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カスタマイズ

カスタマイズについて

パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た技術と経験を元に、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。また、バイクの走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。

パドックⅢ カスタマイズ計画 ブログ

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SRシリンダー温度&オイル温度

2021-10-10
①出発直前(2回目テスト日)
②シリンダーテンプセンサー
③オイルテンプセンサー
 シリンダー温度を計測出来るようになったSRですが、走行中にはどのような温度の推移となるのか楽しみに、実走テストに出かけました。
 
 1回目のテストに出た日は、天候・晴れで午前11時の気温が23℃、その後はおそらく25℃位(走行中の外気温は計測していません)まで上がったと思われます。エンジン始動して走行準備をしつつ、アイドリングで暖機運転(屋外)をします。シリンダーテンプメーターが60℃を表示したところで走り出しましたが、この段階で油温は34℃でした。

 エンジン回転を低め(3000rpm程度)に抑えて走り始めても2kmほど走ればシリンダー温度70℃を超えて、その後は温度上昇は穏やかになり78℃で一定に近くなりました。道中では4000rpmまで使いましたが、油温はゆっくりとしか上昇しない(上昇の度合いはほぼ一定)で、約20km走行してようやく74℃まで上がりシリンダー温度に近づいてきました。

 その後、ワインディング路で高回転(低ギヤ)を使って20~25分程度走行したところ、シリンダー温度84℃となりましたが、その時には油温87℃に達していました。表示では逆転していますが、シリンダー温度の検出点の違いによる温度差(おそらく5℃前後)が出ていると考えられるので、実際にはシリンダー温度油温がほぼ同等になったと言えます。(この時にはそのままエンジンを停止しましたので、さらに長時間高回転を使って走り続けた場合にはどのようになるのかは不明です)
 10分ほど休憩して再度走り出す時にはシリンダー温度は結構下がっていましたが、油温はそれほどは下がらずに保った状態でした。その後は高回転は使わずに帰路につきましたが、シリンダー温度は再上昇・油温は徐々に低下して、双方75℃前後を示していました。

 高回転を多用するワインディング路ではシリンダー温度・油温ともに最適と言える状態ですが、ワインディング路以外の低・中回転走行時では、シリンダー温度は適正(70100℃)でも油温の低さ(適正範囲80110℃)がはっきりとしました。特に油温が適正範囲まで上昇するまでに係る時間行程(距離)の長さは、今後、気温が低下する季節になるにつれてさらに長くなり、場合(使う回転数)によっては上がりきらないことも考えられます。
 現在、5W-40のエンジンオイルにすることで低油温時の粘度を下げて(抵抗を減らして)、フィーリングを完調に近づけています。これはとても効果的でしたが、もっと根本的油温管理(冷却と保温)をすることも考えようと思います。

※油温は適正範囲まで上がってしまえば、極端には下がらずにある程度温度を保つようになるので、ほどよく高回転まで使って(急激な高負荷は禁物)、一度油温を上げるように走らせる(無駄のようでも)のも一つの方法だと思います。

追記
 2回目のテストは10月に入り出かけました。より涼しくなった場合のテストを想定していましたが、当日は快晴で、朝は涼しくても日中は30℃を超える予報でしたので少し違うパターンで走ることにしました。序盤(30分弱)は同パターンですが、高回転を使うワインディング路を10分ほどにして、エンジンを停止することなくそのまま走行(低・中回転)を続けて、合計1時間を超える連続走行としました。

 その結果は、出発時「シリンダー温度=65℃/油温=32℃」・ワインディング路「同85℃89℃」・帰店時「同84℃74℃」となりました。序盤は前回と同様の温度上昇でしたが、その後ワインディング路で上げたそれぞれの温度は、シリンダー温度は日差しや上り下り・速度で上下動するものの、油温はほぼ一定にゆっくりと低下して74℃位で安定していました。一度上がった油温でも低・中回転の連続走行では下がることが分かりました。また数回の走行ともに帰路はほぼ同程度の油温となっていましたので、低・中回転を使った連続走行ならば、外気温(極端な低温は除く)にあまり影響を受けず、油温はこの温度近くで安定するのだと思います。
 
※参考
 今年、ホンダ純正オイルがモデルチェンジしましたが、その内の「G1」(小排気量車を中心にスタンダードな4stエンジンオイル)が10W-30から5W-30へ変更されました。やはり始動性(スターターモーターでの回りやすさ)や始動直後の低温時のエンジンフィーリング向上が目的のようです。この仕様変更では、コストアップになるもののベースオイルを「鉱物油」から「部分化学合成油」に変えることで、広範囲な粘度指数にすることが出来たようです。
 「化学合成油」は不純物が無く分子が揃っていて油膜が強い上に、熱に強い(高温になっても粘度低下が少ない)ため、昨今の粘度指数のワイド(5W-40など)なオイルを作ることが可能になったようです。現在、多くのオイルメーカー(純正を含めて)のハイグレードなオイルは、ベースオイルが「100%化学合成油」となっています。

フォークスプリング変更(GSX1300R隼)

2021-09-27
①オーリンズ製スプリング
②上=オーリンズ製/下=純正
③1G沈み量変化
④フォーク突出量調整
 カスタマイズ事例で紹介した「」ですが、遅れていた「オーリンズ製フォークスプリング」がようやく入荷しました。リヤショックアブソーバーをオーリンズ製に換装する際に併せて行う予定でしたが、なかなか入手出来ずにいたため、本格的なサスペンションセッティングも出せないままお待ちいただいていました。「」をはじめ「メガスポーツ系」ではフロントフォークの実用出来るストローク(上下動)の少ない車種が多く、フロント側のセッティング出しの「カナメ」となるのがフォークスプリング変更です。サスペンションセッティングでは前後のバランスが重要ですから、フォークスプリングの入荷を心待ちにしていました。

 通常、スプリング交換だけの場合でも内部洗浄・フォークオイル交換などを含むオーバーホールをしますが、この度は前回のオーバーホール(SKFフォークシールへの交換含む)から、あまり走行距離は伸びてないので、「スプリング交換」とオイルの「油面調整」のみとしました。

 スポーツライディング向きのスプリングと言うと、固いスプリングのイメージがあるかもしれませんが、今回の「」用ではバネレート0.9~1.1kg/mm(バリアブルレート)の純正に対して、オーリンズ製は1.0kg/mm(リニアレート)の設定(長さは同じ)となります。全体としては柔らかくなり動きやすくしているのです。
 「油面調整」はオイルの上側にある「空気量」を調整することが目的で、「空気バネ」の効果に影響します。空気は圧縮されるほど反発力を生みますので、ストロークが深くなるほど反発力は高くなります。フォークスプリングと空気バネの合算の反発力は2次曲線的に高まるので、ストローク後期に影響が大きくなります。純正スプリングのままオーバーホールした際に、少しでもストロークしやすいように標準(95mm)から10mm下げていた油面を、いったん標準に戻しました。ストローク量を決定する基本となるのはスプリング(バネレート)で、空気バネは補助的に考えますので、一度標準に戻してセッティングの基準とします。イニシャルアジャスターの調整も標準的な3ライン(アジャスターに刻まれた目安の5本の線で線間は2mm)に戻して初期設定としました。※元の状態は2ラインに強めていたプリロードを、少し抜いて弱めています。

 フォークスプリングを交換してすぐに判る変化が1G(人が乗車せずに車体を垂直に立てて車重が掛かった状態)の沈み量です。沈み量は本来は車高の変化を測りますが、測定しやすいダストシール下端とアクスルホルダー上端のインナーチューブの長さを測って比較すると、元の状態では86mmだったのが上記の設定で94mm(画像③)となりました。伸びきり(0G)は115mmでしたので、29mmだった沈み量が21mm8mm減ったことになります。フロント側の車高が高くなることになるので、フォークの突き出し量を5mm増やして(車高を元に近づけて)おきました。車高はその後のプリロードの調整によってまた変化しますが、今回の設定は元の前後車高のバランスを保って、「」のハンドリングの「素性」は維持する狙いです。

 1G沈み量(サグ)が少なくなったことで、そこから荷重が高まってストローク出来る量(有効ストローク)が増えたことと、バネレートが1.0kg/mmになり柔らかくなったことで、しっかりとストロークするフロントフォークにすることが出来ます。最終的にリヤショックアブソーバー(オーリンズ製)と共にセッティングを進めていきますが、フロントフォークの上下動を積極的に使えるようになれば、これまでリヤ側での姿勢変化に頼っていたものを前後の姿勢制御に考えられるようになます。コーナー進入を楽にしつつ、コーナリング中にしっかりと踏ん張って安定した姿勢・軌跡を保つことが出来るセッティングを狙っていきます。

※純正フォークスプリングの場合、柔らかい(0.9kg/mm~)部分を上記1Gの状態でほぼ縮めきってしまい、そこからの荷重の増加に対しては1.1kg/mmの硬いバネを使うことになり、硬くてあまりストロークしない(突っ張ったような)フロントフォークになってしまいます。また、プリロードアジャスターの調整もバネレートの柔らかい部分にしか影響しませんから、プリロードを弱める調整をしてもあまり効果がありません。どちらかというとプリロードを少し強めて、フロントを浮かせ気味にした方が有効ストロークが増えて動きやすくすることが出来ると思います。(メーカーさんには、超高速域で姿勢変化を抑えて安定性を高めるなどの狙いがあると思われます。)

※カタログデータにホイールトラベル(伸びきりから底付きまでの長さ)の表記がありますが、一般(公道走行用)車両のフロントフォークでは、底付きを防ぐために、底付き15mmほど手前に、極端にオイルの抵抗を増やして動きを妨げる「オイルロック」機能を持たしています。そのため実質的にはこの寸法分は使えないことになり、さらに有効ストロークは少ないことになります。(レース用フロントフォークにはオイルロック機能はありませんから、ギリギリまで使えます。)

※減衰力調整について記述しませんでしたが、減衰力は「スプリングの働き」次第ですから、標準(基準)そのものが無くなり、あくまでも動かして調整を進めます。リヤショックアブソーバーも同様です。

 

FCRキャブレター換装(´01CB1300SF)

2021-09-13
①JB-FCR41
②ハイスロットル&薄型スイッチ
③SPⅡフルパワーKIT(イグナイター)
④エキゾースト(タンデム対応)
 先に紹介した(6/27)XS650splと同時期のご依頼でしたが、複数のメニューのカスタマイズもあり、遅れて手掛けることになったCB1300SFFCRキャブレター換装です。
 こちらの車両は、2002年頃にごく程度の良い中古車を購入されて以来、機に応じてカスタマイズを施されてきました。主に車体周りに関して手を入れていて、普段乗りでも使いやすく、大柄な車体ながら程よくスポーティなライディングを楽しめられるように仕上げてきました。ご本人いわく「そんなに激しく走ることは無い」ので、特別にパワーアップしなくてもよく、シビアなスロットルワークや高回転の維持が必要なチューンアップはしたくないとのことで、エンジン関係ではエキゾーストマフラー(ノジマ製=軽量化やルックス・音が目的)の交換にとどめられていました。

 それでも、これまでのFCRキャブレター装着車の方の感想を聞くたびに、レスポンスの良さをはじめそのフィーリングを味わってみたいとは思われていたようです。今年に入り、FCRキャブレターを含めて中古品のカスタマイズパーツをいくつか入手出来たのを機に、FCRキャブレター換装に踏み切られました。

 この度は、FCRキャブレターとスロットルなどの関連部品・点火系排気系とまとめてカスタマイズを行うことになりました。
 キャブレターはJB-FCR41、点火系はASウオタニ製SPⅡフルパワーKIT、EXTECエキゾーストパイプにご本人のノジマ製サイレンサーを組み合わせた排気系です。それぞれCB-SF用なのでほぼそのまま換装していきますが、マフラーのレイアウトが異なるため純正タンデムステップホルダー(サイレンサーステー兼用)を移動させるジョイントプレートを製作して装着しました。

 元の車両はエンジンチューニングされていたのでCB-SF用とは言え、キャブレターは燃調のリセッティングが必要です。また、中古品なので一度オーバーホールして内部のコンディションとジェット類の確認もしておいて「基準値」を作ります。その上でセッティング作業に入りましたが、元の車両での設定とはかなりの「ずれ」があり全域で大幅な変更が必要となりました。
 ただ、CB1300SFのノーマルエンジンとFCR41キャブレターの組み合わせは、燃調セッティング作業(ジェット類の変更)において、悪く言えば「ルーズ」(良く言えばシビアではない)で、通常1ランクでも変更すれば何らかの変化(良くも悪くも)が起こるものが、この組み合わせではあまり変化が現れてくれませんでした。そうなると2~3ランク変更してセッティングの領域(全閉・中間・全開など)方向性(濃く・薄く)が合っているか確認してから徐々に細かく合わせ込むことになり、多くの作業回数と時間がかかることになりました。

 特に低回転域でも実用出来るように、燃調を合わせ込むのに苦労しました。とは言え3000rpm以下の極低回転では丁寧なスロットルワーク(それなりにシビアな)を必要としますし、純正(CVタイプ)キャブレターほどの寛容さはありません。なんとか「こなせる」といったところでしょうか?FCRキャブレターの醍醐味パフォーマンス堪能していただければ良いのですが。

※この車両(´01CB1300SF)は第1次排出ガス規制車(型式BC-SC40)で、元のキャブレターのセットには無かった2次エア供給装置への対応を施しています。ちょうど車検の時期がこのカスタマイズの後に来たため、ほぼ仕上がった後に車検整備(陸運支局への持込検査を含む)をいたしました。(もちろん合格しています。)

※参考データ(排出ガス測定値)
 CO=1.96% HC=1407ppm
 HC(炭化水素)値が若干高目ですが、規制値(2000ppm)はクリアしているので特別なセッティング変更はしていません。

※燃調は気象条件により常に影響を受けます。どの程度のリセッティングが必要となるかは、都度(車両ごと)エンジンの調子を感じて判断していくことになります。

SRトラブル対処・Ⅱ

2021-08-29
①クラッチカバー補修
②キックペダル加工
 SRトラブル対処・二つ目は、キックペダルによるクラッチカバー破損の補修です。
 通常(本来の組立状態)では起こらないトラブルですが、湾曲キックペダル(固定式ステップの外へ回避した形状)の採用によって、踏み下ろしにくくなっているため、少しでも始動しやすいことを優先して、あえてリスクを承知でクラッチカバーと干渉してしまう位置にペダルを組付けた結果です。

 湾曲キックペダルは、折りたたむと湾曲部分がクラッチカバーに近づいてしまうため、純正ペダル(ストレートに近い形状)に対してキックシャフトの後(回転方向にスプライン山2山程度)にずらして組まなければなりません。ただでさえエンジンより離れた軌跡(ステップバーの外)で踏み込むことで、踏力が回転方向に変換されにくく(分力)なっている上に、踏み込み始めの位置が低くなってしまうと、更にキック始動が困難になってしまいます。エンジンを高圧縮化しているため、よりしっかりと踏み込めるペダル(純正より少し長くストレートな)が欲しいくらいですから、少しでも始動性を下げないようにスプライン1山ずらしの位置に設定していました。わずかにクラッチカバーに干渉することになりますが、多少のリスクは覚悟して、保護テープを貼って傷つき防止だけはしていました。

 ただ、想像以上に振動による影響は大きかったようで、徐々にクラッチカバーの干渉部が陥没していき、気づけば亀裂が入りオイルがにじみ出ていました。その力はほとんど「打撃」と言っても良いくらいです。少し甘くみていたと思い、補修にかかりました。

 クラッチカバーの陥没部を亀裂ごと溶接して盛り上げて、研削して表面を仕上げました。キックペダルは本来ならば組み直すべきなのですが、やはり踏み込みにくくなるのは避けたいと思い、ペダルを加工(干渉部分の削除)することにしました。もちろん、強度に影響を及ぼすような加工になるため、自己責任で行うことです。とは言え、最大踏力が加わる方向応力を考えて削りました。その辺りも自らの車両でならテストすることが出来ます。

※パフォーマンスダンパーの装着によって、車体や人間に伝わる振動はずいぶんと軽減されていますが、エンジンの振動そのものは変わりませんから、エンジン本体に直接取り付けられている物(マフラー・キックペダルなど)については多大な振動が発生しているままで、軽減されることはありません。

SRトラブル対処・Ⅰ

2021-08-22
①脱落防止(2種)
②1.5mm径/1.0mm径
③専用スリーブ
④専用カシメ工具
 振動の大きいSRでは、振動から発生するトラブルは多く、その振動対策トラブル対処法も頭を悩ませるところです。
 「フルLED化」した際の電装品への振動対策(補修を含めて)は、今のところ功を奏していて断裂などのトラブルは発生していない状況です。※引き続き経過観察します。

 この度の、対処ひとつ目は、エキゾーストパイプ(マフラー)の「脱落防止」です。新作したテールパイプのテスト段階で、フロントエキゾーストパイプにクラック(割れ)が生じた際に、仮にそのまま完全に折損した場合には脱落してしまう恐れがありました。その際のクラック発生原因は、マフラースプリングを装着しなかったことに起因していると思われたので、スプリング装着加工とクラック補修・補強(溶接)をして対処としました。追加の振動対策は施さずに、その後経過を観ていましたが、クラック発生は見られないようです。

 もともと「振動対策」として、サイレンサー部での「ラバーマウント1点支持」としていますが、更に中間近辺も含めた「ラバーマウント2点支持」が良いのか?悩ましいところで様子を見ていました。以前(ステンレス製パイプ)にも「2点支持」は試みましたが、その中間ステー部が折損しましたので、必ずしも「2点支持」が有効ではないと思い「1点支持」としていました。※1点支持の欠点は振幅幅が大きいことです。もう少しこのまま経過観察をしていこうと思いますが、「脱落」の危険性は感じましたので、「脱落防止」だけはしておくことにしました。

 手始めに、レースで義務付けられるドレンボルトなどの「ワイヤーロック」に用いられる「ステンレスワイヤー」(1本物)を使ってみましたが、あっという間に切れてしまいました。テンションを掛けないようにしたり、太さを変えてみたりしてみましたが、いずれも効果はありませんでした。
 かなり「柔軟性」と「靭性=じん性」が必要そうなので、自動車業界以外を含めて探したところ、ステンレス製「ワイヤーロープ」(ワイヤーケーブルとも呼ぶようです)を見つけました。極細のワイヤーをより合わせてロープ状(クラッチケーブルなどと同じ)にしたものなので、けっこう切れにくいのではないかと思われ、1.0mm1.5mm径の2種類用意してそれぞれ試すことにしました。

 1.5mmのワイヤーロープは、カートリッジ式オイルフィルターのワイヤーロックをする際の方法と同様に、EXパイプにステンレスバンドを直接締め付けてバンド金具部とフレームを連結するようにしました。1.0mmの方はEXパイプをゆるやかに取り囲んだだけにしておきました。フレーム側は双方ともに、ゴムチューブを通して傷付き防止とし、中間部分には最大振幅でもテンションが掛からないようにしています。※ワイヤーロープの締結には、専用の金具(スリーブ)と工具が必要でした。

 この処置をして以来、数回走行しましたが、現状ではどちらも断裂することはなく、「脱落防止」として機能しています。特に1.5mmはかなり強靭そうですので、少しテンションが掛かっても大丈夫かもしれません。やり方によっては「振動対策」としても応用できる可能性もあり、その方法も考えようと思います。
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