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　「チタン（純チタン２種／６４チタン合金）」を活用して、軽さと強度の両立が見込めるようになり、これまでは半ば軽量化は諦めていたような部分のカスタマイズに目途が立つようになりました。※加工はたいへんですが

　当店のＳＲ（かなり力の掛かるキックペダル＆サイドスタンド）での経過が良好でしたので、いよいよお客様にお勧め出来るようになりました。

　真っ先にお勧めさせていただいたのは、やはり「１７インチ仕様Ｚ１－Ｒ」のお客様です。※いつもお世話になってます。

　「軽量・高剛性な車体」を目標に製作した「Ｚ１－Ｒ」でしたが、その「サイドスタンド」は、製作当時では軽量な部類だったＣＢＲ９００ＲＲのサイドスタンドＳＥＴ（ブラケットなど関連部品全て）を流用して脱着式（アンダーフレームに埋め込んだＭ１０ｍｍネジボスへのボルト締結）にするのが精一杯でした。※当店のいつもの考え方で「取外せば軽くなる」です。

　Ｚ系の純正に比べれば、相当軽量には出来たのですが、完成してみると不安な点が見つかりました。

　この車両のフレームは´０８ＺＸ１０Ｒのスイングアームに合わせた「ピボット幅」に製作したのですが、「アンダーフレーム」もネジレ剛性を高めるために、そのままの幅を保つように構成させました。結果、サイドスタンド全体が結構張り出した位置になり、バンク角に影響する（他の部分より先に接地する角度）恐れがありました。

　後に実走で確認するとギャップの在る左コーナーだとギャップ通過時に接地してしまいました。当初はサスペンションセッティングも柔らか目で走らせていたので、かた目にすればその場所では大丈夫そうでしたが、不安は残りますので対策をすることになりました。

　「張り出し」は小さくすることは非常に困難なので、ブラケット取付位置を上方へ移動させるしかありませんでした。※上方になるほど多少横への張り出しが増えても接地しにくくなります。

　そこで移設のための「ベースプレート」を製作しました。元の位置から離れた位置で荷重を支えますから、相当の強度・剛性が必要となり、アルミ２０１７材１２ｍｍ厚板を用いました。アルミとは言え、そこそこ重い物となってしまいます。

　また、上方への移動に伴いサイドスタンド本体の「長さ」が足らなくなりますので、延長加工を施すことになります。ここでも強度を考えて相応にしっかりさせますので、結果として想定外の「重量化」となってしまいました。

　一時はステンレス材で各々（ブラケット／バー）をワンオフ製作すれば、不必要な重量をはぶけるか？とは考えましたが、それではわずかな重量減にしかならない（ステンレス材は他の鋼材と比重はほぼ同じ）ため、軽量化は断念してもらっていました。※当時はチタン材の入手は当店としては難しかったので、考えにも及びませんでした。

　以来、私自身は気にかかったまま過ごしていましたので、チタン材での製作の目途が立ったところで提案させていただきました。

　製作にあたっては、移設したサイドスタンドピボット位置を参考にしますが、ブラケットを一体化しつつ素材強度を上げる分薄くしますので、横への張り出しが少なくなるのを考慮しました。元の位置より僅かに前方・下方に移動させ若干コンパクト（ピボット裏のスプリングフックがフレームぎりぎりに設定）に設計しました。

　ブラケットは全部材を６４チタン合金を用いて、ベースは４ｍｍ厚（移設プレート＝アルミ２０１７材１２ｍｍ厚／＝ＣＢＲ純正ブラケット＝鋼材８ｍｍ厚）、ピボット支持部分のみ２枚重ねで８ｍｍ厚としています。※ブラケットの強度の問題ではなく、バー側のピボット部分が薄くなり過ぎて、バー本体部材（２０ｍｍ径パイプ材）との接合で強度を上げにくくなると考えたからです。

　製法は貼り合わせの溶接となりますから、リブを立てて効果的に補強されるように構成を考えました。　

　サイドスタンドバーは、ピボット部分（ブラケット側を８ｍｍ厚にしたことで全体の渡りが２１ｍｍ／幅＝２５ｍｍ）・接合部補強材（４ｍｍ厚板）・両側スプリングフック（７ｍｍ径丸棒）が「６４チタン材」、バー本体（２０ｍｍ径２ｍｍ厚パイプ材）・接地部（２ｍｍ厚板材）を「純チタン２種材」で製作しました。

　バー本体には出来れば６４チタンを使いたかったのですが、入手出来なかったため純チタン２種材としました。引張強度（曲げ強度）が落ちる（あくまでも６４チタンと比較して）ので、厚みを増すことも考えましたが、違う方法で補うことにしました。

　接合部の補強材とは別に、バー中間部への補強です。バー中間部裏側にはスプリングフックを設けますが、そのスプリングフックを長くして、バー（丸パイプ）を貫通させ表裏で溶接して内部で「支柱」（画像⑦）となるようにしました。※パイプ材が曲がる際は断面が潰れようとします。潰れるのを防げば曲がりにくくなります。

※重量は、元のセット（ＣＢＲ９００ＲＲ流用＋移設プレート）＝約９８０ｇに対して、チタン製＝約４００ｇ（重量比＝約４１％：ヤマハ純正ピボットボルト３５ｇ含む）で仕上がり、５８０ｇの軽量化を果たしました。

※フレームへの取付ボルトもチタンボルト（Ｍ１０ｍｍ：６４チタン製）にしました。

※多大なコスト（原材料費／加工費）が掛かり、けっしてコストパフォーマンスが高いとは言えませんが、圧倒的な強度と軽さを兼ね備えた「チタン製品」は錆びない特性とも相まって、今後は色々な製品が増えるのではないかと思います。

　リヤウィンカー／テールライトを「ナノタイプ（兼用型）」に変更した際には、テールライトの跡（ワンオフ製作フェンダーレス）に「丸型リヤリフレクター」を、ウィンカーの跡地（フレーム）には「丸型サイドリフレクター」（本来は不必要）を装着してデザイン的にはなんとかまとめていた（主観です）ＳＲの「リヤ周り」でした。

　以来、そのうちには何らかの加工を施そうと考えていたのですが、年末・年始のメーカーさん（パーツセンター）の長期休暇を利用して、その間に手を付けることにしました。

　フレームの「不必要な部分」を切除するのが加工の第一歩なのですが、さてどの部分から切除するのかは今一度考えることになりました。

　大幅な軽量化を目的に考えると、リヤフレーム全体の切除・軽量リヤフレーム製作（ピボット周りの剛性を高める構造が必要）なのですが、かなり大掛かりな作業になってしまうので今回は見送ることにしました。

　とりあえずは「リヤ周りをすっきり（無駄を省く）」させるのが目的なので少し安易ですが、シート取付位置の後ろでシートレールとしての後端（その後方がリヤフェンダー取付用途）のような部分からカットすることにしました。※リヤショックアブソーバー取付ボスは右はサイレンサーステーの取付に用いているためそのまま残しますが、左側は切除しておきました。

　切除した開口部に蓋（高張力鋼板１．６ｍｍ厚）をしつつ、これまでフェンダーレス（主軸がアルミ７Ｎ０１材丸棒２０ｍｍ径）の取付で剛性メンバーを兼ねさせていた分を丸パイプ（クロモリ鋼２２．２ｍｍ径／１．２ｍｍ厚）を溶接して補うようにしています。

　フェンダーレス（ブラケット）は加工したフレームに合わせて新たに製作（ライセンスプレート＆ナノウィンカーホルダーは再使用）することになりますが、従来のように剛性メンバーを兼ねる必要は無くなりました。デザイン的に元のような「旧車風ループフレーム」状の物も考えましたが「軽さ」を優先して出来るだけシンプルな「リヤブラケット」を製作することにしました。

　新たに設置した横メンバーパイプに２個の「Ｍ８ｍｍネジボス（炭素鋼Ｓ５０Ｃ）」を埋め込み溶接してリヤブラケットを取付けられるようにしておきました。※実際の製作手順は溶接の難易度と溶接歪みを考慮してフレームにパイプを溶接する前に施しています。

　リヤブラケットは１０ｍｍ厚板（アルミ７Ｎ０１材）をベースに２０ｍｍ角パイプ（２ｍｍ厚）１本だけで支える構成にしてライセンスプレートベース（６ｍｍ厚＝ラバーマウント用グロメットに対応）を反対側に備えた横向きの「Ｈ型」にすることで、かなり軽量な物を製作しました。

　ライセンスプレートの最終的な取付状態を確認して「リヤリフレクター」をどこに設置するか考えたのですが、シート（ニトロヘッズ製シングルシート）後端とナンバーとの間に出来たおにぎり型の空間に丸型リフレクターを設置してみました。

　これまで使っていた物（ＳＲ純正）は格納は可能でしたが、反射部にシートが被る部分が在って保安基準を満たさなくなるため、もう少し小型（サイドリフレクターと同径）に替えるときれいに収まりました。取付も３ｍｍ厚板（７Ｎ０１材）をリヤブラケットに直付け溶接して構成部品を少なくするようにしました。※画像⑥では仮装着のサイドリフレクター用アンバーですが、シーズンまでにリヤ用レッドに付け替えます。

※配線の処理は多少取り廻しは変わったものの、無加工で収まりました。接続カプラーがアーム部に重なったため、ＰＣ等のコードを束ねるマジックテープ（着脱可能）でまとめてみました。

※純正フレームの後端部分（リヤショックアブソーバーの取付部周辺のプレス材）が内外２枚の「もなか合わせ」になっているのですが、下側は全溶接（切除した部分を除く）されているものの上側は点溶接（５～６ｃｍ毎）されているだけでした。（シートレールのパイプ材とはプレス材の開口部のふちと溶接されています）

　ショックアブソーバーが受ける上向きの力を支えることだけを考えた製法だと思われるのですが、ネジレ剛性（ピボット周りの受ける力に対して）を少しでも高めるために全溶接しておきました。（今回入れた横メンバーパイプは内側プレス材に溶接しています）

※製作過程（フレーム加工）で重量を計測し忘れたので、軽量化の値が分からなくなってしまったのですが、後ほど同等部材の重量を測ってみることにします。

　

　大きな仕様変更はしないで，「２０２５走行会」に持ち込んだＳＲですが、当日は気温は低目とは言えドライコンディションは続きそうでしたので、「現状ベスト」を引き出してやることを個人的な目標としてのぞみました。

　昨年の走行会で、エンジンは「８０００ｒｐｍまで使った走行」でも若干油温が上がり気味（１０５℃）になったものの、トラブルの兆候もなく走れることが確認出来ました。

　今年に向けては、油温を適正に保ちパフォーマンスを維持するための「オイルクーラー装着」と、いくつかのコーナー手前で吹け切り気味になっていたのに対処してファイナルレシオ（２次減速比）を変更（リヤスプロケットを４４Ｔから４３Ｔへ）しておきました。

　この設定で、エンジンの心配（オーバーヒート＆回り過ぎ）をすることなくライディングに集中しようというのが今回の狙いでした。※あとはライダー次第です

　さて、当日はレポートでも紹介しましたが、前週までの暖かさから急に寒くなり、１枠目が開始時間では１２～１３℃しかない気温の中始まりました。３周の慣熟走行ではオイル（コアガードは装着状態）もタイヤも暖まらない状態は明らかでした。

　不安を感じつつフリー走行のコースインをしましたが、昨年から使っているタイヤ「Ｑ５」は低温特性が良く多少負荷を掛けてやるだけで暖まりも速いのは感じられ１ラップ目から手応えが良くなる（個人的感覚です）のが伝わり、２ラップ目からでもイケると思い自らの気分は上向きでした。

　ただ、それも束の間で、やはりタイヤ（路面温度）の影響からか、フリー走行１周目に複数転倒されてしまった方が出てしまいました。赤旗中断を挟んで再スタート時には、もう一度気を引き締めつつタイヤのウォームアップをやり直し、徐々にペースアップ（エンジンがそこそこ暖まったところで８０００ｒｐｍまで使って）を図りますが、周囲の方も含めてなかなかハードには詰められないで１枠は終わってしまいました。

　この１枠では、エンジン（シリンダー温・油温）の状況と回転の繋がり（ファイナルレシオの設定）を確認することは出来ました。シリンダー温は適度（８０℃台前半）に上がったものの、油温は終了間際にようやく８１℃に上がってきた状態でオーバークール気味でした。※２枠に向けてもコアガードは必要なのは明らかです。

　コーナー手前で吹け切る様子はなく「回り過ぎ」の心配は無くなりましたが、やはり立ち上がりでの加速力は若干落ちているようで、ライディングでどこまで詰められるか？がカギだと分かりました。

　２枠目でも開始早々に赤旗が出てしまい、コースコンディションはそんなに悪くはないものの、メンタル的になかなか厳しいところから始まりました。※おそらく他の参加者の方も同様だったと思います。

　それでも徐々にペースをを上げて、終盤にようやく２'０６″台に乗せることが出来ました。油温は８０℃台前半で午後になってもそれほど気温が上がることは無さそうなので、３枠目でもコアガードは装着して走ることになりました。

　午後の３枠目開始時には少し気温が上がって１７℃（路面温度は推定２２℃位）にはなっていました。充分とは言えないものの、いくらか寒さを感じない程度にはなって走りやすくなってくれました。

　タイヤは２周目からでもイケる手応えは出ていましたが、念のため３周目から全力走行に入りました。加速力不足を補うように早めにスロットルを全開に出来るような組み立てを意識して走りましたが、序盤はなかなかタイム短縮は難しく０６″台を行ったり来たりが続きました。

　終盤を迎えて走りのリズムも良くなってきて、ようやく何度か０５″台に入れられるようになり、もう少しイケそうと思ったところで本日最後のチェッカーフラッグを受けました。

　昨年に続いての２回目のＳＲでのサーキット走行ですが、昨年と同じ２'０５″台までしか出せずに終わり、人間（ライダーとしての）の成長が無かったことを実感してしまいました。

　来年に向けては、少しはＳＲのパフォーマンスアップ（バイク頼り？）を図り、目標の０３″台に近づけるようにする予定です。

※３枠目でも油温は８５℃までしか上がらず、若干適温よりは低目となりました。主にこの走行会に向けて装備した「オイルクーラー」でしたが、コアガードも付けたままで今回の気象条件（曇り：最高気温１７℃）では活躍しませんでした。　

　加えて、「コアガード」も冷却フィンの範囲を覆うだけのプレートでしたので、サイド通路やホースが走行風に当たるだけでも冷却効果が出てしまったようです。コアガードもコア全体を覆う物も用意しておこうと思います。

　ハンドル周りの振動でご相談を受けた流れから、Ｚ９００ＲＳ用「パフォーマンスダンパーブラケット」を製作しました。

　振動対策の解決策の一つに提案したのが「パフォーマンスダンパー（ヤマハ製）装着」でした。

　もちろんハンドルパイプに直接対策する方法が安価で一般的なのですが、パフォーマンスダンパー装着によるハンドルパイプの振動低減効果（あくまで副産物的効果）の高さは実証済み（当店のＳＲはハンドルでの振動対策無くても手は痺れません）な上、本来の操縦安定性への効果（制振効果＝ヤマハＹ´ｓギヤ参照）をぜひ体感してもらいたいと思い、提案しました。

　ご本人も以前からパフォーマンスダンパーには関心を持たれていたそうで、今回装着することにされました。

　すでにご存知の方もおられるでしょうが、Ｚ９００ＲＳ用にはアクティブ社（ヤマハ監修）から専用ＫＩＴが発売されています。

　卸問屋さんを通して発注したところ、納期が長期かかるとの回答があり、それならばと相談して、現在ヤマハ（Ｙ´ｓギヤ）に在庫が有り出来るだけ安価な車種ＫＩＴ（ダンパー本体の単品販売はありません）を購入して、「ブラケット」を当店で製作することになりました。

　結果選んだのは「ＳＲ４００用ＫＩＴ」でした。アクティブ製ＫＩＴでは新型のダンパーを用いられていますが、ＳＲ用では旧型ダンパーのため、両端の取付方と長さ（旧型＝コの字型／新型＝一枚板状で旧型の方が長い）が違いアクティブ製のブラケットは参考にはならず、独自のマウント方法から考えることにしました。

　取付は、前側はフロントエンジンマウント部にアルミ７Ｎ０１材５０ｍｍカラーと同１０ｍｍ厚ハンガープレートを友締め（Ｍ１０ｍｍ／場所はアクティブ製と同じ）としました。後側は、後部エンジンマウントハンガープレートのフレーム側取付ネジ（Ｍ８ｍｍ）の２箇所を利用してベースプレート（アルミ２０１７材１０ｍｍ厚板）をしっかりと固定し、コの字の間にカラーを挟ませた後端と３０ｍｍカラーを通して一本のボルト（Ｍ１０ｍｍ）でベースプレートに取付けるようにしました。

　シリンダー側の後部マウント部を利用したおかげで、シリンダーヘッド下をダンパー本体を設置（アクティブ製はシリンダーヘッド横）させて「はみ出し」を極力小さくすることが出来ました。

※元々の目的であるハンドル周りの振動低減効果は大きく、ほぼ気にならないレベルになり、ハンドルへの対策は必要無くなったそうです。また、車体の制振効果も体感出来たと高評価をいただきました。

※Ｚ９００ＲＳ／Ｚ９００のエンジンマウントは、前ハンガー１箇所／後４箇所（シリンダーヘッド＆シリンダー＝脱着式ハンガープレート／クランクケース後部上下）の合計５点支持（一般的には３～４点）とされていますが、これはフロントエンジンマウントを支持しているフレーム状に見える部分がメインフレーム一体ではなく、ボルト結合（結合部の強度・剛性の低い）のため、全体の剛性不足を補うためだと思われます。

※前側ブラケットに７Ｎ０１材を用いたのは、当初はカラーとプレートを溶接して一つの部品にする予定だったからです。破損した場合の修復を含めて一体型にする必要は無さそうと判断して溶接しませんでしたので、結果的には２０１７材（ジュラルミン）でも十分でした。