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カスタマイズ

カスタマイズについて

パドックⅢでは、豊富なレース活動で得た技術と経験を元に、お客様のご要望に最適なカスタマイズとなるように取り組んでいます。また、バイクの走行性能に限らず、安全性能や環境性能・保安基準などを含めた取組みで、安心してお乗りいただけるバイク作りを目指しています。

パドックⅢ カスタマイズ計画

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ワンオフアルミタンク製作工程

2020-07-01
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 ワンオフ製作のアルミタンクですが、DRZのお客様が遠方の方だったことで、まず電話で当店の製作するタンクの特徴や製作方法などの説明をしましたが、分かりずらいものだったのではなかったかと感じました。当店のタンク製作方法は、ワンオフ製作を出来るだけ簡潔な工程で行うことに特化して考え出した工法です。本来(他工房)の工法とは異なり、ある意味で邪道?とも言えるものです。これまでは、県内の方のご依頼だったので、都度説明していましたが、説明だけでは理解しずらいものだろうと思います。これまで詳しい製作過程は紹介しないでいましたが、ここで少し解説したいと思います。
 
 画像1:まず、車体フレームに対してベースとなる内板を作ります。このDRZでは剛性UPとガソリンの急激な前後移動を抑えるための仕切り板を取り付けています。
 
 画像2:外板の中から基準となる面から組み立てるように貼り合わせていきます。基準となる部分はこの場合はシートの当たる背面とキャップの付けられる上面です。あとは、デザインを考えながら各面をつくります。この1面から2面分位を1枚板で作り上げていくのが当店の特徴で、徐々に組み上げていくため型が無くてもタンク製作が可能になっていすます。丸みのあるデザインでは面の取り方を工夫しながら、叩き出しで曲面を作ります。
 
 画像3:外板を組み上げる工程では内板とは仮付けだけで、底板を除く外板を全て貼り合わせ本溶接をしたのちに取外し内側からも溶接を施します。角の小さい丸みを作りつつ外面の溶接痕を削っても、内側の溶接ビードの盛りが骨格の役割も果たし強度が保たれています。 
 
 画像4:タンクキャップ受け部を作り、形の出来上がった外板に取付けます。そののち、削りの終えた外板と内板を合体しつつ、底板を作って貼り合わせ一体として溶接して本体が出来上がります。本体に各部のフィッティング部材を位置合わせに留意して取付けていき完成します。
 
 この製作方法によって型を用いずにタンクを製作しています。この工法では、溶接箇所が増えることと内側からの溶接で歪みが起こりやすく補正を必要としたり、曲面同士の突き合わせが難しいなどのデメリットがあります。そのため複雑な形状や丸みの大きな形状では、難易度が高く、現在の技量では製作が困難なものがありますが、今後も技術の向上に励み、いろいろなものを製作したいと思います。
 
※概算の製作費は、大きさや形状によりますが、おおよそ15~30万円程度になります。特に形状により製作工程を変えているため製作費への影響は大きく、また正確な見積りが困難で見積りからの変動もございます。

充電系カスタマイズ

2020-06-07
SRデモカーの装着画像
右:電圧計、左:油温計
Z1-R(SPL)の装着画像
 カスタマイズと呼ぶには、少し地味な内容ですが、最近取り組んでいるのが充電系電装です。発端は、よくトラブルを起こす充電系(特にレギュレーターまたはレギュレートレクチファイヤ)に対して何か対策を施した物がないか探していたのが始まりです。そこで見つけたのがH-CRAFTさんの製品でした。主に純正に対して放熱性や内部の半導体の容量などを上げた強化タイプがラインナップされており、修理のために取扱いを始めました。
 そこで目を見張った物がM0S-FETと称されているタイプの製品です。この製品の特徴は現在有る全てのバイク用バッテリー(開放型・密閉式MF型・リチウムイオン系)に対応するということです。これには驚きました。それぞれ違った弱点を持ち(リチウム系は高電圧に弱く、MF系は大電流に弱いなど)全ての型に対応するとなると、かなりの定電圧・定電流に制御出来るシステムなのだと思われました。ただ、旧車から最新型の車両では発電量や消費電力の大きさも様々なので大丈夫?という疑問も持ちました。
 そこで、当店のSRに装着して実験してみました。このSRは、2001型常時点灯式ですが、POSH製イグナイターにした際にエンジン始動時の電圧確保のため、ヘッドライトスイッチを追加しています。ヘッドライトのON/OFFによる消費電力を大きく変えながら、実験をすることにしました。
 その結果、ライトのON/OFFの2通りの充電電圧には、最小・最大とも0.1Vの差で14.1V-14.3V程度、充電電流は0.1Aの差で最小・最大とも1.0A程度でほぼ一定を保っている結果となりました。理想的な、定電圧・定電流の充電状態です。すごいことですね。リチウム系バッテリーをはじめ、安全に使えます。あとは、耐久性だけですが、これは、すぐには結果は出ないので、引き続き走行し様子を見ていきます。電圧だけでも、走行中にチェック出来るように電圧計を装着しておきました。
 
 また、SHORAIバッテリーを搭載していたカスタムZ1-Rのオーナーさんにも、相談して装着していただきました。ZX10Rのジェネレーターに変えた当初は良かったのですが、最近は電圧が不安定なこともあり、見直しを兼ねて協力していただきました。その過程で接続部の焼損が見つかりました。やはり、発電・充電系は電力として大きく注意深く経過をチェックすることが、必要だと感じました。
 
 優れた点火系やメーターなどの電装部品も、安定した電気の供給があればこそ、その効果を発揮出来るので、優れた充電系が色々な車種で確立出来る可能性を見つけていく道が広がったと思います。今回のSRやZ1-Rには、専用品など有りませんので、汎用品を加工して装着しています。安易な作業は危険を伴いますので、くれぐれもご注意ください。
 
追記
   MOS-FETとは、電界効果トランジスターの一種で、大電流を高速でスイッチングするのに適しているものだそうです。確かに充電系には適しているようです。耐久性にも期待出来そうです。
 
 
 
 

2019仕様RC390

2020-02-03
ステップ仕様変更
レーシングバブルスクリーン
SKFフォークシール
 あまり進展のなかったRC390でしたが、細かなカスタマイズと仕様変更をしていたので、2019仕様としてご報告いたします。
 
1:ステップバーの位置変更です。やはり少し高すぎたようでしたので、約15mm下げました。1ポジション仕様でしたが、ベースプレートの設計に余裕を持たせてあったので、振り子式に可変させる2ポジション式にしてあります。
 
2:サーキットでのみ使用していた "レーシングバブルスクリーン"をストリートで使いたいと思っていましたが、ヘッドライトの熱に負けるため、今回、LEDバルブと併用して使うことにしました。
LEDバルブはあまりスペースに余裕がないので、ファンレスタイプにしています。(価格も手ごろな物で)それに伴いウィンカーの位置を変更することになりました。
 
3:画像は分かり易いよう、SKF製フォークシールを撮影したものですが、オーバーホールを兼ねて内部仕様のセッティング変更をしました。以前、油面調整とフォークトップのアジャスターの取付をしていましたが、この度はオイル粘度油面スプリングスペーサーの厚さ(イニシャルプリロード調整)そしてSKFのシールでフリクション低減といった内容です。分解して分かったのですが、構造的にフォークトップのアジャスターは車高調の役割をしていたので、プリロードは分解しなければ調整出来ないようです。スプリングがダブルレートだったので、シングルレートにしたかったのですが、オーリンズなど発売されていなかったため今回は断念しました。これでもかなりフロントがしっかりストロークして乗りやすくなっています。
 
ここまで、カスタマイズを続けてきたRC390ですが、後はかなり大掛かりなものとなってしまい、手頃なスポーツバイクとしてはどうか?と思われるので、今後は細かな変更や調整に留めようと思っています。
 
次回からは、SRをはじめ、当店で進行中のカスタマイズを紹介していこうと思います。タイトルも改め
 
パドックⅢカスタマイズ計画  とします。引き続きよろしくお願いいたします。

2018走行会

2018-11-10
 2018走行会、絶好のコンディションの岡山国際サーキットを、走らせることができました。
 
 まずは、慣熟走行において低回転から中回転での反応を確認したところ、かなり良いフィーリングでした。これまでに仕上げてきたセッティングに対して、サイレンサーの内部仕様の違いの影響は、それほど大きく無さそうでした。サイレンサーは昨年とかわらぬものの新作のテールパイプとのマッチングが良くなったのでしょう。引き続き全開走行でのフィーリングを確認していくと、以前より高回転域の伸びが明らかによくなって、高速域へ力強さが増しているのが感じられました。中回転域と高回転域の一部に、若干薄目に感じるエリアがあるものの、最高速でも昨年までと比較して、4~5km/h程度は速くなっていました。その後の走行枠で更に上乗せ出来る余地も多分にあり、出だしは好調でした。
 
 内圧コントロールバルブの効果は確実にあがり、
●ストレートエンドのスロットルを戻した瞬間の反応が穏やかになり、ブレーキングの開始に、より集中できる
●シフトダウンの際の、スロットル合わせが、ほぼ必要の無いほどにショックが緩和され、とてもイージーになっている
●スロットルの開閉をすばやく繰り返すさいの、レスポンスが良くなって開け始めの感触がつかみやすい
など好結果が得られました。これまでに試してきた車種同様で、やはりコストパフォーマンスの高い装置です。
 
 クロモリ製フロントアクスルの効果も感じられ、ハイスピートでの切り返しでも、手応えがわりと良くなり、コーナー進入時のフロントタイヤの接地感も上がっていて、同じシャフト径のままとは、思えないくらいでした。チタン製の製品のように、軽量化は望めなくとも、さほど高額では無く、確実に効果のあるパーツですので、お勧めできます。
 
 気を良くしつつ、燃調のセッティングを少し変更し、2枠目に向かいました。セッティング変更の確認をしながら走り始めたのですが、なんと3ラップ目のダブルヘアピンコーナーで転倒してしまいました。(走行会で転倒したのは、10何年ぶりでしょうか) 1枠目を含め全く滑る気配の無かったリヤタイヤが、急に滑ってしまい立て直せませんでした。結局、再度走行することは出来ず、1枠目がタイムも上々だっただけに残念な結果に終わってしまいました。
 
 ただ、それぞれの効果ははっきりと確認できたので、今後の走行の機会に、もっと高いレベルの仕上がりを目指します。

2018走行会仕様

2019-01-08
 新作したテールパイプに合わせたセッティングにより、出力向上に見込みが出たところで、走行会に望もうと思っていましたが、やはり、物足りなさを感じて、追加でカスタマイズを施すことにしました。その時点で、すでに直前にせまった日程でもあり、そこそこ簡単・確実に効果を上げられるものを、チョイスしました。
 
 一つ目は、車体系で、ラジカル製クロモリアクスルシャフトです。出来れば、前後シャフトを換えたかったのですが、フロントしか設定が無い為、フロントだけになりました。スモールRC・デューク系のフロントフォークは、43mm径倒立フォークをおごられているものの、アクスルシャフト径は15mmのとても細いものです。切り返しや、ある程度以上の速度域でのコーナー進入時には、フォークの弱さに似たネジレ感があり、フロントタイヤの接地感も悪くなっていました。アクスルシャフトを大径化するのが1番ですが、簡単なことではないので、今回は、クロモリ製のものに換えることで、様子をみることにしました。
 
 二つ目には、エンジン系で、内圧コントロールバルブを装着しました。単気筒のわりにエンブレは、さほど強くはないエンジンですが、これまで、いろいろな車両で効果のあった装置ですし、特にシングルエンジンではその効果は絶大で、ぜひ使いたいと考えていました。
 前年の走行会前に、検討してはいましたが、サブコンのセッティングの違いを明らかにする狙いもあって、先送りしていました。(実際には雨の影響があってセッティングすらまともに進みませんでしたが) この度も、テールパイプの変更によるセッティングへの影響があり、バルブ自体の効果を実感できるか心配が残っていましたが、実施することにしました。ただ、実際に装着に当たっては、少し問題が生じました。このエンジンには、ブリーザーホース取出しが2ヶ所(クランクケースとヘッドカバー)有り、2ヶ装着か、ホースを合流させ1ヶにする必要性が有りました。 ただ、スペース的に合流させるのはとても厳しく、2ヶ装着した方が確実な方法でした。用意したのは、小型で取付けやすい、NAG製レーシングタイプです。コストパフォーマンスの高いパーツですが、2ヶとなると少々金額が張ることになりますネ。
 
 あとは、サイレンサーの内部をサーキット用にして、2018走行会仕様となりました。
 
 走行会での、走行テストの結果は次回にいたします。(遅れていますがご容赦ください)
 
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