としてエンジン本体の仕様変更を含めて考えていこうと思っています。　

　出力以外では、バンク角対策が功を奏して、右コーナーでエキゾーストパイプを路面に擦ることが無くなり（ワインディング路では）、気にせずに走れるようになりました。

※添付した動画では、タコメーターの指針の動きが、実際のエンジン回転の変動にマッチしていない様子が映っているようです。点火パルスを感知するパルスジェネレーターに不調が出始めたか、撮影時に試験中のＬＥＤヘッドライトバルブの何らかの影響が出たものなのか、現在解明中です。

　

　暖かい日も多かった春先でしたが、なかなか週末には好天に恵まれなかったので、テスト走行に出かけられたのは４月に入ってからとなりました。

　２０２１シーズンに向けて、エキゾーストパイプ／パフォーマンスダンパー（ＰＤ）ブラケット／サブフレームの３点＋フレームスライダーとカスタマイズを施しましたが、まずは、エキゾーストパイプ（エンジン系）のテストと、車体系ではＰＤブラケットのテストから始めました。ここでは、エキゾーストパイプの仕様変更の検証・セッティングの様子をレポートします。※ＰＤブラケットのレポートは「テスト報告」に掲載しています。

　エキゾーストパイプ製作直後（２月）に、エンジン始動性に変化が感じられたため、スロー系（スロットル全閉に近い低開度域）燃調を薄めにしておいた程度で、走行テストに向かいました。とりあえず１ｓｔテストでは、各領域での「燃調」を把握することを第１目的として、「不完全な燃調」を前提としつつも、そのエンジンフィーリングから新作エキゾーストパイプの特性を確認（推測）するのが、次の目的です。

　走り始めて間もなくの、低回転域（２０００～３０００ｒｐｍ）では若干トルクが弱くなった印象ですが、実用出来ないレベルではなく、そこからスロットルを開けていってもエンジン回転はスムーズに上がって行きます。上り勾配の直線路において各領域（スロットル開度と回転域）でのフィーリングを確認すると、中開度から全開度の燃調が少し薄目なのが感じられました。それでもしっかりしたパワーの出具合は確認出来て、トップエンド（７５００ｒｐｍ以上）に向けて回転は伸びようとしていて良好なフィーリングでした。

　燃調の「ずれ」もさほど大きくはないようなので、そのままワインディングを走行してみると中回転（４０００～４５００ｒｐｍ）から一気に全開にした際にやはり若干の薄さを感じるものの、レスポンスは悪くなくパワーの盛り上がりと回転の伸びの良さが感じられました。燃調のセッティングを詰めれば更に良くなりそうです。

　１ｓｔテストを終えてプラグの焼け具合を確認すると、中心電極周辺のガイシにはわずかに茶色い焼けが付いている程度で、全開域での若干の薄さを表していました。これもふまえて、メインジェットとジェットニードルを少し燃料を増やす方向に調整することにしました。ただ、すでにジェットニードルのクリップ段数は最も下（７段の内最も濃い目）になっているため、切り上がり寸法（直径の変わらないまっすぐな部分の長さ）の違うシリーズのニードルに替えてみたいのですが、既製品としては製造されていませんでした。「テーパー角」違いなど色々試しながら、良いセットを見つけるために、試行錯誤しなければならないようです。

※ＦＣＲキャブレターのジェットニードルはロット注文であれば、特注出来なくはありませんが、なかなか難しいので出来る限り既製品を使ってセッティングを詰めていく予定です。

　ところで、１ｓｔテストの終わり間際に、「問題」が発生しました。走行中に異音（パスパス音）がしたので確認すると、フロントエキゾーストパイプ（排気口直後の曲がり部分内側）にクラック（割れ）が入っていました。今後の仕様変更にも対応出来るように、サイレンサーとの差込口にマフラースプリングを設置しないでいたのが裏目に出たようです。振動で６～７ｍｍ程度抜けてしまっていて、エキゾーストパイプを押し（曲がり部分を開く方向）続けてしまったと思われます。

　折損には至らずに済んだので帰店したのちに補修しました。空いたすき間を埋めるのと溶接強度を上げるために、周辺のクラックの入らなかった部分を含めて「盛り付け溶接」（画像④）を施しておきました。新バージョンのフィーリングも良さそうなので、スプリングフックも溶接してマフラースプリングを設置しました。

　また溶接中に気付いたのですが、この曲がり部分（真円パイプの輪切り溶接）の断面が「楕円形」になっていました。ビッグシングルで高圧縮エンジンだと一発毎の燃焼の熱量が非常に大きく、特に高温の排気ガスが当たる曲がり部分の外周の壁が、熱膨張が激しいため引き伸ばされたのでしょう。これには改めて驚きました。走行中は致し方ないとは言え、走行しないで行うプレセッティングは出来る限り控えた方が良さそうです。

　一旦取付けを終えたものの、左側スライダーの装着場所のこともあり、取付方法について引き続き考えてみました。

　前回、記述したように一般公道で使用する車両でのスライダーの役割は、最初の衝撃を「緩和」させることだと考えています。当店のＳＲのように、サブフレームや他のパーツのブラケットを利用して装着した場合には、スライダーによってそれらを破損させてしまうことは充分に考えられます。他の車種でも、スライダーが逆効果になってしまうケースは少なくありません。そのような場合には、衝撃を「緩和」した直後に、スライダーが「脱落」してしまえば良いというのが、当店の基本的な考え方です。

　そこで、「確実」に「脱落」させる方法を考えました。まずは、共締めでの取付けはやめて、左右サブフレームにスライダー取付用ボス（アルミ７Ｎ０１材）を単独で溶接して設置することにしました。そして、その溶接強度をあえて落としておくようにしました。これで、過大な外力が加わる（限度を超える）とボスの溶接部ごとスライダーがもげて、脱落していくはずです。製作した２０ｍｍ径のボスは、サブフレームのリブ状の部分に乗る形になるため、そのリブ部とのみ溶接しています。また、溶け込みも少なめになるように溶接を施しました。

　前後方向に弱く、上下方向にはある程度は耐える設定なので、立ちごけ程度にならもげずにすむかもしれません。（実験はしませんので、そんな状況になった時に判明します。そうならないのが望ましいのですが）

　多分に、ドレスアップ的なカスタマイズとも言えますが、狙い通りにいけば役に立ってくれるとも思われ、期待はしています。

※サーキットでは転倒した際に、とにかく良く滑らせて、マシンをコース内にとどまらせない（オイルの流出も防ぎつつ）のが、スライダーの重要な役割です。