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　サーキット走行の前にあと1つしておきたい事が、冷却性能の向上でした。5月のナラシ運転の際に、自動車専用道を80km/h(5000rpm)で巡航中にラジエターファンが回っているのにびっくりしました。エンジン回転を更に上げて走り続けると、オーバーヒートするのではないかと心配しましたが、ファンが回れば一応ヒートはしないようでした。ただ、ファンが回る温度はすでに適温ではないので、対応策を施す予定で対策を考えていました。その結果、実施したのが次の3つです。

 

まずレース仕様車の基本として

　１：サーモスタットをケースごと取り外し水の流れを良くする。RC390はサーモスタットケースが

　　　ホースジョイントになっているのでパイプのジョイントに変更し、エンジンとラジエターを直

　　　接配管にする。

　２：ラジエターファンを取り外して走行風の流れを良くする。特にこのファンはフルカバーが被っ

　　　たタイプ(下向きに熱風を抜く為)なので、走行風にとっては壁になって冷却のロスになってい

　　　ました。

 

　以前のレプリカ系250/400クラスでは、この2点の処置で十分な効果を得られたのですが、この車両ではおそらく不十分であろうと思われラジエター容量の拡大をすることにしました。ただ、エキパイの取り廻しやカウリングの幅の制限が有り、なかなか、容量の大きな適する物が見当たらないのでサブラジエターを追加することにしました。

 

 　３：モトクロッサー(競技用)の片方のラジエターを流用しパイプの取り廻しとエンジン側(ウォー

　　　 ターポンプ)のジョイントを合わせて加工し、メインからサブへ流れる直列配管とする。

 

　今回の処置ではできるだけ加工箇所を減らす為、元のラジエター本体には加工をしないように考えました。エンジンからのパイプ径に比べかなり小さい径のパイプなので少し気になりましたが、それは今回の結果を視て、また考えようと加工は控えました。また、水温管理も重要なので、液晶メーターのバー位置の温度を計測してどこが何度になるか把握しておきました。

 

　リヤショックと合わせて走行会の前に一度テストしてみます。(天候が良ければ)

 

10/20の走行会に間に合わないと困るので、8月末頃にオーダーしていたナイトロンのリヤショックが入荷しました。早速、取り付けてみましたが、まずは色合いが当店のチームカラーに良く似ていてお気に入りです。(性能には関係ありませんが)

　やはりRC390用の発売は間に合わなかったので特注していました。ナイトロンの製品は特注しても価格は通常のラインナップと変わらないので助かります。ただデータが無いのでこちらの指定次第という事になります。今回は390デューク用がラインナップされているので、それとの比較や寸法を指定して製作していただきました。

 

　R3シリーズ(旧レースタイプ、減衰力3wayアジャスター、車高調付き)をベースに、スプリングはデューク用より1ランクバネレートを上げてもらい、全長は純正の長さを基準に短くする方向にアジャストできるように設定しました。(将来的にＦフォークを換装する場合、短くすることも考慮しているので)

 

　STDのWPショックではダブルレートのスプリングがシングルレートになり、セッティングの方向性としては判りやすいのではないかと期待しています。走行前のプレセッティングでも、減衰の効きの良さが感じられ、その期待は高まります。

 

　後は本来ショックが入荷する前に終わらせるはずだった、冷却系(サブラジエター追加)の強化作業を急いで走行会の前にテストする予定です。

　 

　制動力に関しては、当初の予想通り効きの悪いブレーキ(フロント300mmシングルディスク)でした。更に予想以上にどうにもならなかったのが、ＡＢＳ装着車ゆえのコントロール性の悪さです。私自身、ＡＢＳ付きのスポーツバイクに本格的に乗り込むのは初めてと言って良いのですが、とにかく、どれだけ握っているのか？効かしているのか？そして、どれだけ離しいるのか？判らないのでコントロールすることができないと感じました。(ＡＢＳを電気的に解除しても同じことでした。)

 

　そこで、ＡＢＳユニットを介さずマスターシリンダーとキャリパーを直に配管することにしました(普通のブレーキシステム)。ブレーキホースはワンオフしたステップとの相性が良く、前後とも純正ホースが使用(流用？)可能で、すぐに作業を行いレバーを握ってみると、タッチがしっかりとしていました。(純正ホースはメッシュタイプなので、これが普通)

 

　その作業の際にＡＢＳユニット(コントロールユニット一体式)のカプラーを外してエンジンを始動してみると、ＡＢＳの警告灯は点くがＦＩ警告灯は点かず、エンジン関係に問題無さそうなので、ユニット本体を取り外しておきました(軽量化になるので)。画像(左)の電装ＢＯＸの下に納められてあり、作業はそれなりに手間がかかりました。同じく軽量化の為にバッテリーをSHORAIのリチウムバッテリーにして、合わせてかなりの軽量化になると期待できます。〔画像(中央)はＡＢＳユニットと純正バッテリー〕

 

　試運転に出かけてみると、やはりエンジンには問題無く、ブレーキのコントロール性も高まり(前後共)、良かったと思い、ふと見るとスピードメーター(デジタル)が０kmのまま。調べてみるとフロントホイールセンサーからＡＢＳユニットを介してメーターに信号が送られるようで、当面は公道でも使用するので、仕方なく、ユニットを戻して配線を繋ぎ直す羽目になりました。(リヤのセンサーは必要なし)

 

　制動力不足に対しては、まずはパッドをエンドレス製に換えてみました。それなりに効きは良くなりましたが、まだ足らないので大径ディスクにする必要が有りそうです。将来的にはＷディスク化も考えています。(KTMカップのレギュレーションには適合しませんが)

　

　ここまでマシンとしての機能・性能のことに言及していませんでしたが、今後のカスタマイズの手の入れ方にも関わるので、私なりの評価をしておきたいと思います。

 

　基本となるシャーシのポテンシャルは高く、ディメンションの設定を含めてサーキット走行に適したスポーツ性を備えているのは間違いないようです。エンジンもシングルとは思えない程、軽いレスポンスで回せば(5000rpm以上)パワーの出る特性でガンガン走らせるバイクに仕上げられています。ただ、個々のパーツはかなりコストを省かれていると感じられます。特にサスペンションとブレーキ関係は、とてもサーキットに持込めないものなので、早急に改善しなければならないポイントです。

 

　リヤショックはナイトロンから発売されるのを少し待つとして(9月位まで)、現状では、リヤスプリングのプリロードを最強にセットし、Ｆフォークはリヤがある程度決まらないと手がつけられないので突き出しのみ変更(5mm)して、とりあえずワインディングを走れる程度にしました。リヤショックの減衰力不足でフワフワしてしまいますが、沈み込み量はなんとか抑えられるようになりました。(フロントの減衰はリヤに比べて大分良いし、もう少し沈めたいくらい)

 

　しかし、前後ショックの伸び側だけでも減衰力調整が欲しかった(少し位車両価格が高くなっても構わないと思いますが)。あとは、ナイトロンの発売が遅ければ、これも特注しかない(?)

 

　タイヤはダンロップα(アルファー)13を履かせてみました。リヤ150/60R17だとホイール(4.00)に対して広すぎるようでエッジを使って走れそうに無いので、140サイズも試す必要もあるようです。(ピレリ/メッツラーなら150で良いでしょうけど)