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　足周り換装に踏み切ったＺ１－Ｒですが、まず取り掛かったのは問題の多そうな「リヤ周り」からです。

　リヤ周りの主な構成は、「ＯＶＥＲレーシング製ＴＹＰＥ－３スイングアーム」・「ゲイルスピードＴＹＰＥ－Ｎアルミ鍛造ホイール（サイズ＝４．５０－１８）」・「オーリンズ製リヤショックアブソーバー（グランドツイン）」の３点になります。あとは適応出来る限りＺ１－Ｒ純正部品を使うようにすることと、車体側の加工は最小限にする前提で取りかかりました。

　Ｚ１用ＯＶＥＲレーシング製スイングアームの装着に当たっては、極端なワイドホイール対応ではないものの、タンデムステップ取付部（フレームの一部）の干渉のため加工を必要とされています。以前のＺ１の場合にはバックステップやテールアップしたエキゾーストマフラーを前提に、はじめから「切除」していたので実際にどのようになるのかは確認したことはありませんでした。

　Ｚ１－Ｒにあてがってみると、フレーム自体は僅かながらクリウランスがあり干渉しないものの、タンデムステップ取付用の「ブッシュ」・「ナット」などは入れる余裕はありません。

　ブレーキペダルのアーム部（リヤマスターシリンダーのプッシユロッドを押し上げる部分）が干渉することは分かりましたが、プッシユロッド自体は干渉しない軌道（マスターシリンダーを移動・変更しなくとも）にすることは出来そうでした。

　ピボット幅・シャフト径はＺ１との違いはなく、ピッタリと収まります。また、ゲイルスピードホイール＋純正リヤキャリパー（ブラケット一体式）の装置寸法にも問題はありませんでした。

　そこで、スイングアーム装着に関しては、「ブレーキペダルの加工とプッシユロッドの製作」・「タンデムステップ取付方法の工夫」とすることにしました。

　最終的に、スイングアーム側の加工は、トルクロッドをＺ１－Ｒ純正キャリパーに対応させたものを製作し、その支持部をスイングアームに新設することになりました。※Ｚ１はドラムブレーキで板状トルクロッドで回転方向の支持をしているものの、位置も形状も違い利用出来ないため切除します。

　純正キャリパーに直に取り付けられる「トルクロッド」は直線上に設定すると、ワイドになったホイールリムの内側までしか支持部が設定できないため、ディスクとの干渉を避けた「湾曲」したものにしなければなりませんでした。そのため当初は「タイロッド（丸棒）と両端のピロボール」を使ったものを想定していましたが、「湾曲した板状」のトルクロッドを製作しました。曲げ応力に対応出来るように上下寸法の広くしたもの（画像③）にしています。

　「トルクロッド支持部」は、スイングアーム本体から内側に張り出した位置（曲げ応力が大きくなる）になるため、横方向に長くする必要があり、長目の丸棒から作ったカラーを溶接（画像①②）しました。※ピロボール接続と違い、プレートの直締め（純正と同様）になるため、チェーン調整のたびに緩める必要があります。

　「ブレーキペダル」はアーム部を根元から切除して、高張力鋼板から作り出した板状アーム（板厚＝３．６ｍｍ・レバー比は変更なし）をスイングアームに干渉しないところに溶接（画像④）し直しました。

　Ｚ１－Ｒのプッシュロッドはマスターシリンダー内に固定されていないタイプ（ブレンボなどと同じ）なため、簡単な製作方法として、ステンレス製ボルトの頭を削って製作（画像⑤）し、ピロボールと組み合わせてペダルに接続（画像⑥）させています。※ピロボール支持となって純正よりも抵抗が小さくなります。

　タンデムステップ取付に関しては、純正のブッシュによるラバーマウント式を諦めて、リジットマウント（直接ねじ止め）式としました。ブッシュ挿入口に板材にナット（Ｍ１０－Ｐ１．２５）を溶接したものを外面に合わせて溶接（場合により削り落としやすいように前後の縦方向に約半周分）して、雌ネジ内蔵式（画像⑦）にしました。

　純正のタンデムステップは、そのボルト部分（ネジ山約２０ｍｍを含めて約６０ｍｍ）を、全ネジに加工してロックナットで位置決め（画像⑧）することになります。

※リヤタイヤはスイングアーム・ドライブチェーンにぎりぎり干渉しない、１５０／７０Ｒ１８（Ｑ５Ａ）をチョイスしました。

※画像⑩は、以前にワンオフ製作していた「アルミ製チェーンカバー」です