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　高強度・軽量という大きな魅力を持った素材である「チタン」を活用した製品の第３弾（すでにポピュラーと言えるエキゾースト系を除いています） として、「サイドスタンド」を製作してみました。

　第２弾の「ミラーアーム」は、溶接をしないで作れる物という条件で思いついた物ですが、シーズン初旬に製作した「６４チタン製キックペダル」が、その後の経過でも問題が起こらなかったため溶接強度も充分に有ると判断して、次に進めることにしました。

　それが、一般的には強度が必要なため鉄鋼材が用いられている「サイドスタンド」です。中でも、ＳＲでは対地角が鋭角（現状で約４２°）に設定されているので、かなりの曲げ応力が発生するため、一体成型の鋳造品となっています。けっこうな重量ですから、チタンで作ればかなりの軽量化を狙えます。

　チタンでの製作にあたり、ピボット部・スタンドバー（１５ｍｍ径丸棒）・接地プレート＆スタンドラバー（跳ね上げ用）ベース（２ｍｍ厚板）・スプリングフック＆ブーツフックの個々の部材を溶接して成形する手法としました。※対地角が鈍角（立ち気味）の車種の純正品と同じ構成です。

　素材は高い強度の必要なピボット部とスタンドバーに６４チタン材、その他を純チタン２種材とするハイブリッドにすることにしました。※入荷遅れがあり、スプリングフック＆ブーツフックを６４チタン材に変更しましたが、設計では８ｍｍ径だったものを７ｍｍ径にしています。

　ビボット部は強度的には小型・薄肉化が可能ですが、純正ピボットボルトを使うため、ほぼ同程度の寸法になっています。バー本体との接合面は加工（切削）の難易度を低くするために、ただの平面にしましたので、バー側を先端を「谷」を形成するテーパー状に削って、芯までの全溶接＋盛りを施しています。

※重量は、純正＝６３５ｇに対して、チタン製＝２７０ｇ（約４２．５％）に仕上がり、３６５ｇの軽量化を達成しました。

※キックペダルやサイドスタンドの軽量化には、これまではあまり重要性を感じていませんでした。市販車ベースで行うレースでは取り外してしまう物（ＲＳやＴＺのロードレーサーには元から無い）だからです。ただレース（サーキット）を離れてしまうと、ワインディング路を楽しむ際には常時装備されている物だという認識に変わり、外さない（外せない）物ならば可能な限り軽量化したいと考えるようになりました。

※溶接が施された純正サイドスタンドは、部材の構成は同じですが、スタンドバー本体は中空パイプとなり、ピボット部とは一部差込構造として接合部の強度を確保しつつ軽量化も図られています。曲げ応力の大きく掛かるＳＲでは出来ませんでしたが、可能な車種であれば「中空パイプ」を使って製作（さらに軽量化を狙って）してみたいと思います。

　

　今回製作したのは、バイクのカスタマイズパーツではありませんが、整備（特に重整備）で重宝する「移動式門型クレーン（通称＝門柱）」です。※フレーム修正機導入の際には、車体の吊り上げを行う「手動式チェーンブロック」を据え付ける「梁＝頑丈なＨ鋼」が真上に在ったため必要ありませんでしたが、この梁が無ければ同様の物（サイズが変わりますが）が必要でした。

　昨年のＣＢ１１００Ｒ（エンジン整備）の際に、大排気量エンジンを抱えて持ち上げるのも、かなり限界に近いと実感しました。そのような折、本年にはＧＳＸ１３００Ｒ（隼）の「エンジン載せ替え」の依頼を受けました。※２台の車体からエンジンを降ろし、生かす車体に１機のエンジンを載せることになります。

　大排気量車とは言え、エンジンは「吊り下げ式（ツインスパーフレーム）」ですから、通常車体周りはそのままで、エンジン下にセットした「ジャッキ」で支えて下していけば良く、抱え上げるのは、ジャッキ上から移動のための台車への載せ降ろし位となり、なんとかなりそうだと考えて普通に取り掛かりました。

　まずは、エンジン取り用車両から取り掛かりましたが、この段階で苦労することになりました。

　エンジンを支えたジヤッキを下げていったところ、エンジンが大き（特に高さ）すぎてジヤッキ（最低地上高＝約１０ｃｍ）に乗ったままではフレームをかわして横に取り出すことが出来ませんでした。※フレームのフロントエンジンハンガー部分の形状も関係しています。

　すでにエンジンは外れて不安定な状態ですので、仕方なくエンジンを抱え上げ（フレームをまたいで）ジヤッキを抜き取り、徐々に低い土台に差し替えつつ最後にリフト上に降ろし、ようやく引き出すことが出来ました。※もちろん二人で作業しますが、一人は土台の差し替えをしてもらいますので、エンジンの抱え上げは一人で行わざるをえず、相当こたえました。

　先例を踏まえて２台目では、あらかじめ足周りをほぼ取り外し（残るはステアリングステムとスイングアーム周りくらい）た車体（エンジン搭載状態）ごとリフト上に下ろして、最後にフレーム側を引き上げるようにしました。※作業工程はかなり増えて工数は上がりますが、よりリスクも少なく確実にエンジン脱着作業を行うことが出来ます。

　それでも、車体をリフト上に下ろす際には持ち上げることになり、それなりに力を要します。※メンテナンススタンドでささえた箇所を支点とする「てこの原理」で持ち上げることになりますから、エンジン単体を持ち上げるよりは小さい力で済みます。

　先述のフレーム修正機導入の際に引き合いに出したのは、若い頃に勤めていた会社で使っていた「４輪車整備用門柱」でしたが、その製品では大き過ぎて当店の工場内ではとても使えない物です。もっと小型の物はなかなか無いようでした。※安価な「小型アーム式（クレーン車のような）」が有りましたが、土台部分が「Ｖ形」で２輪車用リフトを跨ぐことが出来ないため　使えそうにありませんでした。

　それならばと自分で製作することにしました。

　製作に当たっては、２輪車用リフトを跨ぐ幅で、工場玄関（アルミサッシ）を通せる高さに抑えて、自在（外倉庫へも）に移動出来る「移動式門型クレーン＝門柱」としました。

　炭素鋼６０ｍｍ角バイプ（主要部材＝２．４ｍｍ厚／補強部材＝１．６ｍｍ厚）を組み合わせて門型を作り、移動用のキャスターは６点支持としました、チェーンブロックを掛ける「アイボルト」を通す穴周辺は、２．４ｍｍ厚高張力鋼板材で補強（上下）しておきました。

　縦部材（柱）１５００ｍｍ／横＆土台部材１２００ｍｍとして、完成後（キャスターとアイボルトの突き出しを含む）の寸法は、約１７３ｃｍ×１２０ｃｍとなります。

　サスペンションがメンテナンスから帰ってきたところで、実際に使用したのが画像⑤⑥です。狙い通りに仕上がり、強度的にも問題無いようで、「使える物」となっていました。今後も役に立ってくれそうです。

※ツインスパーフレーム車ではフレーム＋エンジンを直立状態で作業しますが、ダブルクレードルフレーム車（主に鉄フレーム）では、エンジンを抜く側（主に右サイド）を下にして横倒しにして作業を行います。

※以前に、梁（Ｈ鋼）の増設をして吊り上げてはどうか？との助言もありましたが、それではトロリー（Ｈ鋼をレールとする移動用滑車）を使用した直線移動しか出来なく、最後は台車への載せ降ろしをしなければならなくなってしまいます。高額な工事をしてもあまり使い勝手が良くないため、決断は出来ませんでした。

　エキゾースト系や薄板物以外で初めて「キックペダル」を製作して、チタン材の優れた特性（高強度・軽量）を再確認しました。

　これまでは、「軽量化」を狙う場合にはアルミ材を用いる前提で考えていたものの、強度的に不安があることも多く断念したことも多々ありましたが、「チタン材」ならば可能性が広がります。※切削性など加工の難易度には不安はありますが。

　そこで、さっそくチタン材を使って作ってみたい物を考えたものの、溶接強度が重要（厚物での）となるような物に関しては、もうしばらくキックペダルの耐久性（特に溶接部）を確認出来るまでは待つことにして、とりあえず溶接しなくても製作出来る物（単一部材品）を考えることにしました。

　

　とは言え、精巧な削り出しをしないで作れる物（コストの問題です）に限られ、選択肢の少ない中で思いついたのが「ネイキッド系バックミラー」の「アーム部」でした。

　昨年の「カウリング仕様（フレームマウント）」にして以来、マウント部分のシンプル化を優先（オイルクーラー装着に併せて補強）したため、バックミラーは極力軽量な物（樹脂製ミラー本体＆アルミ製アーム：メーカー不詳）を選んで、ブラケットへの負担を少なくするように考えました。しかし、あまりにも強度・剛性が低くミラー全体が大きな振幅で揺れて、全く後方が見えない状況でした。

　その後、強化したアーム部を製作して全体の揺れは軽減されたものの、次にはジョイント部（角度調節）が負けてミラー本体が動いてしまうのは収まらず、接着剤で固定するなど対処に追われました。最終的にこの製品は諦めて、他の物を探すことにしていました。※この商品は極安価で惜しくはないのですが。掛けた手間は惜しく感じますが。

　車検を機にカウリングを外した「ネイキッド仕様」にした際に、バックミラーも以前から使っていたハンドルマウントの物（樹脂製本体＆スチール製アーム）に替えていました。それを見ながら、ふと気付かされました。

　元々は、このミラーでカウリングとの仮合わせをしていたのですが、スチール製アームで重いため、他の軽量な物を探したのでした。それが上記の製品でしたが、このミラーも本体は樹脂製（これも安価な製品です）で、そこそこ軽量な物なので「アーム部」さえ軽量化出来れば良いことに、今更ながら気付いたのでした。

　　

　このミラーのアーム部は、両端がＭ１０－Ｐ１．２５右ネジに切ってあり、ネジ部以外は１２ｍｍ径のスチール製丸棒（ハンドル側は防振機構風イミテーションで一部２０ｍｍ径）で製作された物です。

　チタン製アーム製作にあたっては、高強度なチタン材にすることから、１０ｍｍ径丸棒にして両端にネジ切りをするだけのシンプルな物にすることにしました。材料はキックペダル製作用に仕入れた「６４チタン材＝キックバー用」が手元に残っていたので、これを使って作ってみることにしました。

　ただ、ここで懸念していた問題が生じました。一般的にオスネジ加工に用いられる「ダイス＝特にステンレス材対応のＨＳＳ材製」では全く歯が立たず、ネジ切りが出来ませんでした。出来れば自店内で施工したかったのですが、とりあえずは製作を進めたかった（コストの面を明らかにする上でも）ので、懇意にしている加工屋さんにお願いすることにしました。※これまでも、精密加工や三次元加工ではお世話（当店で設計・製図）になっています。

　加工が困難なのは相当なもののようで、その加工屋さんの機械でも不可能だったそうで、親しくされている別の業者さん（ＮＣ機）の所で、ようやく出来たようです。

　両端ねじ切りの出来た丸棒材を、望む角度（加熱手曲げ）に曲げて、ミラーアームが完成しました。

　結局、自店で施工したのは、切断と曲げ加工だけでした。それでも新たに購入していた切断機がここでも役に立ってくれています。

※画像はハンドルマウント（ネイキッド仕様）にしていますが、カウリング仕様ではヘッドライトステーに横出しにして取付けます。

※軽量化は大きく、元の製品（スチール製アーム＋両端スチール製ナット＝１７４ｇ）から、６４チタン製アーム＋ナット（１ヶチタン製）＝６４ｇ（約３７％）となり、１１０ｇの軽量化となりました。（ミラー本体＝１４３ｇ）

　

※今回は自店のＳＲ用だったこともあり、６４チタンでの製作にこだわり（コスト度外視で）外注に出しましたが、強度的には純チタン２種材でも充分（６４チタンの約１／２＝高強度の鋼材同程度）だと思われるので、一度試してみようと考えています。（純チタン２種は、チタン材の中では加工性・切削性が比較的高いこともあり、各方面で最も多く用いられている素材です）

　

　

　

　

　昨年、脚力（特に瞬発力）不足をきっかけに取り組んでいた、ＳＲの「ショートタイプキックペダル」でしたが、実験によって適正値を得られた後には、本命と言える材質での製作に取り掛かる予定でいました。

　ただ、その材質の適正（強度・溶接性）や分類など、材料を選択・入手までに調べなければならないことが多く、結局昨シーズン内には間に合いそうに無かったので、翌年に回すことにしていました。

　さて高強度・軽量な材質となると、「チタン＝Ｔｉ」が思い浮かびますが、この際なので「純チタン系＝ＥＸマフラーなどに純チタン２種材を使用」よりもさらに強度の高い「６４チタン（通称）＝Ｔｉ６Ａｌ４Ｖ」にしようと思いました。６４チタンは、現在市場に出ている金属で最高クラスの引張強度の金属です。その高強度・軽量（純鉄に対する比重が約０．５５）からバイクの部品としては、アクスルシャフトやボルトなどに用いられています。ただし他には溶接を施した何らかの製品（バイク関係の）を見かけたことが無く、溶接性などの特性を調べてみなければなりませんでした。※溶接性の良否は可能かどうかではなく、溶接部の強度の低下の度合（母材強度を１００として何％になるか）で判定されます。

　また、どのような形（サイズ・販売単位）で販売されているか検索してみても、「６４チタン」ではほとんど見つかりませんでした。金属業界での正しい分類なども調べてみる必要もありました。

　分類は最後に記述しますが、溶接適性は「適＝約７０％」となっていて、若干強度は低下するものの、その分ビードを盛る（溶接棒で補填）ことで、母材と同等の強度に出来そうでした。判明した分類番号で材料も選ぶことが出来るようになり、溶接機（ＴＩＧ溶接用）と含めて発注しました。※海外からの発送でしたので、全て揃うのに結構時間が掛かりました。

　全てが揃わずとも、入荷した物から出来る作業を少しずつ進めました。基本的な製作方法はアルミ７Ｎ０１材で作った方法と同じですが、寸法は強度がアップしたことから変更しています。

　キックアーム部を１５ｍｍ径・キックバー１０ｍｍ径（純正と同じ）として、８ｍｍ厚板で製作したストッパー部はアルミ材製作時と同様に長く伸ばして根元（ピボット部とアーム部の溶接部分）の　補強を兼ねさせています。ピボット部を３５ｍｍ径（アルミ製と同じ）としましたが、強度の問題ではなく、出来るだけ安価に少量販売されている物を選んだからです。

　実験結果で、アーム長（キックシャフト中心線～キックバー中心線）をＷＭ製より１５ｍｍ程度短くしたものが良好なのが分かっていましたが、今回は１０ｍｍ（純正より１５ｍｍ）として、実験時よりは少し伸ばしました。※デコンプ（圧縮を抜く）してキック始動位置出しをするのに、回り過ぎることを緩和するためです。

　また、アルミ材用に嵌合長を伸ばしたボスを今作でも急遽使うことにしたので、ピボット部を当初予定にはなかった２段重ねにして溶接しています。※重量が無駄に増しますが、単純に加工したボスがもったいなかったからです。

　実はアルミ製キックペダルは、その後ほどなくして破断して使えなくなっていました。※溶接部が完全には芯まで溶接されていなかった（厚物では溶接部位をＶ字谷状にして溶接しますが、その幅が狭く表層が先に融合してしまった結果です）　ことと、再溶接でもろくなっていたようです。

　完成した「６４チタン製キックペダル」で、久しぶりにショートタイプでキック始動をしましたが、やはりクランクシャフトが勢い良く回る感触があり、始動性の向上にも貢献出来ると期待出来ます。かなり、しっかりした手応え（強度的）には感じますが、当面、始動性と共に、アームの曲がりやストッパー部の変形・溶接部など強度面も検証していくことにしています。

※キックラバーストッパープレートはアルミ製を再利用しているので、「オール６４チタン製」とはなっていないのですが、せっかくなので後ほど製作する予定です。

※金属は各国で独自の規格があり、通称「６４チタン」の分類（チタニウムの項目）は、アメリカ規格＝Ｇｒ（グレード）５・中国規格＝ＴＣ４・日本ＪＩＳ規格＝６０種、また、結晶構造的にはα－β型チタン合金類となっているようです。

※重量はけっこうな軽量化を達成しました。６４チタンキックペダル＋純正加工ロングボス＝５４５ｇ／ＷＭ製＋純正標準ボス＝８５５ｇ（各々キックラバー等全て組込）となり、４１０ｇ軽くなりました。今後の検証結果によっては、ピボット部分の小型化も試す予定なので、さらなる軽量化は可能だと思います。

※チタン材（特に６４チタン）は、加工が難しい（アルミ・鋼材に比べて）ため、これまではあまり積極的には扱っていませんでしたが、メリットの大きい素材ですので今後は他のパーツの製作も考えてみようと思います。