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　新作したテールパイプに合わせたセッティングにより、出力向上に見込みが出たところで、走行会に望もうと思っていましたが、やはり、物足りなさを感じて、追加でカスタマイズを施すことにしました。その時点で、すでに直前にせまった日程でもあり、そこそこ簡単・確実に効果を上げられるものを、チョイスしました。

 

　一つ目は、車体系で、ラジカル製クロモリアクスルシャフトです。出来れば、前後シャフトを換えたかったのですが、フロントしか設定が無い為、フロントだけになりました。スモールRC・デューク系のフロントフォークは、43mm径倒立フォークをおごられているものの、アクスルシャフト径は15mmのとても細いものです。切り返しや、ある程度以上の速度域でのコーナー進入時には、フォークの弱さに似たネジレ感があり、フロントタイヤの接地感も悪くなっていました。アクスルシャフトを大径化するのが1番ですが、簡単なことではないので、今回は、クロモリ製のものに換えることで、様子をみることにしました。

 

　二つ目には、エンジン系で、内圧コントロールバルブを装着しました。単気筒のわりにエンブレは、さほど強くはないエンジンですが、これまで、いろいろな車両で効果のあった装置ですし、特にシングルエンジンではその効果は絶大で、ぜひ使いたいと考えていました。

　前年の走行会前に、検討してはいましたが、サブコンのセッティングの違いを明らかにする狙いもあって、先送りしていました。(実際には雨の影響があってセッティングすらまともに進みませんでしたが)　この度も、テールパイプの変更によるセッティングへの影響があり、バルブ自体の効果を実感できるか心配が残っていましたが、実施することにしました。ただ、実際に装着に当たっては、少し問題が生じました。このエンジンには、ブリーザーホース取出しが2ヶ所(クランクケースとヘッドカバー)有り、2ヶ装着か、ホースを合流させ1ヶにする必要性が有りました。 ただ、スペース的に合流させるのはとても厳しく、2ヶ装着した方が確実な方法でした。用意したのは、小型で取付けやすい、NAG製レーシングタイプです。コストパフォーマンスの高いパーツですが、2ヶとなると少々金額が張ることになりますネ。

 

　あとは、サイレンサーの内部をサーキット用にして、2018走行会仕様となりました。

 

　走行会での、走行テストの結果は次回にいたします。(遅れていますがご容赦ください)

　

　燃調系の第2弾を紹介することになりました。Y様号には、i-conではなく、RAPID BIKE のRACINGタイプをクイックシフターキットとセットで、チョイスされました。選択の最大の理由は、クイックシフターが連動していることのようでした。当方としても、より緻密なセッティングが施せるRAPID BIKEは、興味深いものでしたので、初めて扱ううえでの不安は有りましたが、セッティング作業を含めて仕上げまで、取り組むことになりました。

 

　この機種では、ベースマップはRC390+レオビンチマフラーになっていたので、セッティングの振り幅はさほど大きくなく、細かい微調整を繰り返して、セッティングを詰めていきました。パソコンによるセッティングなので、一般道ではやはり不便でしたが、ベースマップの良さに助けられ、短期間でそこそこまで仕上がりました。走行会の際にさらに煮詰める予定でしたが、事情があって作業はできませんでした。引き続き、機会をみてより良い仕上げを目指します。

 

　元々、走行会での仕上がりをみてHPに掲載するはずが、途中経過となりましたが、RAPID BIKEでは、回転は250rpm毎とかなり細かく設定されてはいるものの、範囲を区切ってセッティングが可能で、状態がつかめれば、手早く進めることも出来るでしょう。クイックシフターの反応も良好でした。

 

　ちなみに、125~250のRCやデュークシリーズでも使うことは可能なようです。(セッティングはたいへんでしょうが)　

　2018走行会、絶好のコンディションの岡山国際サーキットを、走らせることができました。

 

　まずは、慣熟走行において低回転から中回転での反応を確認したところ、かなり良いフィーリングでした。これまでに仕上げてきたセッティングに対して、サイレンサーの内部仕様の違いの影響は、それほど大きく無さそうでした。サイレンサーは昨年とかわらぬものの新作のテールパイプとのマッチングが良くなったのでしょう。引き続き全開走行でのフィーリングを確認していくと、以前より高回転域の伸びが明らかによくなって、高速域へ力強さが増しているのが感じられました。中回転域と高回転域の一部に、若干薄目に感じるエリアがあるものの、最高速でも昨年までと比較して、4~5km/h程度は速くなっていました。その後の走行枠で更に上乗せ出来る余地も多分にあり、出だしは好調でした。

 

　内圧コントロールバルブの効果は確実にあがり、

●ストレートエンドのスロットルを戻した瞬間の反応が穏やかになり、ブレーキングの開始に、より集中できる

●シフトダウンの際の、スロットル合わせが、ほぼ必要の無いほどにショックが緩和され、とてもイージーになっている

●スロットルの開閉をすばやく繰り返すさいの、レスポンスが良くなって開け始めの感触がつかみやすい

など好結果が得られました。これまでに試してきた車種同様で、やはりコストパフォーマンスの高い装置です。

 

　クロモリ製フロントアクスルの効果も感じられ、ハイスピートでの切り返しでも、手応えがわりと良くなり、コーナー進入時のフロントタイヤの接地感も上がっていて、同じシャフト径のままとは、思えないくらいでした。チタン製の製品のように、軽量化は望めなくとも、さほど高額では無く、確実に効果のあるパーツですので、お勧めできます。

 

　気を良くしつつ、燃調のセッティングを少し変更し、2枠目に向かいました。セッティング変更の確認をしながら走り始めたのですが、なんと3ラップ目のダブルヘアピンコーナーで転倒してしまいました。(走行会で転倒したのは、10何年ぶりでしょうか) 1枠目を含め全く滑る気配の無かったリヤタイヤが、急に滑ってしまい立て直せませんでした。結局、再度走行することは出来ず、1枠目がタイムも上々だっただけに残念な結果に終わってしまいました。

 

　ただ、それぞれの効果ははっきりと確認できたので、今後の走行の機会に、もっと高いレベルの仕上がりを目指します。

　1本目のエキゾーストのテーマは、センターアップマフラーにすることでした。サイレンサーをシートカウル真下に配置することで、ランプ類やナンバープレートとのバランスを優先させてのことです。結果、タイヤとのクリアランスを確保するために、当初の設計に対して、60.8mm径のテールパイプを伸ばして後方にサイレンサーを設置することになりました。

 

　もとより、リヤショックを迂回する為、長目の設計なのが更に長くなり、性能的にアンバランスであろうとは懸念されました。シングルエンジンのエキゾーストシステムにおいて、全体の管長もさることながら、脈動効果に影響するのは明らかでしたが、そこは、試作のつもりで作ってみました。

　燃調のセッティングが進むと、低回転から中回転へ向かう域でのトルクやレスポンスが良くなっていくのに比べ、その上の回転域ではあまり良くならず、パンチや回転の伸びに欠ける特性に感じるようになりました。

 

　そこで、2本目では、前半のエキゾーストパイプと、テールパイプのテーパー部まではそのままで、60.8mm径の部分を出来るだけ短くしたものを製作しました。サイレンサーは右リヤフレームの真下に沿う程度のサイドアップタイプとして、タイヤに干渉しないようになっています。1本目と比較すると、かなり短くなったのが判ります。(画像左・手前が新作)

 

　現在までに、2度試走して、セッティングを進めていますが、燃調にも影響は現れ、下の回転域では従来より薄めに、上の回転域は濃い目に調整していっています。必ずしも燃調の方向性がパワーの出方に直結するわけではないのですが、低回転域のトルクはやや弱く、高回転域では高まって、伸びも良くなっているようです。

　まだ詰めたセットは出していませんが、効果を見極めて次に進めたいと思います。あらためて、マフラーメーカーさんのたいへんさが解ります。