バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　2017年シーズンで、それほど進展の無かったRC390カスタマイズでしたが、唯一実施したのが、それまで、着手出来なかったインジェクションの調整(燃調)です。ようやく発売されたなかで、チョイスしたのは、ブルーライトニングレーシング"　i-conⅢ"です。サーキットでの走行を考えると、ラピッドバイク・レーシングがより良いと思われましたが、セッティング変更の際、パソコン不要でどこでも・すぐにセットを変えられるi-conにしました。サーキット走行の時間がなかなか取れない現状では、一般乗り(ワインディングやその往復路)でもセッティングを進められるのは、非常に助かります。また、レース専用車ではないので、実際に一般での走行で多用する低回転域を含めた、全域をカバーするセッティングを施す狙いもありました。

 

　装着は7月には行っていましたが、８月に入ってようやく初走行となりました。この間でも、セッティング作業は少しは進めていました。装着後すぐにエンジンを始動したところ、掛かりはしても、アイドリングせず、すぐに止まってしまう状態でした。とりあえず適温になるまで、スロットルを保持して暖機してみても、状況はさほど変わらないので、基本のマップがかなり外れているのは、判断できました。その時には、スロットル全閉~10%・回転数1000~2000rpmの範囲の変更を繰り返し、なんとかアイドリングが維持出来るまでにしましたが、かなりの補正値となり、走り始めるまでに相当の手間を掛けることとなりました。

　もともとデュークシリーズとRC125~390まで共通のユニットで、おかしいなとは感じてはいましたが、よく見るとデューク200でベースマップを作られているようで、ズレが大きいのも納得しました。とはいえこれで全域で大きく設定し直す必要があるのは確実となりました。

 

　8月の初走行以来、3~4回のセッティングを兼ねた走行で、まずまずのセットを出すことが出来ました。街乗りやツーリングでの使用域もカバーする、オールマイティな仕上がりを得られました。

　ただ、その結果、少しパワーやトルクの出方に不満が感じられ、エキゾースト系を見直す必要性も実感しましたが、走行会には、間に合わないので、それはオフシーズンに取り掛かることにして、走行会にはこのままで走らせました。

　残念なことに、当日朝までの雨の影響で、終日完全ドライなコンディションにはならず、本領は判りませんでしたが、ウェットコンディションではドン付きも無く、スロットルコントロールに忠実で、低回転から中回転でのトルクは良い出来でした。

 

　日付で判るように、これをアップしたのは４月になってしまいましたので、この間に改良したエキゾーストも製作しています。後ほどそちらの報告をいたします。

　加工を施した、アンダーカウルを、半つやブラックにペイントし、スクリーンをレーシングバブルタイプに換装して、2016走行会仕様となりました。

 

　タイヤはアルファー13SPで、リヤタイヤには、ワインディングでのフィーリングの良かった140サイズを選択しました。その他では、公道用に排気音量を抑えていたサイレンサーを、サーキット用に本来の内径42.7mmに戻して、持ち込みました。はたして、良い結果が得られるか？

 

　当日の岡山国際サーキットのコンディションは、一日を通して、曇りで、気温は20ﾟC位まで上がったので、路面温度は推定25ﾟC程度と、まずまずのコンディションでした。ただ、日曜日に開催された四輪のビッグレースの影響が残り(タイヤゴムがこびりつきます)、路面グリップが多少落ちているのが、気になるところですが。(そんなにパワーのあるバイクではないので、良しとしておきましょう)

 

　タイヤに関しては、やはりグリップ感やバンク時の安定性については良い感触でした。ただ、グリップ力は、150サイズの方が上かなというところでした。昨年のスタンダードのアルファー13(150サイズ)に対して、アルファー13SPになり、タイヤ自体のグリップ力は上がっているはずですが、サーキットでの限界は若干下がった感がありました。それと滑り出しの唐突さも気になりました。次はまた、150サイズに戻してみるつもりです。何より、出来れば4.50サイズ(せめて4.25)のホイールに150/60R17タイヤを組み合わせれば、1番なので、ホイールに関しても来年に向け、考えようと思います。 

 

　マフラーをはじめとする吸排気系では、サイレンサーの内径を広げ過ぎたようで、明らかに燃調が狂い、中回転のトルク感も落ち気味な上、高回転での伸びやパワーが落ちてしまいました。スロットルを全開にするよりも、少し手前で止めた方が速いぐらいでした。(最高速は昨年に比べ同等程度)実際に抜けすぎかどうかは、サブコン等でセッティング(燃調の)をきちんと出してみないと、判断は出来ませんが、やはり、サブコンが間に合わなかったのが悔やまれました。

 

　車体関係は、かなり、乗りやすく仕上がってきており、十分楽しめるようになりました。来期には、さらにポテンシャルの向上を目指します。

 

　ちなみに、昨年よりＦフォークの突出し量を5mm増やして(フロントの車高を下げ)、走行した結果、アンダーカウルを擦る場面が有りました。これ以上は無理なので、リヤ側を上げた方が良さそうです。(シート高が上がってしまうので、あまりしたくないのですが)

　これを書いている時点で、すでに走行会は終わっているのですが、走行会の前に最後に準備していたのが、空力性能アップのための外装部品です(元々、走行会直前はお客様のバイクの準備で混み合う為、早目に作業を終えていました)。シーズン前には入荷していたのですが、ワインディングでは、特に必要性は無い上、かなり加工をしなければならないため後回しにしていました。

 

　ひとつは、アンダーカウルです。KTMパワーパーツ(オプション)の製品で、アクラポヴィッチマフラーとの、同時装着を前提に製作された物です。日本のロードレースレギュレーションでは、オイルが流出した際のオイルトレイ(受け皿)になっていないといけないのですが、この製品はそうなっていません。(KTMカップのレースではどう扱われているのか？)　とりあえず、すでに購入してしまったので、当面はこれを装着してサーキットを走行します。

 

　当方の車両には、サブラジエターを追加装着しているのと、ステップ周りもワンオフで製作しているため、カウル本体のかなりの加工(切除)と、取付ステーの製作が必要になりました。サブラジエターを避けるため、サイドカウルとの接合部付近をほぼ切除、シフトアーム(エンジン側)も、逆チェンジだと干渉するのでかなり切除したため、独立したアンダーカバーのような形状になりました。

　もともと、個人的なデザインの好みとして、フルカウルスタイルがあまり好きではないので、空力のためだけに装着する予定でしたが、わりと気に入ったスタイルに仕上がりました。(センターアップマフラーに合わせてもう少し後まで伸びていればベストでした)

 

　空力パーツのふたつ目は、スクリーンです。こちらもKTMパワーパーツのレーシングバブルタイプを用意しました。これでストレートでの走行に役に立つでしょう。

 

　画像はアンダーカウル加工時のもので、サーキット仕様となった姿は、のちほど走行会の報告でいたします。

　ダクトの取外しという、ごく簡単な、第1ステップに続いて、第2ステップです。

　アフターパーツもいろいろ発売されるようになって、少しは選ぶことが可能になってきました。今回はエアフィルターを換えてみました。選んだのは、DNA製です。すでに2種類発売されていて、一般向けの物と、アクラポヴィッチ社と協同開発された物で、より吸入効率の高そうな後者にしました。

 

　おそらくKTMパワーパーツのアクラポヴィッチ製マフラーに合わせて設計してあるのでしょうが、同じ換えるなら、やはり吸入効率の高さを優先しました。(価格も高いのですが)　いまだに、燃料噴射補正のサブコン(コンピューター)を装着していないので、補正の必要な変化があった場合、対処は出来ないのですが、まずは、どういう変化が起こるか実験です。

　さらに、吸入効率を上げる為、エアクリーナーボックスカバーに加工を施し、吸入口を追加しました。

※開口面積を調整できるようにダクト部分を残し平面部に穴を開けています。(画像3)

 

　この状態で、テストしてみました。走り始めて、まず判ったのは2500~3500rpmの極低回転でのエンジンの反応のスムーズさです。マフラーを換えた時点で、低回転のトルクも増して3000rpm位でも実用できるようになっていましたが、スロットルの開閉に対して、それなりにギクシャク感がありました。それがかなり無くなり、スムーズに反応して乗りやすくなっていました。これはうれしい誤算でした。

　ペースを上げた場合(激しい全開・全閉の繰り返し)でも、スムーズさは変わらず、俗に言うドン付きが無くなり、補正もしていないのに、まるできちんとセッティングを施したようになっていました。高回転域では、若干薄めな感じがしますが、十分パワーも感じられ、このままでも当面いけそうです。(もちろん最終的に補正して煮詰めをします)

 

　走行会には間に合いそうにありませんが、サブコンも何社か発売されたようなので、こちらも検討するのも楽しみです。

 

※画像1.2はDNA製(左)とノーマル(右)の比較です。DNA製はまるでパワーフィルターのような形状です。