バイクショップ『パドックⅢ』の公式ホームページ

　実際にはＺ１－Ｒなどのカスタマイズ（アルミ加工系）の後に製作しましたが、少し繰り上げてグース３５０用に製作した「チタン製サイレンサー」を紹介します。

　このグースには車両を購入いただいた際に、中古品の「スーパートラップ製サイレンサー」と、それに組み合わされるエキゾーストパイプ（メーカー不明）のフルエキゾーストマフラーに換装されていました。その後の転倒もあってサイレンサーには凹みや傷がついてしまい、サイレンサーの交換を検討されました。

　以前、来店された際に見かけた「オリジナルサイレンサー（当店製作チタン製）」を気に入られたようで、この冬期間にサイレンサーの製作依頼を受けました。

　依頼をお受けたしたものの、問題がありました。

　これまで入手不可能なサイズのチタンパイプやテーパー管は、「手巻き」（バイスに固定した鉄パイプに押し当てて巻く方法です）で製作していたため、昨年の事故で右肩を負傷して回復しきれていない状態では、とても出来そうもありませんでした。※当店で使用しているチタン材は、パイプ材・板材とも１ｍｍ厚で、板材を巻く作業には渾身の力を使っていました。

　以前からロールマシン（金属板を巻く機械）は欲しいと思っていたものの高価なため諦めていましたが、手動の道具程度の物があれば導入したいと思い、探すことにしました。通販サイトで探してみると、「ロールローラー」と言う名称で、ハンドルでローラーを回すタイプの製品が見つかりました。多くがステンレス１ｍｍ厚板が巻ける能力と謳った製品で、能力的（チタン材の方が格段に硬いため）に不安がありました。手動とはいえ適用サイズが６０ｃｍクラスだと１０万円を超える価格がして、お試しで購入するには高価過ぎたため、３０ｃｍクラスの小さい製品（テーパー管も可能らしい）を購入してみることにしました。※全く使えなければ痛い出費となりますが、２０ｃｍ位のパイプ（テーパー管を含めて）が作れれば、少なくとも「砲弾型」のサイレンサーは製作可能になります。

　届いた製品を見ると、上下２本のローラーに板材を挟んで押し出し、その先の１本のローラーに押しつけて曲げる構造となっているようでした。その曲げる役割のローラーの位置・角度を調節して、巻き寸法などを変えるようです。

　巻き作業に掛かってみると、まっすぐな円筒でも巻き始めるには、ローラーにかける前に端部を少し曲げておく必要があるなど、それなりに工夫が必要でした。不慣れながらも、真円に近く狙いの寸法に巻くことが出来ました。心配していた巻きの能力でしたが、巻き幅が２０ｃｍ位ならば結構な力を使ったものの巻くことができました。※３０ｃｍ幅（ローラーに挟める限界）だと、かなり難しそうな感じです。

　またテーパー管を巻くには、扇型に切り出した板材を機械まかせでハンドルを回すだけでは巻くことは出来ず、少しずつ挟む範囲を変えて巻いていかなければなりませんでした。真円に巻くにはかなりの難易度で、今回はかなり時間をかけましたが、完全とは言えませんでした。※合わせ面が一致していないと、溶接は難しくなります。

　それでも人力（手巻き）では不可能だったサイズのテーパー管（管長２００ｍｍ）を作ることが出来ました。溶接には苦労（部材の切り出しを含めて）しましたが、何とか仕上げることが出来ました。

※仕様

●差込部：外径５３ｍｍ～３８．１ｍｍ

●シェル：全長３５０ｍｍ（テーパー部２００ｍｍ／円筒部１５０ｍｍ）

　　　　　円筒部外径１２０ｍｍ　

●パンチングパイプ：内径３８．１ｍｍ

●テールエンド：外径６０．５ｍｍ（３ピース２曲り）

●参考データ（当店測定値）

　近接排気騒音：９４．７ｄｂ／４０００ｒｐｍ（エンドバッフル装着時）

　　

　ロールローラーの扱いに慣れる必要があるのはもちろんですが、道具自体の問題点も見つかったので、もっと良いものが作れるようにしたいと思います。

※チタン材の溶接には、アルミ材の溶接とは違った難しさ（特に薄物には）があります。そのため、同時進行での溶接・加工作業をしない（感覚が狂うので）ようにしています。

　

　足周り換装に踏み切ったＺ１－Ｒですが、まず取り掛かったのは問題の多そうな「リヤ周り」からです。

　リヤ周りの主な構成は、「ＯＶＥＲレーシング製ＴＹＰＥ－３スイングアーム」・「ゲイルスピードＴＹＰＥ－Ｎアルミ鍛造ホイール（サイズ＝４．５０－１８）」・「オーリンズ製リヤショックアブソーバー（グランドツイン）」の３点になります。あとは適応出来る限りＺ１－Ｒ純正部品を使うようにすることと、車体側の加工は最小限にする前提で取りかかりました。

　Ｚ１用ＯＶＥＲレーシング製スイングアームの装着に当たっては、極端なワイドホイール対応ではないものの、タンデムステップ取付部（フレームの一部）の干渉のため加工を必要とされています。以前のＺ１の場合にはバックステップやテールアップしたエキゾーストマフラーを前提に、はじめから「切除」していたので実際にどのようになるのかは確認したことはありませんでした。

　Ｚ１－Ｒにあてがってみると、フレーム自体は僅かながらクリウランスがあり干渉しないものの、タンデムステップ取付用の「ブッシュ」・「ナット」などは入れる余裕はありません。

　ブレーキペダルのアーム部（リヤマスターシリンダーのプッシユロッドを押し上げる部分）が干渉することは分かりましたが、プッシユロッド自体は干渉しない軌道（マスターシリンダーを移動・変更しなくとも）にすることは出来そうでした。

　ピボット幅・シャフト径はＺ１との違いはなく、ピッタリと収まります。また、ゲイルスピードホイール＋純正リヤキャリパー（ブラケット一体式）の装置寸法にも問題はありませんでした。

　そこで、スイングアーム装着に関しては、「ブレーキペダルの加工とプッシユロッドの製作」・「タンデムステップ取付方法の工夫」とすることにしました。

　最終的に、スイングアーム側の加工は、トルクロッドをＺ１－Ｒ純正キャリパーに対応させたものを製作し、その支持部をスイングアームに新設することになりました。※Ｚ１はドラムブレーキで板状トルクロッドで回転方向の支持をしているものの、位置も形状も違い利用出来ないため切除します。

　純正キャリパーに直に取り付けられる「トルクロッド」は直線上に設定すると、ワイドになったホイールリムの内側までしか支持部が設定できないため、ディスクとの干渉を避けた「湾曲」したものにしなければなりませんでした。そのため当初は「タイロッド（丸棒）と両端のピロボール」を使ったものを想定していましたが、「湾曲した板状」のトルクロッドを製作しました。曲げ応力に対応出来るように上下寸法の広くしたもの（画像③）にしています。

　「トルクロッド支持部」は、スイングアーム本体から内側に張り出した位置（曲げ応力が大きくなる）になるため、横方向に長くする必要があり、長目の丸棒から作ったカラーを溶接（画像①②）しました。※ピロボール接続と違い、プレートの直締め（純正と同様）になるため、チェーン調整のたびに緩める必要があります。

　「ブレーキペダル」はアーム部を根元から切除して、高張力鋼板から作り出した板状アーム（板厚＝３．６ｍｍ・レバー比は変更なし）をスイングアームに干渉しないところに溶接（画像④）し直しました。

　Ｚ１－Ｒのプッシュロッドはマスターシリンダー内に固定されていないタイプ（ブレンボなどと同じ）なため、簡単な製作方法として、ステンレス製ボルトの頭を削って製作（画像⑤）し、ピロボールと組み合わせてペダルに接続（画像⑥）させています。※ピロボール支持となって純正よりも抵抗が小さくなります。

　タンデムステップ取付に関しては、純正のブッシュによるラバーマウント式を諦めて、リジットマウント（直接ねじ止め）式としました。ブッシュ挿入口に板材にナット（Ｍ１０－Ｐ１．２５）を溶接したものを外面に合わせて溶接（場合により削り落としやすいように前後の縦方向に約半周分）して、雌ネジ内蔵式（画像⑦）にしました。

　純正のタンデムステップは、そのボルト部分（ネジ山約２０ｍｍを含めて約６０ｍｍ）を、全ネジに加工してロックナットで位置決め（画像⑧）することになります。

※リヤタイヤはスイングアーム・ドライブチェーンにぎりぎり干渉しない、１５０／７０Ｒ１８（Ｑ５Ａ）をチョイスしました。

※画像⑩は、以前にワンオフ製作していた「アルミ製チェーンカバー」です

　

　

　今冬のオフシーズン期間に進めたカスタマイズで最も時間を掛けたのが、こちらの「Ｚ１－Ｒ」です。

　この車両は、以前に「スタック製メーター換装」とそのための「メーターブラケット製作」をしたＺ１－Ｒです。その後は、当店を気に入ってもらえて、カスタマイズ＆メンテナンスを任されることになりました。

　メーター換装の後には、もともとドラッグ系カスタムで落とされた「車高」（手に入れた時の状態）を、とりあえず標準仕様（純正相当品を使って）に戻して、本来のＺ１－Ｒの乗り味を体感していただいていました。「ドラッグ系カスタム」も狙いによるでしょうから、完全に否定する気はありませんが、普通に日本の一般道（山道の多い）を走るのに、とても楽しめる仕様だとは思えません。しかも、ただ車高を落として（ショートリヤショックとＦフォーク突出し変更のみ）前後バランスも悪くしていた状態でしたので、まずは純正仕様に戻すことから始めることをお勧めしていました。

　その後、しばらく乗ってみられたところ、元の状態よりはずいぶんと良くなっているものの、旧車然（ご本人にとって初の旧車）とした乗り味（ハンドリング）に、不満を感じられることもあったそうです。そこで、以前当店でお勧めしていた、「１８インチラジアルタイヤ」を主軸とするカスタマイズに着手する決意をされたそうです。

　それでも、前後足周りの全てを一度で施す（特に新品では）には予算もかなり厳しいため、少しずつでも中古品を集めてバランスを計って換装を進めたいと考えられたそうです。まずは中古ホイールを探したところ、旧い型の鋳造マグネシウムホイールが出品されていているのが見つかり、その際には相談も受けました。ただ「マグネシウム」は古くなると強度的に心配（酸化による経年劣化）が大きくなるため、比較的に新しい物かアルミ製を探すようにお勧めしていました。

　とは言え、簡単には見つからないため、ホイールは新品の「ゲイルスピード・タイプＮ」（アルミ鍛造ホイール）にする決断をされオーダーを受けました。その決断には、当店でお勧めした中古「足周り」部品が関係しています。

　それは、カスタマイズ事例で紹介している「１８インチカスタムＺ１」の使わなくなっていたパーツ群です。あの車両は「１７インチＺ１－Ｒ」へエンジン関連（吸排気・点火系を含めて）を移植した後、保管しやすいように車体周りも分解して、単体で管理していました。エンジンを入手して、もう１台「Ｚ１」を作るという案もあったそうですが、結局そのまま（売却することもなく）になっていました。

　そこで双方のお客様に打診して、譲り受けられるように仲介しました。新品で揃えるとなると相当な金額（特に全体に値上がりした現在では）になるものが、かなり抑えられることになって、「足周りの全換装」の決意をされました。それとともに、ホイールは新品のアルミ鍛造品を購入されることになりました。

　同じ「Ｚ系」とは言え、ＭＫ＝Ⅱに近い「Ｚ１－Ｒ」と初期型「Ｚ１」では違う部分もあり、換装にあたっては「ポン付け」とはいきません。また、Ｚ系カスタムパーツは車体側の加工を前提とする物も多く、現車に合わせて加工・装着と進めました。部分的な作業については、追って紹介していきたいと思います。

　

　

　ホームページのリニューアル（編集ソフトの変更）に伴う、データ移行のために更新できない期間が出来ていました。その間にも、いくつかのカスタマイズ依頼にお応えしていました。製作過程も掲載したかったのですが、完成して納品した物もあります。ここで紹介する「ＫＳＲⅡ用オイルタンク」も、すでに納品させていただいたものです。

　このオイルタンク製作は、関東の方からのご依頼でした。２ストローク車のアルミ製オイルタンクは、当店のＲＺでも製作した経験はありました。その際は、設置場所の変更をするために製作したのですが、残量確認がしにくかったり補給時に注ぎにくいなど、使い勝手は決して良いものではありませんでした。

　このお客様もその辺りのご心配はされていて、設計へのご要望は以下の３点でした。

１）残量確認の出来る工夫をすること

２）タンクキャップは純正のはめ込み式から、キャップの締りの確実なネジ式に変更すること

３）設置場所は変わらないので、出来れば純正同等の容量（少し減るくらいは可）にしてほしい

　このご要望を受けて、小さく作れれば比較的に問題ないものの、純正相当の容量にしようとすれば、まずは純正タンクの複雑な形状（凹凸）を、容量を減らすことなく、どこまで簡略化（複雑な形状はコストが高くなってしまいます）することが出来るのか？また、それに加えて残量確認の「インジケーター」はどのように設置できるのか？など、かなり条件は厳しくなります。

　お客様には単体のフレーム（確実な取付のための治具として）を送っていただいていましたが、それだけではエンジンやその他の車体パーツとの位置関係が分からないため、設計するのは困難でした。そこで当店の古くからのお客様でＫＳＲを所有されている方に、車両をお借りできないか頼んでみました。快諾いただいてバイクを借り受け、実車で各部を確認して、ようやく設計を始めることが出来ました。

　実車に搭載されたオイルタンクを確認すると、複雑な凹凸の内、タンク内側面（フレーム側）前方のレギュレーターを避けた段差以外はシュラウドを避けることと、エンジン熱を受けにくくするためだと思われました。

　まずは、レギュレーターを移設することを前提に、内側面を「平ら」にすることにしました。その他は、フューエルタンクとシュラウドに干渉しない範囲で、出来るだけ単一の斜面となるように設計した結果、９面体にまで簡略化した形状に出来ました。容量は相対的に「大きく」なったくらいでした。

　残量確認のための「インジケーター」として、透明なホース（耐油性の）を使ったものを考えていましたが、設置できそうなのは外側面しかなく、取り出しパイプの張り出し寸法には、あまり余裕がありませんでした。

　これまでは、アルミ製丸パイプをＬ型に組んでタンク本体に溶接していましたが、これだと最低でも３０ｍｍくらいは張り出してしまいます。そこでもっとタンク本体に沿うような方法として、「バンジョウアダプターとバンジョウボルト」で取り出す方法を考えました。

　ゴムホース差込式の「バンジョウアダプター」がないか探したところ、モンキーなどのカスタム用オイルクーラーＫＩＴの中にホース差込式アダプターのものが有りました。対応するホース径も、インジケーターとしてほど良い上、補修部品として、「バンジョウアダプター＆ボルトＳＥＴ」が販売されていたので好都合でした。これと耐油性クリアピンクホースを組み合わせて、インジケーターとすることにしました。

　この方式だとシュラウドとのクリウランスに余裕が出来て、レイアウトもシュラウドの風抜けホールから覗けるように設置することが出来ました。

　「ネジ式タンクキャップ」には、以前から好んで用いている（簡易的な燃料タンクなど）、旧型のＲＳ１２５／２５０の「フューエルタンクキャップ」にしました。キャップ自体も安価（当時）な上、ガソリン対応で耐油性が高くブレーキフルード以外なら色々な液体タンクに使えるため重宝するので、取付部（注ぎ口）をまとめて製作して在庫していました。

　通常の純正オイルタンクだと注ぎ口が狭く、オイル補給時に中が見えなくなって、よくあふれさせてしまいますが、こちらの部品だと広い注ぎ口で、かなり注ぎやすくなると思います。

　その他では、オイルポンプホースへの接続には、ホンダ純正品（２ｓｔスクーター用）のストレーナー内蔵式ジョイントを使う設定としました。また、純正のオイルレベルスイッチも装備出来るようにしています。振動対策には、本体のフレームへの取付部をラバーマウントとしました。

　材質は、取付ステーとその溶接される面は「アルミ７Ｎ０１材」、その他の面には「５０５２材」、キャップ取付部に「２０１７材」を使っています。※２０１７材（ジュラルミン）は溶接強度が低く、溶接部に高い強度が必要とされる構造部材には使えませんが、硬質で切削性も良くしっかりしたネジ山が作れます。

※画像④で中に入っている液体はガソリンです。浸透性の高いガソリンで漏れ試験をしています。

※重宝していた、旧ＲＳ系タンクキャップでしたが、すでに生産終了していて、この度も手持ちの中古品で了承していただきました。まとめて製作していた取付部も最後の１ヶでしたので、今後は他に替わる物を探す予定です。

　お客様とは図面と画像でやり取りしていましたが、実際に現物を確認されて想像以上の出来だったと評価いただき、安心しました。