バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　7月に入り梅雨ももうすぐ明けるかという頃、晴れ間を見計らって、RC390を近くのワインディングまで走らせてみました。昨年より気になっていた、水温対策の効果を確認できる気節になったのですから、できるだけ早目に結果を出し、追加の対策が必要なのか確認しておきたかったのです。

 

　気温は29~30度、まずは、当店よりエンジンの暖機をしっかりして、適温になったところで、出発です。市内の一般道を、5kmほど経て山間部に向かった頃、水温を確認します。ん?すでに少し高いか?(デジタル水温計のバー1本分?)　そして、ワインディング区間に入りエンジン回転を上げて走って、再度、確認。はい、とても確認出来ません。ようするに、メーターが見にくい為、バーがどこ(何本目)か、一瞬視ただけでは、わからなかったのです。(ちなみに、回転数もほとんど認識出来ません)

　岡山国際サーキットの場合、表/裏のストレートが長い(特にRC390にとっては)ので、十分見定めることが可能だったのですが、一般道では厳しいようです。少しペースを落とした隙にようやく確認することができました。(その時は、適温の範囲内でした)

 

　しかし、これから本格的な夏になると、水温は、適時、確認しなければならないので、数字表示のデジタル水温計を、追加することにしました。

　用意したのは、デイトナ製コンパクトテンプメーターです。この製品が、最もシンプルで小型ですが、表示は見やすく、取付スペースの少ない車両には助かります。FI(フューエルインジェクション)車の場合、純正の水温センサーは水温計のセンサーの役割だけではなく、電子制御の為のセンサーでもあるので、差し替えは出来ません。そこで、エンジンからラジエターの間のホースを切断し、ホースジョイントを使ってセンサーを設置します。このメーターは電源は内蔵電池式ですので、配線は、いたって簡単です。

 

　後日(梅雨明け後)、再度チェックし直しました。この日は、気温=31度、天候=曇り。中間点では水温68度、ワインディングで77度という結果でした。77度は多少高めですが、適温の範囲には入りますし、サーキットでは、全体のスピードが上がる影響で、もう少し下がると予想されます。とりあえず、冷却系は大丈夫そうです。このまま、様子をみていこうと、思います。

　前・後編に分かれてしまいましたが、操作系カスタマイズ後編の、ご報告です。こちらは、エンジン出力の(駆動力)の操作をする、スロットル系です。

 

　アクティブ製・ハイスロットルKITを装着しました。ストリートでの必要性は、まったく感じませんが、サーキット走行の際には、換える方が良いかなと思いました。スロットルの角度を小さくしたいと言う事よりも、全開までの時間短縮(より素速く)が目的です。

　RC390のパワー(40馬力程度)だと、サーキットに於けるスピード領域では、コーナーの立ち上りで、スロットルを開けていく感じではなく、出来るだけ速く全開にして、パワーが出てくるのを待つ・・ぐらいの 、スロットルワークが必要になりました。そこで、より速く全開に到達させる為の選択です。

　はっきり言って、角度が小さくなる程、エンジンの制御(コントロール性)は難しくなるので、通常のスポーツ系バイクのスロットル角度(70~80度)であれば、不必要でしょうし、特にBIGバイクなどのハイパワーモデルでは、角度の設定には、十分な配慮が必要になります。(ハイパワー車の方はお気をつけ下さい。 RC390の場合もストリートではスロットルワークに気をつけねば!!)

 

　ところで、アクティブ製スロットルKITに、車種専用品がラインナップされていたのですが、ケーブルは、純正品を使用するように設定されていました。すでにハンドルをトップブリッジ下にセットし、カウリングとのクリアランスが、無くなっている当店のRCでは、キットの装着時には、ケーブル取廻しの変更(ケーブル上前廻し)を予定していました。しかし、ケーブルの長さが足らず、かなり困難になりました。一度、完全に取外した上で、ようやく見つけた取廻しが、トップブリッジに開けられた穴を通すルートでした。さほど、摩擦も無く、ケーブルに無理な曲がりも起こらない、取廻しにすることが出来ました。

 

　スロットルホルダーがKITになったことで、当然、右側ハンドルスイッチは、スイッチ単体のものにします。アクティブ製にもラインナップされていましたが、ホンダ純正の中古品を持っていたので、配線(カプラー)の加工をして、使用しました。

　さらに、ZETA製クラッチレバーKITにしたことで、左側スイッチも変更しなければ、なりませんでした。RC390のスイッチBOXは、国産車に比べ幅広のため、レバーの逃げ(曲がり)の中に納まらず、ハンドルバーまで握りきれなくなったのでした。そこで、カワサキ車の純正品(新品)を流用して、これも配線加工の上、換装しています。

 

※思わぬ手間が掛かってしまいましたが、ハイスロットルKITもグリップラバーは、以前より馴染みのもの(スーパーバイクグリップ)になりましたし、レバーの位置・レバー比(クラッチ)など、自分の手に馴染んだ調整に出来るようになり、バイクとの一体感が高まったように感じます。

　

　

　機能パーツの仕様が、かなりレベルアップされ、ライディングに集中できるようになってきました。これからは、それぞれのセッティングの煮詰めに入って行きます。その前に、操作系パーツのカスタマイズを施しました。

 

　性能を安定して発揮できるようになるまではと、気になっていたものの、先送りしていました。本来、操作系のパーツは、ライダー(自分)の意思を、バイクに伝える役目をしている重要なパーツですから、真っ先に自分に合わせる必要があるのですが、力を発揮するべき機能部分の仕様・性能が定まらないと、無駄になってしまう可能性が有り、後回しにしていたのです。

 

　今回のカスタマイズで、最も重要で、且つ、最も悩んだのが、ブレーキレバーです。純正のレバーはかなり遠目で、レバーを握った状態だとスロットル操作がやり難いものでした。そもそもは、マスターシリンダーを、ラジアルタイプ(ブレンボ製)に換装したかったのですが、いずれはダブルディスク化もしたいと考えているので、その時に換装することにして、レバーのみアジャスト式に換えることに決定しました。KTM純正オプションが発売されていましたが、少々価格がお高いのが難点(スペアも必要)で、他社の製品を見つけるのに苦労しました。(あまり作られていないようです)

 

　ようやく見つけたのがZETA製です。以前から、クラッチレバーKIT(ケーブル式)は当店のＳＲにも使用していたのに、レバーのみの製品が有ることに気付きませんでした。ブレーキレバーとクラッチレバーKITを、お揃いでZETA製に換装です。〔ピボットパーチCPシリーズ〕

　ピボットパーチシリーズは、元々オフロード車用のレバーKITとして販売されていて、レバー位置の調整はネジ式で、ワンタッチでは出来ませんが、周辺に干渉しにくいスッキリしたデザインと、短めの長さが、個人的に好みです。なかでも、CPシリーズは、ハンドルスイッチを回避した曲がりが特徴で、この曲がりがパワーレバー状になり、握り具合が良くなっています。(公道用向けにもおすすめです)

 

　このカスタマイズで、ブレーキレバーが握りやすくなったばかりでなく、力の入れ具合や、伝わり具合が明瞭になり、確実に乗りやすく感じます。クラッチ側に関しては、レバー比の変更(2種類)も可能で、更に自分の感覚に合わせることが出来ました。やはり、操作系は重要なのでした。

 

　画像でお気付きでしょうが、その他の操作系は、後日、報告いたします。

　RC390を購入した当初、純正エキゾーストマフラーの取廻しを視て、オリジナルで作るならどんなレイアウトのものが良いか考えていました。

　純正のレイアウトは、エキゾーストパイプがセミアップタイプでシリンダー左側を通りクランクケース後部上でマフラー本体に接続し、そこから下向きに曲がりスイングアームの空いたスペースにマフラー(サイレンサー)を収め、アンダーカウルよりテールエンドパイプを出しています。シリンダーとフレームの間の、狭い隙間を通すため、エキパイには逃げの為の窪みが2箇所有りました。

 

　パイプ径の選定や取廻しの自由度を考慮して、通常のロードバイクのような、下廻しのレイアウトも考えましたが、エンジン搭載位置がかなり低い上、車体(サスペンション)のセッティングによって、更に低くなると思われ、やはり、エキパイは純正と同じセミアップタイプに決定しました。そうなると、ここまで高い位置を通して来たのなら、そのまま、リヤフレームに沿って取廻すレイアウトが、シンプルで望ましいのではないかと、センターアップタイプにすることにしました。

 

　純正と、ほぼ同じ取廻しになったとは言え、42.7mm径に拡大したエキパイでも窪みは付けたくないので、かなりギリギリを通さなければなりませんでした。クランクケース後部上(この位置も純正とほぼ同じ)でリヤ側に連結した後、60.5mm径へとテーパー状に拡大し、リヤショックを迂回して、リヤフレーム中心線に沿ってシート下部にサイレンサーを配置しています。取付スペースの問題で、サイレンサーの製作をしなければ、ならなくなりました。(詳しくはワンオフパーツのページで)

 ※純正エキゾーストのサイズから割り出したパイプ径の設定が、ＳＲのレース用マフラーではポピュラーなサイズと同じになりました。

　1作目のサイレンサーを装着して、音量を測定してみると、かなりの音量(測定は法基準に沿って)となり、こちらは、サーキット専用としました。つづいて、2作目のサイレンサーでは、そこそこ(？)まで落とせたので、これに、さらに消音対策を施して、少しはストリートでもテストしてみようとテールランプ類の移設もしておきました。(トレリスフレームのデザインを意識して製作しました)

 

　とりあえず、ノーセッティングの状態でも、低中回転でのトルクアップ(下限3500rpm)と、回転の上がりの良さはうかがえました。

　本領発揮はサーキットまでお預けですが、セッティングを煮詰めて、どこまでいけるか楽しみです。